Duel de supermașini: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S și Nissan GT-R

Aducerea acestor patru automobile împreună seamănă cu alcătuirea unei distribuții de vedete — fiecare dintre ele este o legendă. Lamborghini Huracan, uluitor la vedere; luxosul Mercedes-AMG GT S; clasicul Porsche 911 Turbo S; și puternicul Nissan GT-R. Toate sunt aici pentru a fi comparate direct între ele.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Timp pe tur: 1 min 52,624 s

Nissan GT-R deschide comparația cu un raport impresionant între preț și performanță. Motorul său V6 de 3,8 litri cu două turbocompresoare dezvoltă 540 CP și duce mașina la 100 km/h în 2,8 secunde. În ciuda tuturor neajunsurilor — printre care și izolarea fonică — GT-R oferă o experiență extrem de palpitantă pentru banii ceruți.

Nuanța festivă de rochie de mireasă se potrivește surprinzător de bine cu habitaclul brutal al Nissanului, iar pielea deschisă este mai plăcută la atingere decât ar fi cea neagră. Scaunul este mai moale decât celelalte și are cele mai puține reglaje, dar este suficient de confortabil.

Din punct de vedere formal, GT-R oferă nouă combinații de reglaje ale șasiului; în realitate sunt șapte. Dintre reglajele grupului motopropulsor folosești în principal două: poziția rezervată Save este utilă doar pentru turul de întoarcere la boxe, iar dezactivarea completă a sistemului de stabilitate este interzisă de condițiile garanției.

Cutia robotizată BorgWarner cu șase trepte este punctul slab al GT-R chiar și atunci când funcționează corect. Schimbările durează mult, iar în modul de cursă apar uneori cu un șoc neplăcut. Nici un mod manual adevărat nu există: la turația maximă, cutia trece oricum singură în treapta superioară.

În spatele Nissanului există mai mult spațiu pentru cap decât în Porsche, dar pentru a găsi un loc cât de cât util pentru picioare, pasagerul din față trebuie împins și mai mult înainte.

Nissanul nu este doar cea mai grea mașină din grup, ci și cea mai încărcată pe puntea față: aproape 55% din masă se află pe roțile din față, față de 47,6% la Mercedes.

Un portbagaj finisat astfel într-un automobil de cinci milioane de ruble nu este o priveliște plăcută. Pe de altă parte, este parte din lupta împotriva greutății inutile.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Timp pe tur: 1 min 48,081 s

Urmează purtătorul de drapel al lumii supermașinilor. Porsche 911 Turbo S impresionează cu 560 CP, 100 km/h în 3,5 secunde și o viteză maximă de aproape 316 km/h. Suspensia rigidă și zgomotul îi pot descuraja pe unii.

Interioarele modelului Carrera de bază și ale lui 911 Turbo S, de două ori mai scump, sunt aproape imposibil de deosebit. Scaunele cu multiple reglaje pot fi înlocuite fără cost suplimentar cu scaune ușoare tip cupă.

Cutia PDK nu are nevoie de lecții despre schimbarea treptelor, deși ar fi mai plăcut să urci într-o treaptă trăgând padela spre tine, nu în sens opus.

Butoanele Sport și Sport Plus activează reglajele corespunzătoare ale grupului motopropulsor și suspensiei. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — introduce barele stabilizatoare active, datorită cărora Turbo S pare să nu se încline și să nu se scufunde la frânare. Sus, în dreapta, este butonul PAA, Porsche Active Aerodynamics, care extinde aripa din spate și desfășoară spoilerul de sub bară.

Se pot face glume despre utilitatea scaunelor din spate ale Porsche, însă acolo este mai mult spațiu decât pare.

Motorul lui 911 Turbo nu încântă nici privirea — la orice coupé din seria 991 nu vezi sub capac decât o pereche de ventilatoare — nici auzul: boxerul cu șase cilindri și turbocompresor nu este prea muzical.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Timp pe tur: 1 min 50,380 s

Nu ai nevoie de circuit pentru a fi fericit la volanul unui Lamborghini: Huracan este magnific pe drumurile obișnuite.

În interiorul Lamborghini totul rămâne neobișnuit, dar nimic nu mai cade: calitatea a ajuns în sfârșit. Scaunul este foarte rigid și are puțin sprijin lateral — doar căptușeala aderentă din piele întoarsă te salvează în viraje.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, un șir de comutatoare. Huracan poate repeta tehnic multe elemente ale Audi R8, însă atmosfera de la volan este sută la sută italiană.

Mașina aceasta seamănă cu o motocicletă și nu doar prin accelerația nebunească — chiar și semnalizatoarele sunt comandate ca la o motocicletă.

Glisorul de pe spița verticală a volanului schimbă în două mișcări caracterul de la reglajul rutier Strada la cel de cursă Corsa, ajustând simultan grupul motopropulsor, suspensia și greutatea direcției.

Pe panta consolei centrale se află un amestec de elemente speciale și comutatoare provenite de la diferite modele Audi.

Pornirea motorului presupune ridicarea capacului roșu de deasupra butonului. Sub el se află maneta care cuplează marșarierul în cutia robotizată LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nu există un buton separat pentru mers înainte: pentru prima treaptă se trage padela din dreapta.

Ecranul informativ al Lamborghini nu are aici cea mai mare rezoluție, dar grafica este impresionantă. Poate schimba între ele pozițiile vitezometrului și turometrului sau poate oferi spațiu meniurilor secundare, inclusiv hărții de navigație.

Până la 70 km/h, Huracan se poate ridica pe vârfuri: partea din față urcă patru centimetri, exact ceea ce trebuie la trecerea peste un limitator de viteză.

Și cine altcineva decât Lamborghini ar expune ordinea de aprindere a cilindrilor?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Timp pe tur: 1 min 52,090 s

În locul urletului la turații înalte al unui V10 ca în Lamborghini, Mercedes oferă bubuitul și bolboroseala unui V8 cu două turbocompresoare. La ralanti, sunetul vine în pulsații, amintind de un Harley-Davidson clasic. Tracțiunea spate și puternicul diferențial cu alunecare limitată controlat electronic, împreună cu un sistem de stabilizare complet decuplabil, transformă cu ușurință anvelopele din spate în fum. Și totuși, AMG GT S nu este regele derapajelor: sedanul AMG C 63 le face mai ușor.

Sunetul robust al motorului Mercedes îl transformă într-o mașină de percuție, iar cu sistemul de stabilitate oprit devine o mașină de fum.

Mercedes are „duze”. Habitaclul este presărat cu aeratoare rotunde și comutatoare, iar schema de culori ține de gust, însă senzația de a sta într-un cockpit este totală — în mare parte datorită poziției extrem de joase în scaune excelente, cu lățimea spătarului și șezutul reglabile.

Instrumentele sunt excesiv de colorate. În practică folosești mai ales afișajul central: la început pentru temperatura uleiului, iar după ce totul s-a încălzit, pentru vitezometrul digital.

Padelele AMG GT S sunt fixate pe volan și sunt mai comode decât cele staționare din Lamborghini și Nissan. Maneta cutiei robotizate Getrag este amplasată prea în spate.

Sub capota enormă se află un V8 de 4,0 litri împins mult în spate, în interiorul ampatamentului. Cele două turbocompresoare așezate în V-ul blocului creează un regim termic foarte solicitant, motiv pentru care ventilatoarele de răcire ale AMG GT S funcționează mai tare și mai mult decât ale tuturor celorlalți după oprirea motorului.

Comutatorul principal de pe tunelul central masiv controlează reglajele mașinii. Toate cele trei supermașini oferă combinații de moduri pentru cutie, suspensie, sistemul de stabilitate și sunetul evacuării, iar aici fiecare poziție este afișată frumos și clar pe ecran. De remarcat că nu există o filă separată pentru greutatea direcției: ca la Porsche și Nissan, aceasta rămâne aceeași în fiecare mod.

Analiză comparativă

Porsche: precizie, plătită în anvelope

Porsche 911 Turbo S se diferențiază prin dinamică și senzații, merge ca pe șine și accelerează suficient de puternic încât să fie cu adevărat palpitant. Este sensibil la alegerea anvelopelor, lucru care se simte pe suprafețe diferite. Forța la turații joase este formidabilă, aderența anvelopelor originale excepțională, iar frânele permit o frânare mai târzie decât la celelalte mașini — de aici vine o mare parte din avantaj. Peste 280 km/h devine mai neliniștit, însă frânarea rămâne sigură.

Lamborghini: feroce, dar mai prietenos decât te-ai aștepta

Lamborghini Huracan reprezintă un pas clar înainte față de Gallardo, atât prin motor, cât și prin transmisie. Sunetul asemănător Formulei 1 și comportamentul pregătit pentru circuit contrastează ciudat cu frânele cărora le lipsește mușcătura inițială. Se poate discuta cât contribuie tracțiunea integrală, dar Huracan este o mașină feroce care rămâne prietenoasă; motorul puternic și suspensia rigidă îi oferă o dinamică proprie. Intervenția brutală a ABS-ului complică alegerea trasei, însă după acomodare performanța — inclusiv stabilitatea până la 325 km/h — este remarcabilă.

Mercedes: mai simplu decât SLS

Mercedes-AMG GT S este mai simplu și mai ușor de abordat decât SLS, cu un șasiu bine echilibrat și o ușoară tendință spre supravirare. Atât sistemul de stabilitate, cât și frânele au nevoie de o reglare mai fină pentru consecvență. Emoțional se evidențiază datorită sunetului și interiorului. Este pregătit pentru circuit și își păstrează echilibrul și temperatura chiar și când condițiile îi sunt potrivnice.

Nissan: rapid, dar nu mai este acel Nissan

Nissan GT-R, cu motorul său puternic și suspensia confortabilă, se conduce cu încredere, dar s-a îndepărtat de vechea imagine de mașină super-stabilă și super-rapidă. Experiența de condus este neobișnuită, mai ales pentru că sistemul de stabilitate nu poate fi oprit. Deși este stabil la viteză mare, GT-R suferă de supraîncălzirea frânelor și schimbări lente de treaptă, iar ambele îi estompează caracterul sportiv. Strălucește într-o cursă de accelerație în linie dreaptă; în forma standard, accelerația este mai puțin convingătoare.

Stabilitate și manevrabilitate în situații de urgență

Complexul de drumuri speciale de la poligon nu este o suprafață de cursă: pe asfaltul vechi și prăfuit, avantajul anvelopelor foarte aderente ale supermașinilor este neutralizat. În coridoarele înguste ale manevrelor „Viraj” și „Schimbare de bandă cu frânare”, rezultatul este decis de calibrarea ABS-ului și a sistemului de stabilitate.

Lamborghini Huracan a arătat o stabilitate excelentă la 75 km/h fără niciun derapaj și doar o alunecare minimă a celor patru roți la 77,5 km/h. Manevra de frânare s-a încheiat în 29,8 metri, deși intervenția brutală a ABS-ului a redus puțin decelerația în schimbarea benzii.

Porsche 911 Turbo S s-a comportat neutru la viteze controlabile până la 75 km/h și a derapat ușor la 77,5 km/h. La frânare a excelat, oprindu-se constant în limita a 30,5 metri.

Mercedes-AMG GT S a permis sistemului ESP o mică abatere spre subvirare la 72,5 km/h, iar poziția de ședere apropiată de puntea spate a cerut mișcări timpurii ale volanului prin coridoarele înguste de jaloane. Distanța de frânare a fost puțin mai slabă, 32,4 metri, iar tendința punții spate de a aluneca a produs o dispersie de 1,7 metri.

Nissan GT-R, mai greu și cu electronică mai strictă, s-a descurcat bine la viteze mai mici, dar la 75 km/h a început să derapeze și să atingă jaloanele. Frânarea a fost comparabilă cu Mercedes, cu o dispersie puțin mai mare, de doi metri.

Fiecare dintre aceste automobile vine cu propriile puncte forte și propriile dificultăți, iar împreună acoperă o gamă cu adevărat largă de experiențe de înaltă performanță.

Foto: Stepan Schumacher
Grup de experți: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S sau Nissan GT-R?