සුපිරි රථවල තරගය: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S සහ Nissan GT-R

මේ රථ හතර එකට එක් කිරීම තරු පිරි නළු මණ්ඩලයක් එක් කිරීම වැනියි — සෑම එකක්ම තමන්ගේම පුරාවෘත්තයකි. දැකීමටම මනරම් Lamborghini Huracan; සුඛෝපභෝගී Mercedes-AMG GT S; සම්භාව්‍ය Porsche 911 Turbo S; සහ බලවත් Nissan GT-R. මේ සියල්ල මෙහි එක් වී ඇත්තේ එකිනෙකා සමඟ සසඳා බැලීමටය.

Nissan GT-R

• 0—250 කිමී/පැය: තත්පර 20.8
• වට කාලය: මිනිත්තු 1 තත්පර 52.624

Nissan GT-R මිල හා කාර්යසාධනය අතර විශිෂ්ට අනුපාතයකින් මෙම සැසඳීම ආරම්භ කරයි. ලීටර් 3.8ක ද්විත්ව ටර්බෝ V6 එන්ජිම අශ්වබල 540ක් ලබා දෙන අතර රථය කිමී 100/පැයට තත්පර 2.8කින් ගෙන යයි. ශබ්ද ආරක්ෂාව වැනි අඩුපාඩු තිබුණද, GT-R තම මිලට ඉතා උද්දීපනීය රිය පැදවීමේ අත්දැකීමක් ලබා දෙයි.

මංගල ඇඳුමක වැනි ලා පැහැය Nissan රථයේ රළු අභ්‍යන්තරයට අමුතු ලෙස හොඳින් ගැළපෙයි, තවද ලා සම් කළු සම්වලට වඩා ස්පර්ශයට ප්‍රියජනකය. අසුන අනෙක් රථවලට වඩා මෘදු අතර සැකසුම් අඩුම ගණනක් ඇත, නමුත් එය තවමත් ප්‍රමාණවත් තරම් සුවපහසුය.

නීතිමය වශයෙන් GT-R චැසි සැකසුම් සංයෝජන නවයක් ලබා දෙයි; ප්‍රායෝගිකව ඒවා හතකි. බල පද්ධති සැකසුම් අතරින් සැබැවින්ම භාවිත වන්නේ දෙකක් පමණි: සන්සුන් Save සැකසුම පිට් වෙත ආපසු යන වටයට පමණක් සුදුසුය, තවද ස්ථායීතා පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම අක්‍රිය කිරීම වගකීම් කොන්දේසි අනුව තහනම්ය.

හය ගියර් BorgWarner රොබෝ ගියර් පෙට්ටිය හොඳ තත්ත්වයේ තිබුණද GT-R හි දුර්වල පැත්තකි. ගියර් මාරු වීමට වැඩි කාලයක් ගන්නා අතර ධාවන සැකසුමේදී සමහරවිට අප්‍රසන්න ගැස්සීමක් දැනේ. සැබෑ අතින් පාලනය කළ හැකි සැකසුමක්ද නැත: උපරිම එන්ජින් වට ගණනේදී පද්ධතිය තවමත් තමන්ම ඉහළ ගියරයට මාරු වේ.

Porsche රථයට වඩා Nissan හි පසුපස හිසට වැඩි ඉඩක් ඇත, නමුත් පාද තැබීමට ප්‍රයෝජනවත් ඉඩක් ලබා ගැනීමට නම් ඉදිරි මගියාගේ අසුන තවත් ඉදිරියට ගෙන යා යුතුය.

Nissan කණ්ඩායමේ බරම රථය පමණක් නොව ඉදිරිපසට වැඩිපුරම බර ඇති රථයද වේ: එහි බරෙන් 55%කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් ඉදිරි රෝද මත පවතින අතර Mercedes හි එය 47.6%කි.

රූබල් මිලියන පහක් වටිනා රථයක මෙවැනි ගමන් මලු කොටස් නිමාවක් දැකීම සතුටුදායක නැත. අනෙක් අතට, මෙය අතිරික්ත බර අඩු කිරීමේ සටනේ කොටසකි.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 කිමී/පැය: තත්පර 18.3
• වට කාලය: මිනිත්තු 1 තත්පර 48.081

ඊළඟට සුපිරි මෝටර් රථ ලෝකයේ සම්මතය. Porsche 911 Turbo S අශ්වබල 560ක්, කිමී 100/පැයට තත්පර 3.5කින් ළඟා වීම සහ කිමී 316/පැයට ආසන්න උපරිම වේගයකින් විශ්මයට පත් කරයි. එහෙත් දැඩි අත්හිටුවීම සහ ශබ්දය සමහරුන්ට අකමැති විය හැක.

මූලික Carrera සහ දෙගුණයකට ආසන්න මිලක් ඇති 911 Turbo S හි අභ්‍යන්තරයන් වෙන්කර හඳුනාගැනීමටත් අපහසු තරම් සමාන වේ. බහු සැකසුම් ඇති අසුන් අමතර මුදලක් නොගෙවා සැහැල්ලු බකට් අසුන්වලින් මාරු කළ හැක.

PDK ගියර් පෙට්ටියට ගියර් මාරු කරන ආකාරය උගන්වන්න අවශ්‍ය නැත, නමුත් ඉහළ ගියරයට යාම සඳහා පැඩලය තමන් දෙසට ඇදීම වඩාත් ස්වභාවික වනු ඇත.

Sport සහ Sport Plus බොත්තම් බල පද්ධතිය සහ අත්හිටුවීම සඳහා අදාල සැකසුම් ක්‍රියාත්මක කරයි. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — සක්‍රීය ඇන්ටි-රෝල් දණ්ඩ ක්‍රියාත්මක කරන අතර ඒ නිසා Turbo S වංගුවල බොහෝ දුරට නැමී නොයන අතර තිරිංග දමන විට ඉදිරියට ගිලී නොයයි. ඉහළ දකුණේ PAA — Porsche Active Aerodynamics — බොත්තම ඇත; එය පසුපස පියාපත විහිදුවා බම්පරය යට ස්පොයිලරය සක්‍රීය කරයි.

Porsche හි පසුපස අසුන්වල ප්‍රයෝජනය ගැන විහිළු කළ හැකි නමුත් එහි පෙනෙනවාට වඩා වැඩි ඉඩක් ඇත.

911 Turbo එන්ජිම ඇසටත් සතුටක් නොදෙයි — 991 මාලාවේ සෑම කූපේ රථයකම පියන යට පෙනෙන්නේ පංකා දෙකක් පමණි — කනටත් නොවේ: ටර්බෝචාර්ජ් කළ හරස්ව විහිදුණු හය සිලින්ඩර් එන්ජිම ඉතා සංගීතමය නොවේ.

Lamborghini Huracan

• 0—250 කිමී/පැය: තත්පර 17.3
• වට කාලය: මිනිත්තු 1 තත්පර 50.380

Lamborghini රථයක රිය පැදවීමෙන් සතුටු වීමට ධාවන පථයක් අවශ්‍ය නැත: Huracan සාමාන්‍ය මාර්ගවලත් අපූරුය.

Lamborghini ඇතුළත තවමත් හැම දෙයක්ම අසාමාන්‍යය, නමුත් දැන් කිසිවක් ගැලවී වැටෙන්නේ නැත: ගුණාත්මකභාවය අවසානයේ පැමිණ ඇත. අසුන ඉතා දැඩි වන අතර පැති ආධාරය අඩුය — වංගුවකදී ඔබව තබා ගන්නේ අල්ලා ගන්නා සුයිඩ් ආවරණය පමණි.

පීඩනය. තෙල්, තෙල් උෂ්ණත්වය, බැටරිය, මාරුකාරක පේළියක්. යාන්ත්‍රික වශයෙන් Huracan Audi R8 සමඟ සමාන විය හැකි නමුත් සුක්කානම පිටුපස වාතාවරණය සියයට සියයක් ඉතාලි ය.

මෙම රථය මෝටර්සයිකලයක් වැනියි, එය උමතු ත්වරණය නිසා පමණක් නොවේ — හැරවුම් සංඥා පාලනය පවා මෝටර්සයිකලයක වැනිය.

සුක්කානමේ සිරස් අතේ ඇති ස්ලයිඩරය ක්ලික් දෙකකින් මාර්ග සැකසුම වන Strada සිට ධාවන සැකසුම වන Corsa වෙත ස්වභාවය මාරු කරමින්, බල පද්ධතිය, අත්හිටුවීම සහ සුක්කානම් බරද වෙනස් කරයි.

උඩට නැඹුරු වූ මධ්‍ය කොන්සෝලයේ විශේෂයෙන් නිර්මාණය කළ අංග සහ විවිධ Audi මාදිලිවලින් ගත් මාරුකාරක මිශ්‍රව ඇත.

එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට බොත්තම මත ඇති රතු ආවරණය ඉහළට ඔසවිය යුතුය. එයට පහළින් LDF (Lamborghini Doppia Frizione) රොබෝ ගියර් පෙට්ටියේ පසුපස ගියරය සක්‍රීය කරන පාලකය ඇත. ඉදිරියට ධාවනය සඳහා වෙනම බොත්තමක් නැත: පළමු ගියරය තෝරා ගැනීමට දකුණු පැඩලය ඇදිය යුතුය.

Lamborghini තොරතුරු තිරයට මෙහි ඉහළම විභේදනය නැත, නමුත් ග්‍රැෆික්ස් ඉතා ආකර්ෂණීයය. එය වේගමානය සහ වටමානය තැන් මාරු කළ හැකි අතර, නාවික සිතියම ඇතුළු දෙවන මට්ටමේ මෙනු සඳහා ඉඩ ලබා දිය හැක.

කිමී 70/පැය දක්වා Huracan “ඇඟිලි මත නැගී සිටිය” හැක: ඉදිරිපස සෙන්ටිමීටර් හතරකින් ඉහළට ඔසවිය හැකි අතර වේග අඩුකරන උඩුබැසීම් හරහා යාමට එය හොඳින් ගැළපේ.

සිලින්ඩර් දහන අනුපිළිවෙළ පෙනෙන තැනක තබන්නේ Lamborghini හැර වෙන කවුද?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 කිමී/පැය: තත්පර 20.5
• වට කාලය: මිනිත්තු 1 තත්පර 52.090

Lamborghini හි ක්‍රීඩා මෝටර්සයිකලයක් වැනි ඉහළ වට V10 කෑගැසීම වෙනුවට Mercedes ද්විත්ව ටර්බෝ V8 එන්ජිමක ගැඹුරු ගර්ජනය සහ බුබුළුමය හඬ ලබා දෙයි. නිශ්ක්‍රීය වට ගණනේදී එය සම්භාව්‍ය Harley-Davidson එකක් මෙන් තරංගවලින් හඬ නිකුත් කරයි. පසුපස රෝද ධාවනය සහ ප්‍රබල විද්‍යුත් පාලිත සීමිත-ස්ලිප් වෙනස්කිරීම, සම්පූර්ණයෙන් අක්‍රිය කළ හැකි ස්ථායීතා පද්ධතිය සමඟ, පසුපස ටයර් පහසුවෙන් දුමක් බවට පත් කරයි. එහෙත් AMG GT S ඩ්‍රිෆ්ට් රජු නොවේ: AMG C 63 සෙඩානය එය වඩාත් පහසුවෙන් කරයි.

Mercedes එන්ජිමේ ගැඹුරු හඬ රථය තාල යන්ත්‍රයක් බවට පත් කරන අතර, ස්ථායීතා පද්ධතිය අක්‍රිය කළ විට එය දුම් යන්ත්‍රයක්ද වෙයි.

Mercedes අභ්‍යන්තරය වටකුරු වායු විවර සහ මාරුකාරකවලින් පිරී ඇත. වර්ණ සැලසුම රුචිය පිළිබඳ කාරණයක් වුවද, ඉතා පහළ රියදුරු අසුන සහ පිටුපස හා අසුන් කුෂන් පළල සැකසිය හැකි විශිෂ්ට අසුන් නිසා කෝක්පිට් එකක සිටින හැඟීම සම්පූර්ණය.

උපකරණ අතිශය වර්ණවත්ය. ප්‍රායෝගිකව වැඩිපුරම භාවිත වන්නේ මධ්‍ය දර්ශකයයි: මුලින් තෙල් උෂ්ණත්වය, සියල්ල උණුසුම් වූ පසු ඩිජිටල් වේගමානය.

AMG GT S හි පැඩල් සුක්කානමට සවි කර ඇති අතර Lamborghini සහ Nissan හි ස්ථාවර පැඩල්වලට වඩා පහසුය. Getrag රොබෝ ගියර් පෙට්ටියේ ජෝයිස්ටික් එක බොහෝ දුරට පසුපසට පිහිටා ඇත.

විශාල කපොට්ටුව යට ලීටර් 4.0 V8 එන්ජිමක් රෝද අතර දිග තුළ පසුපසට සරවා සවි කර ඇත. එන්ජින් බ්ලොක් එකේ V හැඩයේ ඇතුළත ඇති ටර්බෝචාර්ජර් දෙක ඉහළ තාප බරක් ඇති කරන බැවින් AMG GT S නිවා දැමූ පසු එහි සිසිලන පංකා අනෙක් රථවලට වඩා වැඩි ශබ්දයෙන් සහ වැඩි කාලයක් ක්‍රියා කරයි.

විශාල මධ්‍ය උමඟේ ප්‍රධාන මාරුකාරකය රථයේ සැකසුම් පාලනය කරයි. සුපිරි රථ තුනම ගියර් පෙට්ටිය, අත්හිටුවීම, ස්ථායීතා පද්ධතිය සහ පිටාර හඬ සඳහා විවිධ සැකසුම් සංයෝජන ලබා දෙයි, තවද මෙහි සෑම තත්ත්වයක්ම තිරයේ ලස්සනට සහ පැහැදිලිව පෙන්වයි. සුක්කානම් බර සඳහා වෙනම අංශයක් නැත: Porsche සහ Nissan මෙන් එය සෑම සැකසුමකම එකසේ පවතී.

සසඳන විශ්ලේෂණය

Porsche: නිරවද්‍යතාව, නමුත් ටයර්වල මිලෙන්

Porsche 911 Turbo S ධාවන හැසිරීමෙන් සහ රියදුරු හැඟීමෙන් වෙන්ව පෙනේ; රේල් මත යනවා වැනිව ධාවනය වන අතර සැබැවින්ම උද්දීපනය වන තරම් තදින් වේගවත් වේ. ටයර් තේරීම පිළිබඳ එය සංවේදී වන අතර විවිධ මතුපිටවලදී එය පැහැදිලි වේ. අඩු වට ගණනේ බලය අතිශය ශක්තිමත්ය, මුල් ටයර්වල ග්‍රහණය විශිෂ්ටය, සහ තිරිංග අනෙක් රථවලට වඩා ප්‍රමාදයෙන් තිරිංග දමන්න ඉඩ සලසයි — එහි ප්‍රධාන වාසියක් එතැනින් ලැබේ. කිමී 280/පැයට ඉහළදී ටිකක් නොසන්සුන් වුවද තිරිංග විශ්වාසනීයව පවතී.

Lamborghini: දරුණු, නමුත් බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා මිත්‍රශීලී

Lamborghini Huracan එන්ජිමෙන් සහ සම්ප්‍රේෂණයෙන් Gallardo ට වඩා පැහැදිලි පියවරක් ඉදිරියට ගොස් ඇත. Formula 1 වැනි ශබ්දය සහ ධාවන පථයට සූදානම් හැසිරීම, මුල් ග්‍රහණය අඩු තිරිංග සමඟ අමුතු ලෙස ගැළපේ. සියලු රෝද ධාවනය ඇත්තෙන්ම කුමක් දායක කරන්නේද යන්න විවාදාත්මක වුවද, Huracan බලවත් එන්ජිම සහ දැඩි අත්හිටුවීම නිසා තමන්ගේම චරිතයක් ඇති දරුණු නමුත් පාලනය කිරීමට පහසු රථයකි. ABS පද්ධතියේ දැඩි මැදිහත්වීම රේඛාව සැලසුම් කිරීම සංකීර්ණ කරයි, නමුත් එයට හුරු වූ පසු කිමී 325/පැය දක්වා ඇති ස්ථාවරත්වය ඇතුළු කාර්යසාධනය විශිෂ්ටය.

Mercedes: SLS ට වඩා සරල

Mercedes-AMG GT S, SLS ට වඩා සරල සහ පහසුවෙන් සමීප විය හැකි රථයකි. එහි චැසිය හොඳින් සමබර අතර සුළු පසුපස ස්ලිප් ප්‍රවණතාවක් ඇත. ස්ථායීතා පද්ධතිය සහ තිරිංග දෙකම වඩා ස්ථිර ප්‍රතිඵල සඳහා තව ටිකක් නිරවද්‍ය සැකසුම් අවශ්‍ය කරයි. හැඟීම් අතින් එය ශබ්දය සහ අභ්‍යන්තරය නිසා කැපී පෙනේ. ධාවන පථයකට සූදානම් වන අතර අහිතකර තත්ත්වවලදීත් සමබරතාව සහ උෂ්ණත්වය පාලනය කර තබා ගනී.

Nissan: වේගවත්, නමුත් දැන් එදා Nissan නොවේ

ප්‍රබල එන්ජිමක් සහ සුවපහසු අත්හිටුවීමක් ඇති Nissan GT-R විශ්වාසයෙන් පාලනය කළ හැකි නමුත් කලින් තිබූ අතිශය ස්ථාවර, අතිශය වේගවත් රථයක ප්‍රතිරූපයෙන් දුරස් වී ඇත. විශේෂයෙන් ස්ථායීතා පද්ධතිය අක්‍රිය කළ නොහැකි නිසා රිය පැදවීමේ අත්දැකීම අමුතුය. ඉහළ වේගයේදී ස්ථාවර වුවද GT-R තිරිංග අධික ලෙස උණු වීම සහ මන්දගාමී ගියර් මාරු වීමෙන් පීඩා විඳින අතර එය ක්‍රීඩා චරිතය අඩු කරයි. සෘජු ත්වරණ තරඟයක එය දිදුලයි; සාමාන්‍ය තත්ත්වයේ ත්වරණය එතරම් විශ්වාසනීය නොවේ.

හදිසි අවස්ථාවල ස්ථාවරත්වය සහ පාලනය

පරීක්ෂණ භූමියේ විශේෂ මාර්ග සංකීර්ණය ධාවන මතුපිටක් නොවේ: පැරණි, දූලි සහිත ඇස්ෆල්ට් මත සුපිරි රථ ටයර්වල අධික ග්‍රහණ වාසිය බොහෝ දුරට අහිමි වේ. “වංගුව” සහ “තිරිංග සමඟ මංතීරු මාරුව” වැනි තද සීමා ඇති පරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල තීරණය කරන්නේ ABS සහ ස්ථායීතා පද්ධතියේ සැකසුමයි.

Lamborghini Huracan කිමී 75/පැයට කිසිදු ස්ලිප් නොමැතිව විශිෂ්ට ස්ථාවරත්වයක් පෙන්වූ අතර, කිමී 77.5/පැයට රෝද හතරම ඉතා සුළු ලෙස පමණක් ලිස්සා ගියේය. තිරිංග පරීක්ෂණයේ දුර මීටර් 29.8ක් වූ නමුත් ABS දැඩි ලෙස ක්‍රියා කිරීම මංතීරු මාරුවේදී මන්දනය ටිකක් අඩු කළේය.

Porsche 911 Turbo S කිමී 75/පැය දක්වා පාලනය කළ හැකි වේගවලදී මධ්‍යස්ථව හැසිරුණු අතර, කිමී 77.5/පැයට සුළු ස්ලිප් එකක් ඇති විය. තිරිංග අතින් එය විශිෂ්ට වූ අතර සෑම වතාවකම මීටර් 30.5ක් ඇතුළත නතර විය.

Mercedes-AMG GT S හි ESP පද්ධතිය කිමී 72.5/පැයට සුළු ඉදිරිපස ස්ලිප් එකක් ඉඩ දුන් අතර, පසුපස අක්ෂයට ආසන්න රියදුරු අසුන නිසා තද කොන් පේළි අතර කලින්ම සුක්කානම හැරවීමට සිදු විය. තිරිංග දුර මීටර් 32.4ක් ලෙස ටිකක් අඩු කාර්යක්ෂම වූ අතර, පසුපස අක්ෂය ලිස්සීමේ ප්‍රවණතාව මීටර් 1.7ක ප්‍රතිඵල වෙනසක් ඇති කළේය.

Nissan GT-R, බර වැඩි සහ දැඩි විද්‍යුත් පාලනයක් සහිතව, අඩු වේගවලදී හොඳින් ක්‍රියා කළ නමුත් කිමී 75/පැයට ලිස්සා කෝනවලට ගැටෙන්න පටන් ගත්තේය. එහි තිරිංග Mercedes සමඟ සමාන වූ අතර ප්‍රතිඵල වෙනස මීටර් දෙකක් පමණ විය.

මෙම රථ සෑම එකක්ම තමන්ගේම ශක්ති සහ දුෂ්කරතා ගෙන එන අතර, එකට ගත් විට උසස් කාර්යසාධන රිය පැදවීමේ අත්දැකීම් ඉතා පුළුල් පරාසයක් ආවරණය කරයි.

ඡායාරූප: ස්ටෙපාන් ෂූමාකර්
විශේෂඥ කණ්ඩායම: අන්ද්‍රේයි මොඛොව් | ඉවාන් ෂාද්‍රිචෙව් | රෝමාන් චෝර්නි | යාරොස්ලාව් සිප්ලෙන්කොව්

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S හෝ Nissan GT-R?