Deze vier samenbrengen is alsof je een sterrencast samenstelt — stuk voor stuk legendes. De Lamborghini Huracan, verbluffend om te zien; de luxueuze Mercedes-AMG GT S; de klassieke Porsche 911 Turbo S; en de machtige Nissan GT-R. Ze staan hier allemaal om rechtstreeks met elkaar te worden vergeleken.
Snelheden van de auto’s op het circuit Moscow Raceway (FIM-configuratie) volgens de VBox Sport-gps-ontvanger
Nissan GT-R
- 0—250 km/u: 20,8 s
- Tijd: 1 min 52,624 s
De Nissan GT-R opent de strijd met een indrukwekkende verhouding tussen prijs en prestaties. Zijn 3,8-liter V6 met twee turbo’s levert 540 pk en brengt de auto in 2,8 seconden naar 100 km/u. Ondanks zijn tekortkomingen — waaronder de geluidsisolatie — biedt de GT-R voor zijn prijs een bijzonder opwindende ervaring.
De feestelijke tint van een trouwjurk past verrassend goed bij het brute interieur van de Nissan, en het lichte leer voelt aangenamer aan dan zwart leer zou doen. De stoel is zachter dan die van de andere auto’s en heeft de minste verstelmogelijkheden, maar zit voldoende comfortabel.
Juridisch gezien biedt de GT-R negen combinaties van chassisinstellingen; in de praktijk zijn het er zeven. Van de aandrijflijninstellingen gebruik je er twee: de terughoudende stand Save is alleen nuttig voor de terugronde naar de pits, en het volledig uitschakelen van het stabiliteitssysteem is volgens de garantievoorwaarden verboden.
De zestraps gerobotiseerde BorgWarner-versnellingsbak is zelfs in goede staat het zwakke punt van de GT-R. Het schakelen duurt lang en in racemodus gaat het soms gepaard met een onaangename schok. Een echte handmatige modus is er evenmin: bij het maximale toerental schakelt de gerobotiseerde bak alsnog zelf op.
Achterin de Nissan is meer hoofdruimte dan in de Porsche, maar om je benen enigszins bruikbaar kwijt te kunnen moet de voorpassagier nog verder naar voren.
De Nissan is niet alleen de zwaarste auto van de groep, maar ook de meest neuslastige: bijna 55% van het gewicht rust op de voorwielen, tegenover 47,6% bij de Mercedes.
Een bagageruimte die er zo uitziet in een auto van vijf miljoen roebel is geen fraai gezicht. Aan de andere kant is het wel een gevecht tegen overbodig gewicht.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/u: 18,3 s
- Tijd: 1 min 48,081 s
Vervolgens komt de vaandeldrager van de supercarwereld. De Porsche 911 Turbo S maakt indruk met 560 pk, 100 km/u in 3,5 seconden en een topsnelheid van bijna 316 km/u. De harde vering en het lawaai kunnen sommige mensen afschrikken.
Het interieur van de basis-Carrera en de dubbel zo dure 911 Turbo S is vrijwel niet van elkaar te onderscheiden. De uitgebreid verstelbare stoelen kunnen zonder meerprijs worden vervangen door lichte kuipstoelen.
De PDK-versnellingsbak hoeft niemand te leren schakelen, al zou het prettiger zijn om op te schakelen door de flipper naar je toe te trekken in plaats van andersom.
De knoppen Sport en Sport Plus roepen hun instellingen voor aandrijflijn en vering op. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — activeert de actieve stabilisatorstangen, waardoor de Turbo S nauwelijks lijkt over te hellen of bij het remmen door zijn veren te zakken. Rechtsboven zit de knop voor PAA, Porsche Active Aerodynamics, die de achtervleugel uitschuift en de spoiler onder de bumper uitzet.
Je kunt grappen maken over het nut van de achterbank in de Porsche, maar er is achterin meer ruimte dan je op het eerste gezicht zou denken.
De motor van de 911 Turbo streelt noch het oog — bij elke coupé uit de 991-serie zie je onder het deksel niets anders dan een paar ventilatoren — noch het oor: de geblazen zescilinder-boxermotor klinkt weinig muzikaal.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/u: 17,3 s
- Tijd: 1 min 50,380 s
Je hebt geen circuit nodig om gelukkig te worden achter het stuur van een Lamborghini: de Huracan is schitterend op gewone wegen.
Binnenin de Lamborghini is nog altijd alles ongewoon, maar tegenwoordig valt er niets meer af: de kwaliteit is eindelijk op niveau. De stoel is erg hard en biedt weinig zijdelingse steun — alleen de stroeve suède bekleding houdt je in de bocht op je plaats.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, een rij schakelaars. Onderhuids mag de Huracan veel gemeen hebben met de Audi R8, maar de sfeer achter het stuur is honderd procent Italiaans.
Deze auto lijkt op een motorfiets, en niet alleen door zijn krankzinnige acceleratie — zelfs de richtingaanwijzers worden op dezelfde manier bediend als op een motor.
De schuif op de verticale stuurspaak verandert in twee klikken de sfeer van de wegstand Strada naar de racestand Corsa en past daarbij de aandrijflijn, de vering en de stuurzwaarte aan.
Op de oplopende middenconsole staat een mengeling van speciaal ontworpen elementen en schakelaars uit verschillende Audi-modellen.
De motor starten betekent eerst de rode afdekkap boven de knop optillen. Daaronder zit de hendel waarmee de achteruit wordt ingeschakeld in de gerobotiseerde LDF-versnellingsbak (Lamborghini Doppia Frizione). Een aparte knop voor vooruit rijden ontbreekt: voor de eerste versnelling trek je aan de rechter flipper.
Het informatiescherm van de Lamborghini heeft hier niet de hoogste resolutie, maar de grafische vormgeving maakt indruk. Het kan de snelheidsmeter en toerenteller van plaats laten wisselen of ruimte vrijmaken voor aanvullende menu’s, waaronder de navigatiekaart.
Tot 70 km/u kan de Huracan op zijn tenen gaan staan: de neus komt vier centimeter omhoog, precies wat je nodig hebt bij het passeren van een verkeersdrempel.
En wie anders dan Lamborghini zou de ontstekingsvolgorde van de cilinders zichtbaar tentoonstellen?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/u: 20,5 s
- Tijd: 1 min 52,090 s
In plaats van het hoogtoerige gehuil van een V10 als in de Lamborghini biedt de Mercedes het dreunen en borrelen van een V8 met twee turbo’s. Stationair klinkt hij in pulsen, wat doet denken aan een klassieke Harley-Davidson. De achterwielaandrijving en het krachtige elektronisch geregelde sperdifferentieel, samen met een volledig uitschakelbaar stabiliteitssysteem, veranderen de achterbanden zonder moeite in rook. Toch is de AMG GT S niet de koning van het driften: de sedan AMG C 63 doet het gemakkelijker.
Het stevige geluid van de Mercedes-motor maakt er een drummachine van, en met het stabiliteitssysteem uit verandert hij in een rookmachine.
De Mercedes heeft luchtmonden. Het interieur is bezaaid met ronde ventilatieroosters en schakelaars, en het kleurenschema is een kwestie van smaak, maar het gevoel in een cockpit te zitten is volledig — vooral dankzij de extreem lage zitpositie in uitstekende stoelen waarvan de rugleuningbreedte en het zitkussen verstelbaar zijn.
De instrumenten zijn overdreven kleurrijk. In de praktijk gebruik je vooral het centrale scherm: eerst de olietemperatuur, en zodra alles warm is de digitale snelheidsmeter.
De flippers van de AMG GT S zijn aan het stuur bevestigd en zijn handiger dan de stilstaande exemplaren in de Lamborghini en Nissan. De keuzehendel van de gerobotiseerde Getrag-versnellingsbak staat te ver naar achteren.
Onder de enorme motorkap ligt een 4,0-liter V8 die ver naar achteren binnen de wielbasis is geplaatst. De twee turbo’s tussen de cilinderbanken zorgen voor een zwaar thermisch regime, waardoor de koelventilatoren van de AMG GT S na het uitschakelen luider en langer blijven draaien dan bij de andere auto’s.
De hoofdschakelaar op de forse middentunnel bedient de instellingen van de auto. Alle drie de supercars bieden combinaties van modi voor de versnellingsbak, de vering, het stabiliteitssysteem en het uitlaatgeluid, en hier wordt iedere stand mooi en duidelijk op het scherm weergegeven. Opvallend is dat er geen aparte instelling voor de stuurzwaarte bestaat: net als bij de Porsche en Nissan blijft die in elke modus hetzelfde.
Vergelijkende analyse
Porsche: precisie, maar met een prijs in banden
De Porsche 911 Turbo S onderscheidt zich zowel door zijn dynamiek als door zijn gevoel, rijdt alsof hij op rails staat en accelereert hard genoeg om echt spannend te zijn. Hij is gevoelig voor de bandenkeuze, en dat merk je op verschillende ondergronden. De trekkracht onderin is indrukwekkend, de grip op de originele banden uitzonderlijk en de remmen maken later remmen mogelijk dan bij de andere auto’s — een belangrijk deel van zijn voordeel. Boven 280 km/u wordt hij onrustig, maar de remwerking blijft betrouwbaar.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: fel, maar vriendelijker dan verwacht
De Lamborghini Huracan is een duidelijke stap vooruit ten opzichte van de Gallardo, zowel qua motor als transmissie. De klank die aan de Formule 1 doet denken en het circuitgerichte gedrag staan enigszins vreemd tegenover remmen die aanvankelijk weinig bijten. Wat de vierwielaandrijving precies toevoegt valt te bespreken, maar de Huracan is een felle auto die toch vriendelijk blijft, met een krachtige motor en harde vering die hem een geheel eigen dynamiek geven. De harde werking van zijn ABS maakt het plannen van een lijn lastiger, maar zodra je eraan gewend bent, zijn de prestaties — inclusief stabiliteit tot 325 km/u — indrukwekkend.
Lamborghini Huracan
Mercedes: eenvoudiger dan de SLS
De Mercedes-AMG GT S is eenvoudiger en toegankelijker dan de SLS, met een goed uitgebalanceerd chassis en een lichte neiging tot overstuur. Zowel het stabiliteitssysteem als de remmen hebben nog verfijning nodig voor meer gelijkmatigheid. Emotioneel valt hij op door zijn geluid en interieur. Hij is klaar voor het circuit en behoudt zijn balans en temperatuur zelfs wanneer de omstandigheden tegenzitten.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: snel, maar niet langer die Nissan
De Nissan GT-R, met zijn krachtige motor en comfortabele vering, laat zich met vertrouwen rijden maar is verwijderd geraakt van zijn oude imago als de uiterst stabiele en razendsnelle auto. De rijervaring is eigenaardig, niet in het minst omdat het stabiliteitssysteem niet kan worden uitgeschakeld. Hoewel de GT-R bij hoge snelheid stabiel blijft, heeft hij last van oververhitte remmen en trage schakelmomenten, die beide zijn sportieve karakter afzwakken. In een sprintwedstrijd schittert hij; in standaardvorm overtuigt zijn acceleratie minder.
Nissan GT-R
Stabiliteit en weggedrag in noodsituaties
Het complex met speciale wegen op het testterrein is geen raceoppervlak: op oud, stoffig asfalt verdwijnt het voordeel van de plakkerige supercarbanden. In de smalle corridors van de manoeuvres „Bocht” en „Uitwijkmanoeuvre met remmen” bepaalt vooral de afstemming van ABS en stabiliteitssysteem de uitslag.
Lamborghini Huracan liet bij 75 km/u uitstekende stabiliteit zien zonder enige slip, en bij 77,5 km/u slechts een minimale glijbeweging met alle vier de wielen. Bij de remmanoeuvre kwam hij tot stilstand in 29,8 meter, al werkte het ABS zo grof dat tijdens de rijstrookwissel iets van de vertraging verloren ging.
Porsche 911 Turbo S stuurde neutraal bij beheersbare snelheden tot 75 km/u en begon bij 77,5 km/u licht te glijden. Bij het remmen blonk hij uit en stopte hij consequent binnen 30,5 meter.
Mercedes-AMG GT S liet zijn ESP bij 72,5 km/u een kleine afwijking richting onderstuur toe, en de zitpositie vlak bij de achteras vereiste vroege stuurbewegingen in de nauwe pioncorridors. De remweg was iets slechter met 32,4 meter, waarbij een neiging tot uitbreken van de achteras een spreiding van 1,7 meter opleverde.
Nissan GT-R, zwaarder en met strengere elektronica, deed het bij lagere snelheden goed maar begon bij 75 km/u te glijden en pionnen te raken. De remprestaties waren vergelijkbaar met die van de Mercedes, met een iets grotere spreiding van twee meter.
Elk van deze auto’s brengt zijn eigen sterke punten en problemen mee, en samen bestrijken ze een werkelijk breed spectrum aan ervaringen met hoge prestaties.
Foto: Stepan Schumacher
Deskundigengroep: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S of Nissan GT-R?
Gepubliceerd Januari 25, 2024 • 11m om te lezen
