Dvoboj superšportnikov: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S in Nissan GT-R

Zbrati te štiri skupaj je kot sestaviti zvezdniško zasedbo — vsaka je legenda. Lamborghini Huracan, osupljiv na pogled; razkošni Mercedes-AMG GT S; klasični Porsche 911 Turbo S; in mogočni Nissan GT-R. Vsi so tukaj, da jih neposredno primerjamo.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Čas kroga: 1 min 52,624 s

Nissan GT-R odpre primerjavo z impresivnim razmerjem med ceno in zmogljivostmi. Njegov 3,8-litrski V6 z dvema turbopolnilnikoma razvije 540 KM in avtomobil požene do 100 km/h v 2,8 sekunde. Kljub pomanjkljivostim — med njimi je tudi slaba zvočna izolacija — GT-R za svoj denar ponuja izjemno razburljivo izkušnjo.

Praznični odtenek poročne obleke presenetljivo dobro pristaja brutalni notranjosti Nissana, svetlo usnje pa je prijetnejše na dotik, kot bi bilo črno. Sedež je mehkejši kot pri drugih in ponuja najmanj nastavitev, vendar je dovolj udoben.

Pravno gledano GT-R ponuja devet kombinacij nastavitev podvozja; v praksi jih je sedem. Od nastavitev pogonskega sklopa uporabljate dve: zadržani položaj Save je uporaben le za povratni krog do boksov, popoln izklop sistema stabilnosti pa prepovedujejo pogoji garancije.

Šeststopenjski robotizirani menjalnik BorgWarner je šibka točka GT-R tudi, ko deluje brezhibno. Prestavljanja so dolga, v dirkalnem načinu pa včasih pridejo z neprijetnim sunkom. Pravega ročnega načina ni: robot pri največjih vrtljajih še vedno sam prestavi navzgor.

Zadaj je v Nissanu več prostora za glavo kot v Porscheju, toda če želite kam smiselno spraviti noge, morate sprednjega sopotnika še bolj stisniti.

Nissan ni le najtežji avtomobil v skupini, temveč ima tudi največ mase spredaj: skoraj 55 % njegove teže je na sprednjih kolesih, pri Mercedesu pa 47,6 %.

Takšna obdelava prtljažnika v avtomobilu za pet milijonov rubljev ni prijeten prizor. Po drugi strani pa gre za boj proti odvečni masi.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Čas kroga: 1 min 48,081 s

Sledi zastavonoša sveta superšportnikov. Porsche 911 Turbo S navduši s 560 KM, pospeškom do 100 km/h v 3,5 sekunde in največjo hitrostjo skoraj 316 km/h. Trdo vzmetenje in hrup lahko nekatere odvrneta.

Notranjost osnovne Carrere in dvakrat dražjega 911 Turbo S je skoraj nerazločljiva. Sedeže z veliko nastavitvami je mogoče brez doplačila zamenjati z lahkimi školjkastimi sedeži.

Menjalnika PDK ni treba učiti prestavljanja, bi pa bilo prijetneje prestaviti navzgor s potegom ročice proti sebi, ne v nasprotno smer.

Gumba Sport in Sport Plus prikličeta ustrezne nastavitve pogonskega sklopa in vzmetenja. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — vključi aktivne stabilizatorje, zaradi katerih se Turbo S skoraj ne nagiba in pri zaviranju ne počepne. Desno zgoraj je gumb za PAA, Porsche Active Aerodynamics, ki iztegne zadnje krilo in razširi spojler pod odbijačem.

Lahko se šalimo o uporabnosti zadnjih sedežev v Porscheju, vendar je tam več prostora, kot se zdi.

Motor 911 Turbo ne razveseljuje ne oči — vsak kupe serije 991 pod pokrovom pokaže le par ventilatorjev — ne ušes: turbinsko polnjen bokser s šestimi valji ni posebej melodičen.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Čas kroga: 1 min 50,380 s

Za srečo za volanom Lamborghinija ne potrebujete dirkališča: Huracan je izvrsten tudi na običajnih cestah.

V Lamborghiniju je še vedno vse nenavadno, vendar nič več ne odpada: kakovost je končno prišla. Sedež je zelo trd in ima premalo bočne opore — v ovinku vas rešuje predvsem oprijemljiva obloga iz semiša.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, vrsta stikal. Huracan je spodaj morda sorodnik Audija R8, toda razpoloženje za njegovim volanom je stoodstotno italijansko.

Ta avtomobil je kot motocikel, in ne le zaradi norega pospeševanja — celo smerniki se upravljajo tako kot na motorju.

Drsnik na navpični prečki volana v dveh korakih spremeni značaj iz cestnega načina Strada v dirkalni Corsa ter pri tem prilagodi pogonski sklop, vzmetenje in težo volana.

Na nagnjeni sredinski konzoli je mešanica posebej zasnovanih elementov in stikal iz različnih Audijev.

Za zagon motorja morate dvigniti rdeči pokrov nad gumbom. Pod njim je ročica za vklop vzvratne prestave robotiziranega menjalnika LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Gumba Drive ni: za prvo prestavo povlečete desno obvolansko ročico.

Informacijski zaslon Lamborghinija nima najvišje ločljivosti v tej družbi, vendar je grafika impresivna. Zamenja lahko položaj merilnika hitrosti in vrtljajev ali pa prostor nameni dodatnim menijem, vključno z navigacijskim zemljevidom.

Do 70 km/h se Huracan lahko postavi na prste: nos se dvigne za štiri centimetre, kar je zelo koristno pri prečkanju umetnih grbin.

In kdo drug kot Lamborghini bi na ogled postavil vrstni red vžiga valjev?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Čas kroga: 1 min 52,090 s

Namesto visoko vrtečega se rjovenja V10, podobnega športnemu motociklu kot pri Lamborghiniju, Mercedes ponuja grmenje in brbotanje V8 z dvema turbopolnilnikoma. V prostem teku zvok prihaja v sunkih in spominja na klasični Harley-Davidson. Zadnji pogon in močan elektronsko krmiljen diferencial z omejenim zdrsom, skupaj s povsem izklopljivim stabilizacijskim sistemom, zlahka spremenita zadnje pnevmatike v dim. Pa vendar AMG GT S ni kralj drsenja: limuzina AMG C 63 to počne lažje.

Mogočen zvok Mercedesovega motorja ga spremeni v bobnarski stroj, z izklopljeno stabilizacijo pa v dimni stroj.

Mercedes ima šobe povsod. Kabina je posejana z okroglimi zračniki in stikali, barvna kombinacija je stvar okusa, toda občutek sedenja v pilotski kabini je popoln — predvsem zaradi izredno nizkega položaja v odličnih sedežih, ki omogočajo nastavitev širine naslonjala in sedalnega dela.

Merilniki so preveč pisani. V praksi največ uporabljate osrednji zaslon: najprej za temperaturo olja, nato, ko se vse ogreje, za digitalni merilnik hitrosti.

Ročici v AMG GT S sta pritrjeni na volan in sta priročnejši od nepremičnih ročic v Lamborghiniju in Nissanu. Krmilna ročica robotiziranega menjalnika Getrag je pomaknjena preveč nazaj.

Pod ogromnim pokrovom je 4,0-litrski V8, pomaknjen daleč nazaj znotraj medosne razdalje. Dva turbopolnilnika v notranjosti črke V ustvarjata zelo visoko toplotno obremenitev, zato hladilni ventilatorji AMG GT S po izklopu delujejo glasneje in dlje kot pri drugih.

Glavno stikalo na masivnem sredinskem tunelu upravlja nastavitve avtomobila. Vsi trije superšportniki ponujajo kombinacije načinov za menjalnik, vzmetenje, stabilizacijski sistem in zvok izpuha, tukaj pa je vsak položaj lepo in čitljivo prikazan na zaslonu. Posebne nastavitve za težo volana ni: kot pri Porscheju in Nissanu ostane v vseh načinih enaka.

Primerjalna analiza

Porsche: natančnost, ki jo plačate z gumami

Porsche 911 Turbo S izstopa po dinamiki in občutku, saj vozi kot po tirnicah in pospešuje dovolj silovito, da je resnično vznemirljiv. Občutljiv je na izbiro pnevmatik, kar se pokaže na različnih podlagah. Sunek pri nizkih vrtljajih je izjemen, oprijem z originalnimi pnevmatikami odličen, zavore pa omogočajo poznejše zaviranje kot pri drugih — od tod izvira velik del njegove prednosti. Nad 280 km/h postane nekoliko nemiren, vendar zaviranje ostaja zanesljivo.

Lamborghini: divji, a prijaznejši od pričakovanj

Lamborghini Huracan je velik korak naprej od Gallarda, tako pri motorju kot pri menjalniku. Zvočna kulisa v slogu Formule 1 in vedenje, pripravljeno na stezo, sta v nenavadnem nasprotju z zavorami, ki jim manjka začetnega ugriza. O prispevku štirikolesnega pogona je mogoče razpravljati, toda Huracan je divji avtomobil, ki ostaja prijazen; močan motor in trdo vzmetenje mu dajeta povsem lastno dinamiko. Groba vključitev ABS otežuje načrtovanje linije, a ko se navadite, so zmogljivosti — vključno s stabilnostjo do 325 km/h — izjemne.

Mercedes: preprostejši od SLS

Mercedes-AMG GT S je preprostejši in bolj dostopen avtomobil kot SLS, z dobro uravnoteženim podvozjem in blago nagnjenostjo k prekrmarjenju. Sistem stabilnosti in zavore potrebujejo natančnejšo nastavitev za večjo doslednost. Čustveno izstopa predvsem zaradi zvoka in notranjosti. Pripravljen je na dirkališče ter ohranja ravnotežje in temperaturo tudi v neugodnih razmerah.

Nissan: hiter, vendar ni več tisti Nissan

Nissan GT-R se z močnim motorjem in udobnim vzmetenjem pelje samozavestno, vendar se je oddaljil od stare podobe izjemno stabilnega in izjemno hitrega avtomobila. Vozna izkušnja je nenavadna, tudi zato, ker stabilizacijskega sistema ni mogoče izključiti. Čeprav je pri veliki hitrosti stabilen, GT-R trpi zaradi pregrevanja zavor in počasnega prestavljanja, kar otopi njegov športni značaj. V dirki v pospeševanju blesti; v serijski obliki je pospeševanje manj prepričljivo.

Stabilnost in vodljivost v sili

Kompleks posebnih cest na poligonu ni dirkaška podlaga: na starem, prašnem asfaltu je prednost oprijemljivih pnevmatik superšportnikov izničena. V ozkih koridorjih manevrov »zavoj« in »sprememba pasu z zaviranjem« rezultat določata nastavitev ABS in stabilizacijskega sistema.

Lamborghini Huracan je pokazal odlično stabilnost pri 75 km/h brez zdrsa in le minimalno drsenje vseh štirih koles pri 77,5 km/h. Zavorni manever se je končal pri 29,8 metra, čeprav je ABS deloval dovolj grobo, da je pri menjavi pasu nekoliko zmanjšal pojemek.

Porsche 911 Turbo S je do 75 km/h zavijal nevtralno, pri 77,5 km/h pa rahlo zdrsnil. Pri zaviranju je blestel in se dosledno ustavljal znotraj 30,5 metra.

Mercedes-AMG GT S je pri 72,5 km/h dopustil manjši zdrs v podkrmarjenje, položaj sedenja blizu zadnje preme pa je v ozkih koridorjih stožcev zahteval zgodnejše zasuke volana. Zavorna pot je bila nekoliko slabša, 32,4 metra, nagnjenost zadnje preme k zdrsu pa je povzročila 1,7 metra raztrosa.

Nissan GT-R, težji in z bolj strogim elektronskim nadzorom, se je pri nižjih hitrostih dobro znašel, pri 75 km/h pa je začel drseti in zadevati stožce. Zaviranje je bilo podobno Mercedesovemu, z nekoliko širšim raztrosom dveh metrov.

Vsak od teh avtomobilov prinaša svoje prednosti in svoje težave, skupaj pa pokrivajo res širok spekter visokozmogljivih voznih izkušenj.

Fotografija: Stepan Schumacher
Strokovna skupina: Andrej Mohov | Ivan Šadričev | Roman Černi | Jaroslav Cipljenkov

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ali Nissan GT-R?