Μονομαχία υπεραυτοκινήτων: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S και Nissan GT-R

Το να συγκεντρώσεις αυτά τα τέσσερα αυτοκίνητα είναι σαν να φτιάχνεις καστ γεμάτο αστέρες — το καθένα τους είναι ήδη θρύλος. Η εντυπωσιακή Lamborghini Huracan, η πολυτελής Mercedes-AMG GT S, η κλασική Porsche 911 Turbo S και η πανίσχυρη Nissan GT-R. Όλες βρίσκονται εδώ για να συγκριθούν μεταξύ τους.

Nissan GT-R

• 0—250 χλμ./ώρα: 20,8 δ.
• Χρόνος γύρου: 1 λεπ. 52,624 δ.

Η Nissan GT-R ανοίγει τη σύγκριση με εντυπωσιακή σχέση τιμής και επιδόσεων. Ο V6 διπλού υπερτροφοδότη 3,8 λίτρων αποδίδει 540 ίππους και επιταχύνει το αυτοκίνητο στα 100 χλμ./ώρα σε 2,8 δευτερόλεπτα. Παρά τις αδυναμίες της — μεταξύ άλλων τη μέτρια ηχομόνωση — η GT-R προσφέρει εξαιρετικά έντονες συγκινήσεις για τα χρήματά της.

Η γιορτινή απόχρωση που θυμίζει νυφικό ταιριάζει απροσδόκητα καλά στο σκληροτράχηλο εσωτερικό της Nissan, ενώ το ανοιχτό δέρμα είναι πιο ευχάριστο στην αφή από το μαύρο. Το κάθισμα είναι πιο μαλακό από των άλλων και έχει τις λιγότερες ρυθμίσεις, αλλά παραμένει αρκετά άνετο.

Θεωρητικά η GT-R προσφέρει εννέα συνδυασμούς ρυθμίσεων πλαισίου· στην πράξη είναι επτά. Από τις ρυθμίσεις του συστήματος κίνησης χρησιμοποιούνται ουσιαστικά δύο: η ήπια θέση Save είναι χρήσιμη μόνο για τον γύρο επιστροφής στα πιτ, ενώ η πλήρης απενεργοποίηση του συστήματος ευστάθειας απαγορεύεται από τους όρους της εγγύησης.

Το εξατάχυτο αυτοματοποιημένο κιβώτιο BorgWarner είναι το αδύναμο σημείο της GT-R ακόμη και όταν λειτουργεί άψογα. Οι αλλαγές σχέσεων είναι αργές και στη ρύθμιση πίστας συνοδεύονται μερικές φορές από δυσάρεστο χτύπημα. Δεν υπάρχει ούτε πραγματικά χειροκίνητη λειτουργία: στο όριο στροφών το σύστημα εξακολουθεί να ανεβάζει μόνο του σχέση.

Πίσω στη Nissan υπάρχει περισσότερος χώρος για το κεφάλι απ’ ό,τι στην Porsche, αλλά για να βρεθεί πραγματικά χώρος για τα πόδια πρέπει να μετακινηθεί ακόμη περισσότερο μπροστά το κάθισμα του συνοδηγού.

Η Nissan δεν είναι μόνο το βαρύτερο αυτοκίνητο της ομάδας, αλλά και το πιο εμπροσθοβαρές: σχεδόν το 55% του βάρους της βρίσκεται στους εμπρός τροχούς, έναντι 47,6% στη Mercedes.

Ένας χώρος αποσκευών με τέτοια επένδυση σε αυτοκίνητο που κοστίζει πέντε εκατομμύρια ρούβλια δεν είναι ευχάριστο θέαμα. Από την άλλη, είναι και ένας τρόπος καταπολέμησης του περιττού βάρους.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 χλμ./ώρα: 18,3 δ.
• Χρόνος γύρου: 1 λεπ. 48,081 δ.

Ακολουθεί το σημείο αναφοράς του κόσμου των υπεραυτοκινήτων. Η Porsche 911 Turbo S εντυπωσιάζει με 560 ίππους, 100 χλμ./ώρα σε 3,5 δευτερόλεπτα και τελική σχεδόν 316 χλμ./ώρα. Η σκληρή ανάρτηση και ο θόρυβος, ωστόσο, μπορεί να αποθαρρύνουν κάποιους.

Τα εσωτερικά της βασικής Carrera και της διπλάσια ακριβής 911 Turbo S είναι σχεδόν αδύνατο να ξεχωρίσουν. Τα καθίσματα πολλαπλών ρυθμίσεων μπορούν να αντικατασταθούν χωρίς επιπλέον χρέωση με ελαφριά αγωνιστικά καθίσματα.

Το κιβώτιο PDK δεν χρειάζεται μαθήματα στις αλλαγές σχέσεων, αν και θα ήταν πιο ευχάριστο να ανεβάζεις σχέση τραβώντας το χειριστήριο προς το μέρος σου και όχι με την αντίθετη κίνηση.

Τα κουμπιά Sport και Sport Plus ενεργοποιούν τις αντίστοιχες ρυθμίσεις για το σύστημα κίνησης και την ανάρτηση. Το PDCC — δυναμικός έλεγχος πλαισίου Porsche — ενεργοποιεί τις ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους, χάρη στις οποίες η Turbo S σχεδόν δεν γέρνει στις στροφές ούτε βυθίζεται στο φρενάρισμα. Επάνω δεξιά βρίσκεται το κουμπί PAA, ενεργής αεροδυναμικής Porsche, που αναπτύσσει την πίσω πτέρυγα και τον αεροδυναμικό εκτροπέα κάτω από τον προφυλακτήρα.

Μπορεί κανείς να αστειευτεί για τη χρησιμότητα των πίσω καθισμάτων της Porsche, όμως πίσω υπάρχει περισσότερο χώρος απ’ όσο φαίνεται.

Ο κινητήρας της 911 Turbo δεν ευχαριστεί ούτε το μάτι — σε κάθε κουπέ της σειράς 991 βλέπεις κάτω από το καπάκι μόνο δύο ανεμιστήρες — ούτε το αυτί: ο υπερτροφοδοτούμενος επίπεδος εξακύλινδρος δεν είναι ιδιαίτερα μελωδικός.

Lamborghini Huracan

• 0—250 χλμ./ώρα: 17,3 δ.
• Χρόνος γύρου: 1 λεπ. 50,380 δ.

Δεν χρειάζεσαι πίστα για να απολαύσεις μια Lamborghini: η Huracan είναι εξαιρετική στους συνηθισμένους δρόμους.

Στο εσωτερικό της Lamborghini όλα παραμένουν ασυνήθιστα, αλλά πλέον τίποτα δεν ξεκολλάει: η ποιότητα έχει επιτέλους φτάσει στο επίπεδο που πρέπει. Το κάθισμα είναι πολύ σκληρό και του λείπει η πλευρική στήριξη — μόνο η αντιολισθητική επένδυση σουέτ σε κρατά στη θέση σου στη στροφή.

Πίεση. Λάδι, θερμοκρασία λαδιού, μπαταρία, μια σειρά διακοπτών. Κάτω από το αμάξωμα η Huracan μπορεί να συγγενεύει με την Audi R8, όμως η ατμόσφαιρα πίσω από το τιμόνι είναι 100% ιταλική.

Αυτό το αυτοκίνητο θυμίζει μοτοσικλέτα, και όχι μόνο λόγω της τρελής επιτάχυνσης — ακόμη και τα φλας λειτουργούν όπως σε μοτοσικλέτα.

Ο διακόπτης στην κάθετη ακτίνα του τιμονιού αλλάζει με δύο κινήσεις από τη ρύθμιση δρόμου Strada στη ρύθμιση πίστας Corsa, προσαρμόζοντας παράλληλα το σύστημα κίνησης, την ανάρτηση και το βάρος του τιμονιού.

Στην κεκλιμένη κεντρική κονσόλα συνδυάζονται ειδικά σχεδιασμένα στοιχεία και διακόπτες από διάφορα μοντέλα Audi.

Για να εκκινήσεις τον κινητήρα πρέπει να σηκώσεις το κόκκινο κάλυμμα πάνω από το κουμπί. Κάτω του βρίσκεται ο μοχλός που εμπλέκει την όπισθεν στο αυτοματοποιημένο κιβώτιο LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Δεν υπάρχει κουμπί «οδήγησης»: για την πρώτη σχέση τραβάς το δεξί χειριστήριο στο τιμόνι.

Η οθόνη πληροφοριών της Lamborghini δεν έχει εδώ την υψηλότερη ανάλυση, όμως τα γραφικά είναι εντυπωσιακά. Μπορεί να εναλλάσσει τη θέση ταχύμετρου και στροφόμετρου ή να παραχωρεί χώρο σε δευτερεύοντα μενού, μαζί και στον χάρτη πλοήγησης.

Μέχρι τα 70 χλμ./ώρα η Huracan μπορεί να «σταθεί στις μύτες»: το εμπρός μέρος ανεβαίνει κατά τέσσερα εκατοστά, ακριβώς ό,τι χρειάζεται για να περάσει ένα σαμαράκι.

Και ποιος άλλος εκτός από τη Lamborghini θα έβαζε τη σειρά ανάφλεξης των κυλίνδρων σε κοινή θέα;

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 χλμ./ώρα: 20,5 δ.
• Χρόνος γύρου: 1 λεπ. 52,090 δ.

Αντί για το ουρλιαχτό υψηλών στροφών ενός V10 που θυμίζει σπορ μοτοσικλέτα, όπως στη Lamborghini, η Mercedes δίνει το βαθύ γουργούρισμα και τις παλμικές εκρήξεις ενός V8 με δύο υπερτροφοδότες. Στο ρελαντί ο ήχος έρχεται σε παλμούς και θυμίζει κλασική Harley-Davidson. Η πίσω κίνηση και το ισχυρό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό, μαζί με πλήρως απενεργοποιούμενο σύστημα ευστάθειας, μπορούν εύκολα να μετατρέψουν τα πίσω ελαστικά σε καπνό. Παρ’ όλα αυτά, η AMG GT S δεν είναι η βασίλισσα της πλαγιολίσθησης: η AMG C 63 σεντάν το κάνει πιο εύκολα.

Ο γεμάτος ήχος του κινητήρα Mercedes μετατρέπει το αυτοκίνητο σε μηχανή ρυθμού και, με απενεργοποιημένη την ευστάθεια, και σε μηχανή καπνού.

Η Mercedes είναι γεμάτη ακροφύσια. Η καμπίνα έχει παντού στρογγυλούς αεραγωγούς και διακόπτες, ενώ η χρωματική επιλογή είναι θέμα γούστου, όμως η αίσθηση ότι κάθεσαι σε κόκπιτ είναι απόλυτη — κυρίως λόγω της εξαιρετικά χαμηλής θέσης σε πολύ καλά καθίσματα με ρύθμιση πλάτους πλάτης και έδρας.

Τα όργανα είναι υπερβολικά πολύχρωμα. Στην πράξη χρησιμοποιείς κυρίως την κεντρική οθόνη: πρώτα για τη θερμοκρασία λαδιού και, όταν όλα ζεσταθούν, για το ψηφιακό ταχύμετρο.

Τα χειριστήρια της AMG GT S είναι στερεωμένα στο τιμόνι και είναι πιο βολικά από τα ακίνητα της Lamborghini και της Nissan. Ο επιλογέας του αυτοματοποιημένου κιβωτίου Getrag βρίσκεται, αντίθετα, υπερβολικά πίσω.

Κάτω από το τεράστιο καπό βρίσκεται ένας V8 4,0 λίτρων, τοποθετημένος αρκετά πίσω μέσα στο μεταξόνιο. Οι δύο υπερτροφοδότες μέσα στο V του μπλοκ δημιουργούν πολύ υψηλό θερμικό φορτίο, γι’ αυτό οι ανεμιστήρες ψύξης της AMG GT S λειτουργούν πιο δυνατά και για περισσότερη ώρα από των άλλων μετά το σβήσιμο.

Ο κύριος διακόπτης στο ογκώδες κεντρικό τούνελ ελέγχει τις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου. Και τα τρία υπεραυτοκίνητα προσφέρουν συνδυασμούς λειτουργιών για κιβώτιο, ανάρτηση, σύστημα ευστάθειας και ήχο εξάτμισης, και εδώ κάθε θέση εμφανίζεται όμορφα και καθαρά στην οθόνη. Δεν υπάρχει ξεχωριστή ρύθμιση για το βάρος του τιμονιού: όπως στην Porsche και τη Nissan, παραμένει ίδιο σε κάθε λειτουργία.

Συγκριτική ανάλυση

Porsche: ακρίβεια, με κόστος στα ελαστικά

Η Porsche 911 Turbo S ξεχωρίζει τόσο στη δυναμική όσο και στην αίσθηση, κινείται σαν σε ράγες και επιταχύνει αρκετά δυνατά ώστε να ενθουσιάζει πραγματικά. Είναι ευαίσθητη στην επιλογή ελαστικών, κάτι που φαίνεται σε διαφορετικά οδοστρώματα. Η ροπή χαμηλά είναι τρομερή, η πρόσφυση με τα εργοστασιακά ελαστικά εξαιρετική και τα φρένα επιτρέπουν αργότερα σημεία πέδησης από τους άλλους — εκεί βρίσκεται μεγάλο μέρος του πλεονεκτήματός της. Πάνω από 280 χλμ./ώρα γίνεται λιγότερο ήρεμη, όμως το φρενάρισμα παραμένει αξιόπιστο.

Lamborghini: άγρια, αλλά πιο φιλική απ’ όσο περιμένεις

Η Lamborghini Huracan είναι ξεκάθαρο βήμα μπροστά από τη Gallardo, τόσο στον κινητήρα όσο και στη μετάδοση. Η ηχητική υπόκρουση που θυμίζει Formula 1 και η συμπεριφορά έτοιμη για πίστα έρχονται σε αντίθεση με φρένα που δεν έχουν αρκετό αρχικό δάγκωμα. Το πόσο συμβάλλει η τετρακίνηση είναι συζητήσιμο, όμως η Huracan παραμένει άγρια και ταυτόχρονα φιλική, με δυνατό κινητήρα και σκληρή ανάρτηση που της δίνουν δικό της χαρακτήρα. Η απότομη επέμβαση του ABS δυσκολεύει την επιλογή γραμμής, αλλά μόλις συνηθίσεις, οι επιδόσεις της — μαζί με τη σταθερότητα έως τα 325 χλμ./ώρα — είναι εντυπωσιακές.

Mercedes: πιο απλή από τη SLS

Η Mercedes-AMG GT S είναι πιο απλή και προσιτή από τη SLS, με καλά ισορροπημένο πλαίσιο και ήπια τάση υπερστροφής. Τόσο το σύστημα ευστάθειας όσο και τα φρένα χρειάζονται λίγη ακόμη ρύθμιση για απόλυτη συνέπεια. Συναισθηματικά ξεχωρίζει χάρη στον ήχο και το εσωτερικό της. Είναι έτοιμη για πίστα και κρατά ισορροπία και θερμοκρασίες υπό έλεγχο ακόμη κι όταν οι συνθήκες είναι αντίξοες.

Nissan: γρήγορη, αλλά όχι πια η παλιά Nissan

Η Nissan GT-R, με δυνατό κινητήρα και άνετη ανάρτηση, εμπνέει σιγουριά αλλά έχει απομακρυνθεί από την παλιά εικόνα του απόλυτα σταθερού και πολύ γρήγορου αυτοκινήτου. Η οδηγική εμπειρία είναι ιδιόμορφη, όχι μόνο επειδή το σύστημα ευστάθειας δεν απενεργοποιείται πλήρως. Παρότι σταθερή σε υψηλή ταχύτητα, η GT-R υποφέρει από υπερθέρμανση φρένων και αργές αλλαγές σχέσεων, και τα δύο αμβλύνουν τον σπορ χαρακτήρα της. Διαπρέπει σε αγώνα επιτάχυνσης· σε εργοστασιακή μορφή η επιτάχυνση είναι λιγότερο πειστική.

Ευστάθεια και συμπεριφορά σε καταστάσεις ανάγκης

Το συγκρότημα ειδικών δρόμων στο πεδίο δοκιμών δεν είναι αγωνιστική επιφάνεια: σε παλιό, σκονισμένο άσφαλτο το πλεονέκτημα των πολύ κολλητικών ελαστικών υπεραυτοκινήτων σχεδόν εξουδετερώνεται. Στους στενούς διαδρόμους των ελιγμών «Στροφή» και «Αλλαγή λωρίδας με φρενάρισμα», το αποτέλεσμα κρίνεται κυρίως από τη ρύθμιση του ABS και του συστήματος ευστάθειας.

Lamborghini Huracan έδειξε εξαιρετική σταθερότητα στα 75 χλμ./ώρα χωρίς καθόλου ολίσθηση και ελάχιστη ολίσθηση και των τεσσάρων τροχών στα 77,5 χλμ./ώρα. Στον ελιγμό πέδησης χρειάστηκε 29,8 μέτρα, αν και η σχετικά απότομη επέμβαση του ABS μείωνε λίγο την επιβράδυνση κατά την αλλαγή λωρίδας.

Porsche 911 Turbo S έστριβε ουδέτερα και ελεγχόμενα έως τα 75 χλμ./ώρα και παρουσίαζε ελαφριά ολίσθηση στα 77,5 χλμ./ώρα. Στο φρενάρισμα ήταν εξαιρετική, σταματώντας σταθερά μέσα σε 30,5 μέτρα.

Mercedes-AMG GT S άφηνε το ESP να επιτρέψει μικρή υποστροφή στα 72,5 χλμ./ώρα, ενώ η θέση του οδηγού κοντά στον πίσω άξονα απαιτούσε πιο έγκαιρες κινήσεις του τιμονιού στους στενούς διαδρόμους με κώνους. Η απόσταση φρεναρίσματος ήταν λίγο χειρότερη στα 32,4 μέτρα, ενώ η τάση του πίσω άξονα να γλιστρά δημιουργούσε διασπορά 1,7 μέτρου.

Nissan GT-R, βαρύτερη και με αυστηρότερα ηλεκτρονικά, τα κατάφερνε καλά σε χαμηλότερες ταχύτητες αλλά στα 75 χλμ./ώρα άρχιζε να γλιστρά και να χτυπά κώνους. Στο φρενάρισμα ήταν αντίστοιχη με τη Mercedes, με ελαφρώς μεγαλύτερη διασπορά δύο μέτρων.

Κάθε ένα από αυτά τα αυτοκίνητα φέρνει τα δικά του πλεονεκτήματα και τις δικές του δυσκολίες, και μαζί καλύπτουν ένα πραγματικά ευρύ φάσμα εμπειριών υψηλών επιδόσεων.

Φωτογραφία: Στεπάν Σουμάχερ
Ομάδα ειδικών: Αντρέι Μόχοφ | Ιβάν Σαντρίτσεφ | Ρομάν Τσέρνι | Γιαροσλάβ Τσιπλένκοφ

Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ή Nissan GT-R;