Схватка суперкаров: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S и Nissan GT-R

Собрать эту четвёрку вместе — всё равно что собрать звёздный состав: каждая из них уже легенда. Lamborghini Huracan, ослепительная внешне; роскошный Mercedes-AMG GT S; классический Porsche 911 Turbo S; и могучий Nissan GT-R. Все они здесь, чтобы сравнить их между собой.

Nissan GT-R

• 0—250 км/ч: 20,8 с
• Время круга: 1 мин 52,624 с

Nissan GT-R начинает сравнение с впечатляющим соотношением цены и возможностей. Его 3,8-литровый V6 с двумя турбокомпрессорами развивает 540 л.с. и разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 2,8 секунды. При всех недостатках — включая не лучшую шумоизоляцию — GT-R дарит яркие впечатления за свои деньги.

Праздничный оттенок свадебного платья удивительно хорошо подходит брутальному салону Nissan, а светлая кожа приятнее на ощупь, чем чёрная. Сиденье мягче, чем у остальных, и имеет меньше всего регулировок, но сидеть в нём вполне удобно.

Де-юре GT-R предлагает девять сочетаний настроек шасси, де-факто — семь. Из настроек силовой установки реально используются две: спокойный режим Save годится разве что для возвращения в боксы, а полное отключение системы стабилизации запрещено условиями гарантии.

Шестиступенчатая роботизированная коробка BorgWarner — слабое место GT-R даже в исправном состоянии. Переключения затянуты, а в гоночном режиме иногда сопровождаются неприятным толчком. Честного ручного режима тоже нет: робот всё равно сам повышает передачу на максимальных оборотах.

Над головой сзади в Nissan больше места, чем в Porsche, но чтобы нормально разместить ноги, переднему пассажиру придётся ещё сильнее подвинуться вперёд.

Nissan не только самый тяжёлый автомобиль в группе, но и сильнее всех нагружен на переднюю ось: почти 55% массы приходится на передние колёса против 47,6% у Mercedes.

Такой багажник в автомобиле стоимостью пять миллионов рублей не радует глаз. С другой стороны, это тоже борьба с лишней массой.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 км/ч: 18,3 с
• Время круга: 1 мин 48,081 с

Следующий — эталон мира суперкаров. Porsche 911 Turbo S впечатляет 560 л.с., разгоном до 100 км/ч за 3,5 секунды и максимальной скоростью почти 316 км/ч. Жёсткая подвеска и шум могут отпугнуть некоторых покупателей.

Интерьеры базовой Carrera и вдвое более дорогого 911 Turbo S почти неотличимы. Многорегулируемые сиденья можно без доплаты заменить облегчёнными ковшами.

Коробку PDK не нужно учить переключаться, хотя повышать передачу было бы приятнее, подтягивая лепесток к себе, а не наоборот.

Кнопки Sport и Sport Plus вызывают соответствующие настройки силовой установки и подвески. PDCC — система динамического контроля шасси Porsche — подключает активные стабилизаторы поперечной устойчивости, благодаря которым Turbo S почти не кренится и не клюёт при торможении. Справа вверху расположена кнопка PAA — активной аэродинамики Porsche, которая выдвигает заднее антикрыло и надувает спойлер под бампером.

Над полезностью задних сидений Porsche можно шутить, но места там больше, чем кажется.

Двигатель 911 Turbo не радует ни глаз — у всех купе серии 991 под крышкой видна только пара вентиляторов — ни слух: турбированный оппозитный шестицилиндровый мотор звучит не слишком музыкально.

Lamborghini Huracan

• 0—250 км/ч: 17,3 с
• Время круга: 1 мин 50,380 с

Чтобы получать удовольствие за рулём Lamborghini, гоночная трасса не обязательна: Huracan великолепен и на обычной дороге.

Внутри Lamborghini по-прежнему всё необычно, но теперь ничего не отваливается: качество наконец появилось. Сиденье очень жёсткое и ему не хватает боковой поддержки — в поворотах спасает только цепкая замшевая обивка.

Давление. Масло, температура масла, аккумулятор, ряд переключателей. В технической основе Huracan может повторять Audi R8, но атмосфера за рулём на сто процентов итальянская.

Эта машина напоминает мотоцикл — и не только безумным разгоном: даже поворотники управляются почти как на байке.

Переключатель на вертикальной спице руля за два щелчка меняет характер автомобиля с дорожного режима Strada на гоночный Corsa, одновременно перенастраивая силовую установку, подвеску и усилие на руле.

На наклонной центральной консоли смешаны оригинальные элементы и переключатели от разных моделей Audi.

Чтобы запустить двигатель, нужно поднять красную крышку над кнопкой. Ниже расположена рукоятка включения заднего хода роботизированной коробки LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Отдельной кнопки движения вперёд нет: чтобы включить первую передачу, нужно потянуть правый подрулевой лепесток.

Информационный экран Lamborghini не отличается самым высоким разрешением в этой компании, но графика впечатляет. Он может менять местами спидометр и тахометр или отдавать пространство второстепенным меню, включая карту навигации.

До 70 км/ч Huracan умеет «вставать на цыпочки»: передняя часть поднимается на четыре сантиметра — именно то, что нужно при переезде искусственной неровности.

И кто, кроме Lamborghini, выставил бы порядок работы цилиндров напоказ?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 км/ч: 20,5 с
• Время круга: 1 мин 52,090 с

Вместо высокооборотного визга V10, напоминающего спортивный мотоцикл, как у Lamborghini, Mercedes предлагает рокот и бульканье V8 с парой турбокомпрессоров. На холостом ходу звук идёт импульсами и напоминает классический Harley-Davidson. Задний привод и мощный электронноуправляемый самоблокирующийся дифференциал вместе с полностью отключаемой системой стабилизации легко превращают задние шины в дым. И всё же AMG GT S — не король дрифта: седан AMG C 63 делает это легче.

Мощный звук двигателя Mercedes превращает машину в ударную установку, а с отключённой стабилизацией — ещё и в дымовую машину.

В Mercedes повсюду сопла. Салон усеян круглыми дефлекторами и переключателями, цветовое решение — дело вкуса, но ощущение кокпита полное, во многом благодаря очень низкой посадке в отличных креслах с регулировкой ширины спинки и подушки.

Приборы слишком пёстрые. На практике чаще всего пользуешься центральным дисплеем: сначала контролируешь температуру масла, а после прогрева — цифровой спидометр.

Лепестки AMG GT S закреплены на руле и удобнее неподвижных лепестков Lamborghini и Nissan. Джойстик роботизированной коробки Getrag расположен слишком далеко сзади.

Под огромным капотом находится 4,0-литровый V8, сдвинутый назад в пределах колёсной базы. Два турбокомпрессора расположены в развале блока и создают высокую тепловую нагрузку, поэтому вентиляторы охлаждения AMG GT S после выключения двигателя работают громче и дольше, чем у остальных.

Главный переключатель на массивном центральном тоннеле управляет настройками автомобиля. Все три суперкара предлагают сочетания режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации и звука выхлопа, а здесь каждое положение красиво и понятно отображается на экране. Отдельной настройки усилия на руле нет: как в Porsche и Nissan, оно остаётся одинаковым во всех режимах.

Сравнительный анализ

Porsche: точность, за которую платишь шинами

Porsche 911 Turbo S выделяется и динамикой, и ощущениями: едет словно по рельсам и ускоряется настолько мощно, что действительно захватывает дух. Автомобиль чувствителен к выбору шин, что особенно заметно на разных покрытиях. Тяга на низких оборотах огромна, сцепление на штатных шинах великолепно, а тормоза позволяют начинать торможение позже соперников — именно здесь рождается значительная часть его преимущества. Выше 280 км/ч автомобиль становится менее спокойным, но торможение остаётся надёжным.

Lamborghini: яростная, но дружелюбнее, чем ожидалось

Lamborghini Huracan — заметный шаг вперёд по сравнению с Gallardo и по двигателю, и по трансмиссии. Звук в духе Формулы-1 и поведение, рассчитанное на трассу, странно сочетаются с тормозами, которым не хватает первоначального укуса. Насколько полезен полный привод, можно спорить, но Huracan остаётся яростной и при этом понятной машиной: мощный двигатель и жёсткая подвеска придают ей собственный характер. Резкое вмешательство ABS затрудняет построение траектории, но после привыкания возможности автомобиля — включая устойчивость до 325 км/ч — впечатляют.

Mercedes: проще, чем SLS

Mercedes-AMG GT S проще и понятнее, чем был SLS, с хорошо сбалансированным шасси и лёгкой склонностью к избыточной поворачиваемости. Системе стабилизации и тормозам не помешала бы более тонкая настройка для стабильности результатов. Эмоционально автомобиль выделяется благодаря звуку и интерьеру. Он готов к гоночной трассе и сохраняет баланс и рабочую температуру даже в неблагоприятных условиях.

Nissan: быстрый, но уже не тот Nissan

Nissan GT-R с мощным двигателем и комфортной подвеской уверенно держится на дороге, но отошёл от прежнего образа сверхустойчивого и сверхбыстрого автомобиля. Вождение своеобразное, не в последнюю очередь потому, что систему стабилизации невозможно полностью отключить. На высокой скорости GT-R устойчив, но страдает от перегрева тормозов и медленных переключений передач, а оба недостатка притупляют его спортивный характер. В гонке по прямой он силён; в стандартной конфигурации разгон уже не настолько убедителен.

Устойчивость и управляемость в аварийных ситуациях

Комплекс специальных дорог полигона — не гоночное покрытие: на старом пыльном асфальте преимущество цепких шин суперкаров почти исчезает. В тесных коридорах упражнений «Поворот» и «Переставка с торможением» исход определяют настройки ABS и системы стабилизации.

Lamborghini Huracan показала отличную устойчивость на 75 км/ч без какого-либо скольжения и лишь минимально скользнула всеми четырьмя колёсами на 77,5 км/ч. Тормозной путь в упражнении составил 29,8 м, хотя грубая работа ABS немного уменьшала замедление во время переставки.

Porsche 911 Turbo S сохранял нейтральную управляемость на скоростях до 75 км/ч и слегка скользил на 77,5 км/ч. В торможении он был особенно хорош, стабильно останавливаясь в пределах 30,5 м.

Mercedes-AMG GT S позволял системе ESP допускать лёгкую недостаточную поворачиваемость на 72,5 км/ч, а посадка водителя почти над задней осью требовала заранее начинать работу рулём в тесных коридорах конусов. Тормозной путь был немного хуже — 32,4 м, а склонность задней оси к скольжению давала разброс результатов 1,7 м.

Nissan GT-R, более тяжёлый и с более строгой электроникой, уверенно справлялся на меньших скоростях, но на 75 км/ч начинал скользить и задевать конусы. По торможению он был близок к Mercedes, но разброс составлял примерно два метра.

Каждая из этих машин обладает своими сильными сторонами и своими сложностями, а вместе они охватывают действительно широкий спектр ощущений от высокопроизводительных автомобилей.

Фото: Степан Шумахер
Экспертная группа: Андрей Мохов | Иван Шадричев | Роман Чёрный | Ярослав Цыпленков

Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?