Reunir aquests quatre cotxes és com ajuntar un repartiment d’estrelles: cadascun és una llegenda. El Lamborghini Huracan, espectacular a la vista; el luxós Mercedes-AMG GT S; el clàssic Porsche 911 Turbo S; i el poderós Nissan GT-R. Tots són aquí per mesurar-se entre ells.
Velocitat dels cotxes al circuit Moscow Raceway (configuració FIM) segons el receptor GPS VBox Sport
Nissan GT-R
- 0—250 km/h: 20,8 s
- Temps de volta: 1 min 52,624 s
El Nissan GT-R obre la comparativa amb una relació entre preu i prestacions impressionant. El seu V6 biturbo de 3,8 litres desenvolupa 540 CV i porta el cotxe fins als 100 km/h en 2,8 segons. Malgrat els seus defectes —entre ells l’aïllament acústic—, el GT-R ofereix una experiència molt emocionant pel que costa.
El to festiu d’un vestit de núvia combina sorprenentment bé amb l’habitacle brutal del Nissan, i la pell clara és més agradable al tacte que la negra. El seient és més tou que els altres i té menys regulacions, però continua sent prou còmode.
De iure, el GT-R ofereix nou combinacions d’ajustos del xassís; de facto, n’hi ha set. Dels ajustos del grup motriu, se’n fan servir dos: el mode moderat Save només serveix per tornar als boxs, i desconnectar completament el sistema d’estabilitat està prohibit per les condicions de la garantia.
La caixa robotitzada BorgWarner de sis velocitats és el punt feble del GT-R fins i tot quan funciona bé. Els canvis són lents i, en mode de cursa, de vegades arriben amb un cop desagradable. Tampoc no hi ha un mode manual autèntic: el sistema continua pujant de marxa tot sol al règim màxim.
Al darrere del Nissan hi ha més espai per al cap que al Porsche, però per col·locar-hi les cames de manera útil cal robar encara més espai al passatger del davant.
El Nissan no només és el cotxe més pesant del grup, sinó també el més carregat al davant: gairebé el 55% del pes recau sobre les rodes davanteres, davant del 47,6% del Mercedes.
Un maleter acabat així en un cotxe de cinc milions de rubles no és gaire agradable de veure. D’altra banda, és una guerra contra el pes sobrer.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h: 18,3 s
- Temps de volta: 1 min 48,081 s
Després arriba l’estendard del món dels superesportius. El Porsche 911 Turbo S impressiona amb 560 CV, 100 km/h en 3,5 segons i una velocitat màxima de gairebé 316 km/h. La suspensió dura i el soroll poden fer enrere alguns conductors.
Els interiors del Carrera bàsic i del 911 Turbo S, que costa el doble, gairebé no es poden distingir. Els seients amb múltiples regulacions es poden substituir sense sobrecost per baquets lleugers.
La caixa PDK no necessita lliçons per canviar de marxa, tot i que seria més natural pujar de marxa estirant la lleva cap a un mateix i no a l’inrevés.
Els botons Sport i Sport Plus activen els seus ajustos del grup motriu i la suspensió. El PDCC —Porsche Dynamic Chassis Control— activa les barres estabilitzadores actives, gràcies a les quals el Turbo S gairebé no balanceja ni s’enfonsa en frenar. A dalt a la dreta hi ha el botó PAA, Porsche Active Aerodynamics, que desplega l’aleró posterior i infla l’espòiler sota el para-xocs.
Es poden fer bromes sobre la utilitat dels seients posteriors del Porsche, però al darrere hi ha més espai del que sembla.
El motor del 911 Turbo no agrada ni a la vista —qualsevol cupè de la sèrie 991 només mostra un parell de ventiladors sota la tapa— ni a l’oïda: el sis cilindres bòxer turboalimentat no és gaire musical.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h: 17,3 s
- Temps de volta: 1 min 50,380 s
No cal una pista per ser feliç al volant d’un Lamborghini: el Huracan és magnífic per carreteres normals.
A l’interior del Lamborghini tot continua sent poc convencional, però ja no cau res: la qualitat finalment ha arribat. El seient és molt dur i té poc suport lateral —només la tapisseria de camussa, molt adherent, et salva als revolts.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, una filera d’interruptors. El Huracan pot compartir moltes coses sota la pell amb l’Audi R8, però l’ambient al volant és 100% italià.
Aquest cotxe sembla una moto, i no només per la seva acceleració esbojarrada: fins i tot els intermitents es controlen com en una motocicleta.
El selector lliscant del radi vertical del volant passa en dos moviments del mode de carretera Strada al de cursa Corsa, i alhora ajusta el grup motriu, la suspensió i el pes de la direcció.
A la rampa de la consola central hi ha una barreja d’elements específics i interruptors procedents de diversos Audi.
Per arrencar el motor cal aixecar la tapa vermella que cobreix el botó. A sota hi ha la palanca que engrana la marxa enrere de la caixa robotitzada LDF (Lamborghini Doppia Frizione). No hi ha botó Drive: per seleccionar primera cal estirar la lleva dreta.
La pantalla d’informació del Lamborghini no és la de més resolució del grup, però els gràfics impressionen. Pot intercanviar el velocímetre i el comptarevolucions o cedir espai a menús secundaris, inclòs el mapa de navegació.
Fins a 70 km/h, el Huracan es pot posar de puntetes: el morro puja quatre centímetres, just el que cal per superar un ressalt artificial.
I qui, si no Lamborghini, mostraria l’ordre d’encesa dels cilindres?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h: 20,5 s
- Temps de volta: 1 min 52,090 s
En lloc del crit agut d’un V10 que recorda una moto esportiva, com al Lamborghini, el Mercedes ofereix el rugit i el borbolleig d’un V8 amb dos turbocompressors. Al ralentí emet el so a polsos i recorda una Harley-Davidson clàssica. La tracció posterior i el potent diferencial autoblocant controlat electrònicament, combinats amb un sistema d’estabilitat que es pot desconnectar del tot, converteixen fàcilment els pneumàtics posteriors en fum. Tot i així, l’AMG GT S no és el rei del derrapatge: la berlina AMG C 63 ho fa amb més facilitat.
El so contundent del motor Mercedes el converteix en una màquina de ritme, i amb el sistema d’estabilitat desconnectat es transforma en una màquina de fum.
El Mercedes és ple de difusors. L’habitacle està sembrat de sortides d’aire circulars i interruptors, i l’esquema de colors és qüestió de gustos, però la sensació d’estar assegut en una cabina de pilotatge és total —en gran part gràcies a la posició de conducció molt baixa i als excel·lents seients, amb regulació de l’amplada del respatller i del coixí.
La instrumentació és massa acolorida. A la pràctica es fa servir sobretot la pantalla central: primer per controlar la temperatura de l’oli i, quan tot és calent, com a velocímetre digital.
Les lleves de l’AMG GT S estan fixades al volant i són més còmodes que les estacionàries del Lamborghini i el Nissan. La palanca de la caixa robotitzada Getrag queda massa enrere.
Sota l’enorme capó hi ha un V8 de 4,0 litres, endarrerit dins la batalla. Els dos turbocompressors situats a la V del bloc generen una càrrega tèrmica molt elevada, per això els ventiladors de refrigeració de l’AMG GT S funcionen més fort i durant més temps que els de qualsevol altre després d’apagar el motor.
L’interruptor principal del gran túnel central governa els ajustos del cotxe. Tots tres superesportius ofereixen combinacions de modes per a la caixa de canvis, la suspensió, el sistema d’estabilitat i el so de l’escapament, i aquí cada posició apareix de manera clara i atractiva a la pantalla. No hi ha cap apartat separat per al pes de la direcció: com al Porsche i al Nissan, es manté igual en tots els modes.
Anàlisi comparativa
Porsche: precisió, a costa dels pneumàtics
El Porsche 911 Turbo S es diferencia per la dinàmica i per les sensacions: sembla que circuli sobre rails i accelera amb prou força per ser realment emocionant. És sensible a l’elecció dels pneumàtics, i això es nota sobre diferents superfícies. La resposta a baix règim és formidable, l’adherència amb els pneumàtics originals és excepcional i els frens permeten frenar més tard que els altres —d’aquí prové bona part del seu avantatge. Per sobre de 280 km/h es torna inquiet, però la frenada continua sent fiable.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: ferotge, però més amable del que sembla
El Lamborghini Huracan és un salt clar respecte del Gallardo, tant pel motor com per la transmissió. La banda sonora de Fórmula 1 i el comportament preparat per a circuit contrasten estranyament amb uns frens als quals els falta mossegada inicial. Es pot discutir què aporta exactament la tracció total, però el Huracan és un cotxe ferotge que continua sent amable, i el motor potent i la suspensió dura li donen una dinàmica pròpia. L’entrada brusca de l’ABS complica la traçada, però quan t’hi acostumes, les prestacions —inclosa l’estabilitat fins a 325 km/h— són extraordinàries.
Lamborghini Huracan
Mercedes: més senzill que el SLS
El Mercedes-AMG GT S és un cotxe més senzill i accessible que el SLS, amb un xassís ben equilibrat i una lleugera tendència al sobreviratge. Tant el sistema d’estabilitat com els frens necessiten un ajust més fi per ser constants. Emocionalment destaca gràcies al so i a l’interior. Està preparat per al circuit i manté l’equilibri i la temperatura fins i tot quan les condicions hi juguen en contra.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: ràpid, però ja no és aquell Nissan
El Nissan GT-R, amb un motor potent i una suspensió còmoda, es condueix amb confiança però s’ha allunyat de la seva antiga imatge de cotxe superestable i superràpid. L’experiència de conducció és peculiar, sobretot perquè el sistema d’estabilitat no es pot desconnectar. Tot i ser estable a alta velocitat, el GT-R pateix sobreescalfament dels frens i canvis de marxa lents, i totes dues coses apaguen el seu caràcter esportiu. Brilla en una cursa d’acceleració; en configuració de sèrie, l’acceleració convenç menys.
Nissan GT-R
Estabilitat i comportament en situacions d’emergència
El complex de carreteres especials del camp de proves no és una superfície de competició: sobre l’asfalt vell i polsós desapareix l’avantatge dels pneumàtics molt adherents dels superesportius. Als estrets corredors de les maniobres «Gir» i «Canvi de carril amb frenada», el resultat depèn del calibratge de l’ABS i del sistema d’estabilitat.
Lamborghini Huracan va mostrar una estabilitat excel·lent a 75 km/h sense cap lliscament i només una mínima lliscada de les quatre rodes a 77,5 km/h. La maniobra de frenada es va resoldre en 29,8 metres, tot i que la intervenció brusca de l’ABS va reduir una mica la desacceleració durant el canvi de carril.
Porsche 911 Turbo S va girar de manera neutra a velocitats controlables de fins a 75 km/h i va lliscar lleugerament a 77,5 km/h. En frenada va destacar, aturant-se de manera constant dins dels 30,5 metres.
Mercedes-AMG GT S va permetre que l’ESP admetés una lleu tendència al subviratge a 72,5 km/h, i la posició de conducció propera a l’eix posterior exigia anticipar els moviments del volant entre els cons. La distància de frenada va ser una mica pitjor, 32,4 metres, amb una tendència de l’eix posterior a lliscar que va produir una dispersió d’1,7 metres.
Nissan GT-R, més pesant i amb una electrònica més estricta, es comportava bé a velocitats baixes però començava a lliscar i tocar cons a 75 km/h. La frenada va igualar la del Mercedes, amb una dispersió una mica més ampla de dos metres.
Cadascun d’aquests cotxes aporta els seus punts forts i les seves dificultats, i entre tots cobreixen un ventall realment ampli d’experiències d’alt rendiment.
Foto: Stepan Schumacher
Grup d’experts: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S o Nissan GT-R?
Published January 25, 2024 • 10m to read
