Szuperautók párbaja: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S és Nissan GT-R

Ezt a négy autót egy helyre gyűjteni olyan, mintha sztárokból álló szereplőgárdát állítanánk össze — mindegyik legenda. A látványos Lamborghini Huracan; a fényűző Mercedes-AMG GT S; a klasszikus Porsche 911 Turbo S; és a félelmetes Nissan GT-R. Most mind a négy egymással méri össze erejét.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 mp
• Köridő: 1 perc 52,624 mp

A Nissan GT-R lenyűgöző ár-teljesítmény aránnyal nyitja az összehasonlítást. 3,8 literes, két turbófeltöltős V6-os motorja 540 lóerőt ad le, és 2,8 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-ra az autót. Minden hibája — köztük a gyenge hangszigetelés — ellenére a GT-R az árához képest rendkívül izgalmas élményt ad.

A menyasszonyi ruha ünnepi világos árnyalata meglepően jól illik a Nissan brutális utasteréhez, a világos bőr pedig kellemesebb tapintású, mint a fekete lenne. Az ülés puhább a többinél és ennek van a legkevesebb állítási lehetősége, de így is kényelmes.

Elméletileg a GT-R kilenc futómű-beállítási kombinációt kínál, a gyakorlatban azonban hét használható. A hajtáslánc beállításai közül kettőt érdemes használni: a visszafogott Save állás leginkább a bokszba visszavezető körre jó, a menetstabilizáló teljes kikapcsolását pedig a garancia feltételei tiltják.

A hatfokozatú BorgWarner robotizált váltó még jó állapotban is a GT-R gyenge pontja. A kapcsolások hosszúak, versenyüzemben pedig néha kellemetlen rántással érkeznek. Valódi kézi üzem sincs: a szerkezet maximális fordulaton továbbra is önállóan felkapcsol.

A Nissan hátul több fejteret ad, mint a Porsche, de ahhoz, hogy a lábaknak is használható hely jusson, az első utast még jobban előre kell szorítani.

A Nissan nemcsak a csoport legnehezebb autója, hanem az orra is a legterheltebb: tömegének közel 55%-a az első kerekeken nyugszik, míg a Mercedesnél ez 47,6%.

Egy ötmillió rubeles autóban ilyen csomagtér-burkolat nem túl szép látvány. Másfelől ez is a fölösleges tömeg elleni harc része.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 mp
• Köridő: 1 perc 48,081 mp

Következik a szupersportautók világának zászlóvivője. A Porsche 911 Turbo S 560 lóerővel, 3,5 másodperces 0–100 km/h gyorsulással és közel 316 km/h végsebességgel imponál. A kemény futómű és a zaj azonban egyeseket elriaszthat.

Az alap Carrera és a kétszer annyiba kerülő 911 Turbo S utastere szinte megkülönböztethetetlen. A sokféleképpen állítható ülések felár nélkül könnyű kagylóülésekre cserélhetők.

A PDK váltót nem kell tanítani a kapcsolásra, bár kellemesebb volna úgy felfelé váltani, hogy a fület magunk felé húzzuk, nem pedig ellenkező irányba.

A Sport és Sport Plus gombok a hajtáslánc és a futómű megfelelő beállításait hívják elő. A PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — működésbe hozza az aktív kanyarstabilizátorokat, amelyeknek köszönhetően a Turbo S alig dől, és fékezéskor sem bólint. Jobbra fent található a PAA, vagyis Porsche Active Aerodynamics gombja, amely kiemeli a hátsó szárnyat és kinyitja a lökhárító alatti légterelőt.

Lehet tréfálkozni a Porsche hátsó üléseinek használhatóságán, de több hely van ott, mint amennyinek látszik.

A 911 Turbo motorja sem a szemet, sem a fület nem gyönyörködteti: a 991-es sorozat kupéiban a fedél alatt csak két ventilátor látható, a turbós hathengeres boxermotor hangja pedig nem különösebben dallamos.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 mp
• Köridő: 1 perc 50,380 mp

Nem kell versenypálya ahhoz, hogy boldog legyen az ember egy Lamborghini volánja mögött: a Huracan közönséges úton is csodálatos.

A Lamborghini belsejében továbbra is minden szokatlan, viszont már semmi sem akar leesni: végre megérkezett a minőség. Az ülés nagyon kemény és kevés az oldaltartása — kanyarban leginkább a tapadós velúrborítás tart a helyén.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, majd egy sor kapcsoló. A Huracan műszakilag sokat örökölhet az Audi R8-tól, de a volán mögötti hangulat száz százalékban olasz.

Ez az autó olyan, mint egy motorkerékpár, és nemcsak őrült gyorsulása miatt — még az irányjelzőt is úgy kell működtetni, mint egy motoron.

A kormány függőleges küllőjén lévő kapcsoló két mozdulattal váltja a hangulatot a közúti Strada állásból a versenypályás Corsa módba, közben módosítva a hajtásláncot, a futóművet és a kormányzás súlyát.

A középkonzol lejtős felületén egyedi elemek és különféle Audi-modellekből származó kapcsolók keverednek.

A motor indításához fel kell hajtani a gomb fölötti piros fedelet. Alatta található az a kar, amely a robotizált LDF (Lamborghini Doppia Frizione) váltó hátramenetét kapcsolja. Külön Drive gomb nincs: az első fokozathoz a jobb oldali váltófület kell meghúzni.

A Lamborghini információs kijelzője nem a legnagyobb felbontású a mezőnyben, a grafikája azonban látványos. Felcserélheti a sebességmérő és fordulatszámmérő helyét, vagy teret adhat másodlagos menüknek, köztük a navigációs térképnek.

70 km/h-ig a Huracan lábujjhegyre állhat: az orra négy centiméterrel megemelkedik, ami éppen jól jön egy fekvőrendőr áthajtásakor.

És ki más, ha nem a Lamborghini, tenné közszemlére a hengerek gyújtási sorrendjét?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 mp
• Köridő: 1 perc 52,090 mp

A Lamborghini magas fordulaton üvöltő, sportmotort idéző V10-es hangja helyett a Mercedes két turbóval lélegeztetett V8-asa mélyen morog és bugyborékol. Alapjáraton pulzáló hangot ad, amely egy klasszikus Harley-Davidsonra emlékeztet. A hátsókerék-hajtás, az erős, elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű és a teljesen kikapcsolható menetstabilizáló könnyedén füstté változtatja a hátsó gumikat. Az AMG GT S mégsem a drift királya: az AMG C 63 szedán ezt könnyedebben tudja.

A Mercedes motorjának robusztus hangja dobgéppé változtatja az autót, kikapcsolt menetstabilizálóval pedig füstgéppé.

A Mercedes utasterét kerek szellőzők és kapcsolók borítják. A színvilág ízlés kérdése, de a pilótafülke-érzés teljes — főként az ultramély üléshelyzet és a kiváló ülések miatt, amelyeknél a háttámla szélessége és az ülőlap is állítható.

A műszerek túl színesek. A gyakorlatban leginkább a központi kijelzőt használjuk: indulás után az olajhőmérsékletet figyeljük, bemelegedés után pedig a digitális sebességmérőt.

Az AMG GT S váltófülei a kormányhoz vannak rögzítve, ezért kényelmesebbek, mint a Lamborghiniben és a Nissanban álló helyzetű megoldások. A Getrag robotizált váltó kezelőkarja túl messze került hátra.

A hatalmas motorháztető alatt egy 4,0 literes V8 található, mélyen hátratolva a tengelytávon belül. A blokk V-jében elhelyezett két turbófeltöltő nagy hőterhelést hoz létre, ezért az AMG GT S hűtőventilátorai leállítás után hangosabban és tovább működnek, mint a többieké.

A masszív középalagút fő kapcsolója vezérli az autó beállításait. Mindhárom szupersportautó többféle üzemmódot kínál a váltóhoz, futóműhöz, menetstabilizálóhoz és kipufogóhanghoz, itt pedig minden állás szépen és olvashatóan megjelenik a kijelzőn. Külön kormányerő-menüpont nincs: akárcsak a Porsche és a Nissan esetében, minden üzemmódban azonos marad.

Összehasonlító elemzés

Porsche: pontosság, a gumik árán

A Porsche 911 Turbo S dinamikájával és vezetési érzetével különül el: mintha sínen futna, és olyan erővel gyorsít, hogy az valóban izgalmas. Nagyon érzékeny a gumiválasztásra, ami különböző burkolatokon jól érezhető. Alacsony fordulaton is elementáris ereje van, eredeti gumijain kiváló a tapadás, fékei pedig későbbi fékezést tesznek lehetővé, mint a többieké — előnyének jelentős része ebből származik. 280 km/h felett kissé nyugtalan, a fékhatás azonban megbízható marad.

Lamborghini: vad, mégis barátságosabb a vártnál

A Lamborghini Huracan hatalmas előrelépés a Gallardóhoz képest, motorban és váltóban egyaránt. A Formula–1-et idéző hang és a versenypályára kész viselkedés furcsán áll szemben a kezdeti harapást nélkülöző fékekkel. Vitatott, mennyit ad hozzá az összkerékhajtás, de a Huracan vad autó, amely közben barátságos marad; erős motorja és kemény futóműve sajátos dinamikát ad neki. Az ABS durva működése megnehezíti az ív megtervezését, ám megszokás után teljesítménye — beleértve a 325 km/h-ig tartó stabilitást — figyelemre méltó.

Mercedes: egyszerűbb, mint az SLS

A Mercedes-AMG GT S egyszerűbb és könnyebben kiismerhető autó, mint az SLS volt, jól kiegyensúlyozott futóművel és enyhe túlkormányzottsági hajlammal. A menetstabilizáló és a fékek következetesebb működéshez finomhangolást igényelnek. Érzelmileg a hangja és utastere emeli ki. Versenypályára kész, és kedvezőtlen körülmények között is megőrzi egyensúlyát és megfelelő hőháztartását.

Nissan: gyors, de már nem az a Nissan

A Nissan GT-R erős motorjával és kényelmes futóművével magabiztosan viselkedik, de eltávolodott korábbi, szuperstabil és szupergyors hírnevétől. A vezetési élmény különös, már csak azért is, mert a menetstabilizáló nem kapcsolható ki. Nagy sebességnél stabil, de fékei túlmelegszenek, a váltások pedig lassúak, és mindkettő tompítja sportos karakterét. Gyorsulási versenyen remekel; gyári formában a gyorsulása kevésbé meggyőző.

Stabilitás és kezelhetőség vészhelyzetben

A teszttelep különleges útszakasza nem versenyburkolat: a régi, poros aszfalton eltűnik a szupersportautók tapadós gumijainak előnye. A „Fordulás” és a „Sávváltás fékezéssel” szűk bójafolyosóiban az ABS és a menetstabilizáló hangolása dönti el az eredményt.

Lamborghini Huracan 75 km/h-nál kiváló stabilitást mutatott minden csúszás nélkül, 77,5 km/h-nál pedig csak minimális négykerekes sodródást. A fékezési manőver 29,8 métert igényelt, bár az ABS durva beavatkozása a sávváltás közben némileg csökkentette a lassulást.

Porsche 911 Turbo S 75 km/h-ig semleges módon fordult, 77,5 km/h-nál pedig enyhén megcsúszott. Fékezésben kiváló volt, következetesen 30,5 méteren belül állt meg.

Mercedes-AMG GT S ESP-je 72,5 km/h-nál enyhe alulkormányzottságot engedett, a hátsó tengelyhez közeli üléshelyzet pedig korai kormánymozdulatokat követelt a szűk bójafolyosókban. Féktávolsága kissé rosszabb, 32,4 méter volt, a hátsó tengely megcsúszási hajlama pedig 1,7 méteres szórást okozott.

Nissan GT-R, amely nehezebb és szigorúbb elektronikával dolgozik, kisebb sebességnél jól teljesített, de 75 km/h-nál sodródni kezdett és bójákat érintett. Fékezése a Mercedeséhez hasonló volt, kissé nagyobb, kétméteres szórással.

Mindegyik autó saját erősségekkel és nehézségekkel érkezik, együtt pedig valóban széles skáláját mutatják meg a nagy teljesítményű autózás élményeinek.

Fotó: Sztyepan Schumacher
Szakértői csoport: Andrej Mohov | Ivan Sadricsjev | Roman Csernij | Jaroszlav Ciplenkov

Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S vagy Nissan GT-R?