Суперкарлардын беттешүүсү: Ламборгини Хуракан, Мерседес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S жана Ниссан GT-R

Бул төртөөнү бир жерге чогултуу жылдыздар курамын түзгөндөй — ар бири легенда. Көз жоосун алган Ламборгини Хуракан, люкс Мерседес-AMG GT S, классикалык Порше 911 Турбо S жана кубаттуу Ниссан GT-R. Баары бири-бири менен салыштырылуу үчүн бул жерде.

Ниссан GT-R

• 0—250 км/саат: 20,8 с
• Айланма убактысы: 1 мүн 52,624 с

Ниссан GT-R баа менен мүмкүнчүлүктүн таасирдүү катышы менен баштайт. Анын 3,8 литрлик эки турбиналуу V6 кыймылдаткычы 540 ат күчүн берип, машинаны 100 км/саатка 2,8 секундда жеткирет. Кемчиликтерине, анын ичинде үн изоляциясына карабай, GT-R өз баасына жараша абдан толкунданткан тажрыйба берет.

Үйлөнүү көйнөгүндөй майрамдык ак түс Ниссандын орой мүнөздөгү салонуна таң калычтуу жакшы жарашат, ал эми ачык түстөгү тери карасынан жагымдуураак сезилет. Отургуч башкалардан жумшагыраак жана жөндөөлөрү эң аз, бирок отурууга жетиштүү ыңгайлуу.

Кагаз жүзүндө GT-R шасси жөндөөлөрүнүн тогуз айкалышын сунуштайт, иш жүзүндө жетөө бар. Күч түзүмүнүн жөндөөлөрүнүн экөөсү гана колдонулат: токтоо Save режими питке кайтуу айлампасына гана жарайт, ал эми туруктуулук тутумун толук өчүрүүгө кепилдик шарттары тыюу салат.

Алты баскычтуу БоргУорнер роботтоштурулган кутусу GT-Rдин алсыз жери, ал тургай толук иштеген учурда да. Берүүлөр жай алмашат, жарыш режиминде кээде жагымсыз сокку менен коштолот. Чыныгы кол режими да жок: эң жогорку айланууда робот өзү жогорку берүүгө өтөт.

Ниссандын артында Поршеге караганда баш үчүн орун көбүрөөк, бирок бутту аздыр-көптүр жайгаштыруу үчүн алдыңкы жүргүнчүнү дагы кысууга туура келет.

Ниссан топтогу эң оор машина гана эмес, алдыңкы бөлүгү эң көп жүктөлгөн машина да: салмагынын дээрлик 55% алдыңкы дөңгөлөктөргө туура келет, Мерседесте бул көрсөткүч 47,6%.

Беш миллион рубль турган машинанын жүк салгычынын мындай жасалгасы көңүлгө жакпайт. Экинчи жагынан, бул ашыкча салмакка каршы күрөштүн бир бөлүгү.

Порше 911 Турбо S

• 0—250 км/саат: 18,3 с
• Айланма убактысы: 1 мүн 48,081 с

Кийинкиси — суперкар дүйнөсүнүн туу көтөргөн өкүлү. Порше 911 Турбо S 560 ат күчү, 100 км/саатка 3,5 секундда жетиши жана дээрлик 316 км/саат максималдуу ылдамдыгы менен таасир калтырат. Катуу асма жана ызы-чуу айрымдарга жакпай калышы мүмкүн.

Негизги Каррера менен андан эки эсе кымбат 911 Турбо Sтин салондорун айырмалоо дээрлик мүмкүн эмес. Көп жөндөлүүчү отургучтарды кошумча төлөмсүз жеңил чака сымал отургучтарга алмаштырса болот.

PDK кутусуна берүүнү алмаштырууну үйрөтүүнүн кереги жок, бирок жогорку берүүгө өтүү үчүн калакчаны өзүңө тартып иштетсе жагымдуураак болмок.

Sport жана Sport Plus баскычтары күч түзүмү менен асманын тиешелүү жөндөөлөрүн иштетет. PDCC — Поршенин динамикалык шасси башкаруусу — активдүү каршы-оңкулуктарды иштетип, Турбо Sти бурулушта дээрлик кыйшайтпайт жана тормоздо чөкпөйт. Жогорку оң жакта PAA — Поршенин активдүү аэродинамикасы — баскычы бар: ал арткы канатты чыгарып, бампер алдындагы спойлерди көтөрөт.

Поршенин арткы отургучтарынын пайдалуулугу жөнүндө тамаша кылса болот, бирок ал жакта сыртынан көрүнгөндөн көбүрөөк орун бар.

911 Турбонун кыймылдаткычы көздү да, кулакты да кубантпайт: 991 сериясындагы ар бир купенин капкагынын астынан болгону эки желдеткич көрүнөт, ал эми турбиналуу жалпак алты цилиндрдин үнү музыкалуу эмес.

Ламборгини Хуракан

• 0—250 км/саат: 17,3 с
• Айланма убактысы: 1 мүн 50,380 с

Ламборгини айдоодо бактылуу болуш үчүн жарыш трассасынын кереги жок: Хуракан кадимки жолдордо да сонун.

Ламборгининин ичинде баары дагы эле өзгөчө, бирок эми эч нерсе түшүп калбайт — сапат акыры жетти. Отургуч абдан катуу жана капталдан кармоосу жетишсиз; бурулушта тайгалабаган замша гана куткарат.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria жана катар-катар которгучтар. Техникалык жактан Хуракан Audi R8ди кайталашы мүмкүн, бирок рулдун артындагы маанай 100% италиялык.

Бул машина мотоциклге окшош, жинди ылдамдануусу менен гана эмес — бурулуш көрсөткүчтөрү да мотоциклдегидей башкарылат.

Рулдун тик спицасындагы жылдыргыч эки басуу менен маанайды жолдук Strada режиминен жарыштык Corsa режимине өзгөртүп, күч түзүмүн, асманы жана рулдун оордугун ылайыкташтырат.

Борбордук консолдун жантайыңкы бөлүгүндө атайын жасалган элементтер менен ар кандай Аудилерден алынган которгучтар аралашып турат.

Кыймылдаткычты иштетүү үчүн баскычтын үстүндөгү кызыл капкакты көтөрүү керек. Төмөндө роботтоштурулган LDF (Lamborghini Doppia Frizione) кутусунун артка жүрүшүн кошкон тетик турат. Drive баскычы жок: биринчи берүүнү тандоо үчүн оң калакчаны тартасыз.

Ламборгининин маалымат экраны бул жердеги эң жогорку чечилиште эмес, бирок графикасы таасирдүү. Ал спидометр менен тахометрдин орундарын алмаштыра алат же кошумча менюларга, анын ичинде навигация картасына көбүрөөк орун берет.

70 км/саатка чейин Хуракан «бутунун учуна тура» алат: жасалма дөңсөөдөн өткөндө мурун бөлүгү төрт сантиметрге көтөрүлөт.

Цилиндрлердин иштөө тартибин көрүнүктүү жерге Ламборгиниден башка ким чыгарат эле?

Мерседес-AMG GT S

• 0—250 км/саат: 20,5 с
• Айланма убактысы: 1 мүн 52,090 с

Ламборгинидеги спортбайктын жогорку айлануучу V10 кыймылдаткычынын кыйкырыгынын ордуна Мерседес эки турбиналуу V8дин күркүрөгөн жана көбүктөнгөн үнүн сунуштайт. Бош жүрүштө үн импульс менен чыгып, классикалык Харли-Дэвидсонду эске салат. Арткы жетек, күчтүү электрондук башкарылуучу өзүн-өзү блоктоочу дифференциал жана толук өчүрүлүүчү стабилдештирүү тутуму арткы шиналарды оңой эле түтүнгө айлантат. Бирок AMG GT S дрифттин падышасы эмес: AMG C 63 седаны муну жеңилирээк аткарат.

Мерседестин кыймылдаткычынын күчтүү үнү аны барабан машинасына, ал эми туруктуулук тутуму өчүрүлгөндө түтүн машинасына айлантат.

Мерседестин салону сопло сыяктуу тегерек желдеткичтер жана которгучтар менен толтурулган. Түстөрү табитке жараша, бирок кокпитте отурган сезим толук — мунун негизги себеби арка таянычынын туурасы менен жаздыгы жөндөлгөн мыкты отургучтардагы өтө төмөн отуруу.

Приборлор өтө түстүү. Иш жүзүндө борбордук дисплей көбүрөөк колдонулат: алгач майдын температурасын, андан кийин баары ысыганда санарип спидометрди карайсыз.

AMG GT Sтин рулдагы калакчалары рулга бекитилген жана Ламборгини менен Ниссандагы кыймылсыз калакчаларга караганда ыңгайлуу. Getrag роботтоштурулган кутусунун джойстиги болсо өтө артка жайгашкан.

Эбегейсиз капоттун астында дөңгөлөк базасынын ичине артка жылдырылган 4,0 литрлик V8 жатат. Блоктун V сымал бөлүгүнө жайгашкан эки турбина жылуулук жүгүн күчөтөт, ошондуктан AMG GT S өчүрүлгөндөн кийин анын муздаткыч желдеткичтери башкаларга караганда катуураак жана узагыраак иштейт.

Ири борбордук туннелдеги негизги которгуч машинанын жөндөөлөрүн башкарат. Үч суперкар тең куту, асма, туруктуулук тутуму жана чыгаруу үнү үчүн режимдердин айкалышын сунуштайт, ал эми бул жерде ар бир абал экранда кооз жана түшүнүктүү көрсөтүлөт. Рулдун оордугу үчүн өзүнчө бөлүм жок: Порше жана Ниссандагыдай эле, ал бардык режимдерде өзгөрбөйт.

Салыштырма талдоо

Порше: тактык, бирок шиналардын эсебинен

Порше 911 Турбо S динамикасы жана сезими менен өзгөчөлөнөт: рельс менен жүргөндөй так, ал эми ылдамдануусу чындап толкундантат. Ал шина тандоосуна сезимтал, бул ар кандай жабында көрүнөт. Төмөн айлануудан тартуусу күчтүү, заводдук шиналардагы кармоосу өзгөчө, тормоздору болсо башкалардан кеч тормоздоого мүмкүндүк берет — артыкчылыгынын чоң бөлүгү ушундан. 280 км/сааттан жогору бир аз тынчсызданат, бирок тормоз ишенимдүү бойдон калат.

Ламборгини: каардуу, бирок күтүлгөндөн достук маанайда

Ламборгини Хуракан кыймылдаткыч жагынан да, трансмиссия жагынан да Галлардодон чоң кадам алдыга кеткен. Формула 1ге окшогон үн жана трассага даяр мүнөз алгачкы тиштөөсү жетишсиз тормоздор менен кызык карама-каршы келет. Толук жетек канчалык пайда берери талаштуу, бирок Хуракан каардуу болсо да достук мүнөзүн сактаган машина: кубаттуу кыймылдаткыч жана катуу асма ага өзгөчө динамика берет. ABSтин орой кийлигишүүсү траекторияны пландоону татаалдатат, бирок көнгөндөн кийин 325 км/саатка чейинки туруктуулугу кошо алганда мүмкүнчүлүктөрү укмуш.

Мерседес: SLSтен жөнөкөй

Мерседес-AMG GT S мурунку SLSке караганда жөнөкөй жана түшүнүктүүрөөк, шассиси жакшы тең салмакталган жана арткы бөлүктү жеңил жылдырууга жакын. Туруктуулук тутуму менен тормоздорго туруктуураак иш үчүн майда жөндөө керек. Эмоция жагынан үнү жана салону менен айырмаланат. Трассага даяр жана шарттар оор болсо да тең салмагын жана температурасын кармайт.

Ниссан: ылдам, бирок мурдагы Ниссан эмес

Ниссан GT-R кубаттуу кыймылдаткычы жана ыңгайлуу асмасы менен ишенимдүү башкарылат, бирок мурдагы өтө туруктуу жана өтө тез машина деген образынан алыстап кеткен. Айдоо тажрыйбасы өзгөчө, айрыкча туруктуулук тутумун толук өчүрүү мүмкүн эмес. Жогорку ылдамдыкта туруктуу болгону менен, GT-R тормоздун ысып кетиши жана жай берүүлөр алмашуусу менен кыйналат, мунун экөө тең спорттук мүнөзүн начарлатат. Драг жарышта жаркырайт; стандарттуу түрдө ылдамдануусу анча ынанымдуу эмес.

Өзгөчө кырдаалдардагы туруктуулук жана башкаруу

Полигондогу атайын жолдор комплекси жарыш трассасы эмес: эски, чаңдуу асфальтта суперкар шиналарынын жогорку кармоо артыкчылыгы жоголот. «Бурулуш» жана «Тормоз менен кайра тизилүү» маневрлеринин тар конус коридорлорунда жыйынтыкты ABS жана туруктуулук тутумунун калибровкасы чечет.

Ламборгини Хуракан 75 км/саатта таптакыр тайгаланбай мыкты туруктуулук көрсөттү, 77,5 км/саатта төрт дөңгөлөктүн минималдуу жылышы гана болду. Тормоз маневри 29,8 метрди түздү, бирок ABSтин орой иштеши тилке алмашууда жайлоону бир аз азайтты.

Порше 911 Турбо S 75 км/саатка чейин нейтралдуу жана түшүнүктүү башкарылып, 77,5 км/саатта бир аз жылды. Тормоздо мыкты чыгып, дайыма 30,5 метрдин ичинде токтоду.

Мерседес-AMG GT S 72,5 км/саатта ESPге жеңил жетишсиз бурулууга жол берди, ал эми арткы огуна жакын отуруу тар конус коридорлорунда рулду эрте бурууну талап кылды. Тормоз жолу бир аз начар — 32,4 метр, арткы октун жылууга жакындыгы 1,7 метрлик таралуу берди.

Ниссан GT-R, оорураак жана катуураак электрондук көзөмөлү менен төмөн ылдамдыкта жакшы иштеди, бирок 75 км/саатта жылып, конустарга тийе баштады. Тормоз натыйжасы Мерседеске окшош, бирок таралуу бир аз кеңирээк — эки метр.

Бул машиналардын ар бири өз күчтүү жактары жана өз татаалдыктары менен келет, ал эми баары бирге жогорку өндүрүмдүү айдоонун чындап кеңири спектрин камтыйт.

Сүрөт: Степан Шумахер
Эксперттик топ: Андрей Мохов | Иван Шадричев | Роман Черный | Ярослав Цыпленков

Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Ламборгини Хуракан, Мерседес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S же Ниссан GT-R?