Dvoboj superautomobila: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S i Nissan GT-R

Okupiti ovu četvorku isto je kao sastaviti zvjezdanu postavu — svaki je od njih legenda. Lamborghini Huracan, zadivljujućeg izgleda; luksuzni Mercedes-AMG GT S; klasični Porsche 911 Turbo S; i moćni Nissan GT-R. Svi su ovdje kako bi se međusobno odmjerili.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Vrijeme kruga: 1 min 52,624 s

Nissan GT-R otvara usporedbu impresivnim omjerom cijene i performansi. Njegov 3,8-litreni V6 s dva turbopunjača razvija 540 KS i ubrzava automobil do 100 km/h za 2,8 sekundi. Unatoč nedostacima — među njima i slabijoj zvučnoj izolaciji — GT-R za uloženi novac pruža izuzetno uzbudljivo iskustvo.

Svečana nijansa nalik vjenčanici iznenađujuće dobro pristaje brutalnoj Nissanovoj kabini, a svijetla je koža ugodnija na dodir nego crna. Sjedalo je mekše nego u ostalim automobilima i ima najmanje mogućnosti podešavanja, ali je dovoljno udobno.

Formalno GT-R nudi devet kombinacija postavki podvozja; u praksi ih je sedam. Od postavki pogonskog sklopa koriste se dvije: suzdržani način Save dobar je samo za povratni krug prema boksovima, a potpuno isključivanje sustava stabilnosti zabranjeno je uvjetima jamstva.

Šestostupanjski automatizirani mjenjač BorgWarner slaba je točka GT-R-a čak i kad je potpuno ispravan. Promjene stupnjeva dugo traju, a u trkaćem načinu ponekad dolaze uz neugodan trzaj. Nema ni pravog ručnog načina rada: automat i dalje sam prebacuje u viši stupanj pri najvećim okretajima.

Straga u Nissanu ima više prostora za glavu nego u Porscheu, ali ako želite normalno smjestiti noge, prednji putnik mora se dodatno stisnuti.

Nissan nije samo najteži automobil u skupini, nego mu je i najveći dio mase sprijeda: gotovo 55% težine leži na prednjim kotačima, dok Mercedes ima 47,6%.

Ovako uređen prtljažnik u automobilu koji stoji pet milijuna rubalja nije ugodan prizor. S druge strane, to je dio borbe protiv suvišne mase.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Vrijeme kruga: 1 min 48,081 s

Sljedeći je predvodnik svijeta superautomobila. Porsche 911 Turbo S impresionira s 560 KS, ubrzanjem do 100 km/h za 3,5 sekundi i najvećom brzinom od gotovo 316 km/h. Tvrdi ovjes i buka nekima mogu smetati.

Unutrašnjosti osnovne Carrere i dvostruko skupljeg 911 Turbo S gotovo se ne razlikuju. Višestruko podesiva sjedala mogu se bez nadoplate zamijeniti laganim školjkastim sjedalima.

PDK mjenjaču ne trebaju lekcije iz promjene stupnjeva, premda bi bilo ugodnije mijenjati u viši stupanj povlačenjem polugice prema sebi, a ne obrnuto.

Tipke Sport i Sport Plus uključuju odgovarajuće postavke pogonskog sklopa i ovjesa. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktivira aktivne stabilizatore, zahvaljujući kojima se čini da se Turbo S gotovo ne naginje niti ponire pri kočenju. Gore desno nalazi se tipka PAA, Porsche Active Aerodynamics, koja izvlači stražnje krilo i podiže spojler ispod branika.

Možete se šaliti na račun korisnosti Porscheovih stražnjih sjedala, ali ondje ima više prostora nego što izgleda.

Motor 911 Turba ne ugađa ni oku — svaki kupe serije 991 ispod poklopca pokazuje samo par ventilatora — ni uhu: turbopunjeni bokser sa šest cilindara nije osobito muzikalan.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Vrijeme kruga: 1 min 50,380 s

Ne treba vam trkaća staza da biste uživali za upravljačem Lamborghinija: Huracan je veličanstven i na običnim cestama.

U Lamborghiniju je sve i dalje neobično, ali više ništa ne otpada: kvaliteta je napokon stigla. Sjedalo je vrlo tvrdo i nedostaje mu bočne potpore — u zavoju vas spašava samo hrapava presvlaka od antilopa.

Press., Olio, Temp. Olio, Batteria i čitav red prekidača. Huracan možda u osnovi dijeli mnogo toga s Audijem R8, ali atmosfera za upravljačem sto posto je talijanska.

Ovaj automobil nalikuje motociklu, i to ne samo zbog ludog ubrzanja — čak se i pokazivačima smjera upravlja kao na motociklu.

Klizač na okomitom kraku upravljača u dva poteza mijenja karakter iz cestovnog načina Strada u trkaći Corsa, pritom podešavajući pogonski sklop, ovjes i težinu upravljača.

Na kosoj središnjoj konzoli pomiješani su posebno oblikovani elementi i prekidači iz raznih Audijevih modela.

Za pokretanje motora prvo treba podići crveni poklopac iznad tipke. Ispod njega nalazi se ručica za uključivanje stupnja za vožnju unatrag automatiziranog mjenjača LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nema posebne tipke Drive: za odabir prve brzine povuče se desna polugica na upravljaču.

Lamborghinijev informacijski zaslon nema najveću razlučivost u ovoj skupini, ali grafika je impresivna. Može zamijeniti mjesta brzinomjeru i okretomjeru ili prepustiti prostor dodatnim izbornicima, uključujući navigacijsku kartu.

Do 70 km/h Huracan može „stati na prste“: nos se podiže za četiri centimetra, što dobro dođe pri prelasku preko ležećih policajaca.

A tko bi osim Lamborghinija izložio redoslijed paljenja cilindara kao ukras?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Vrijeme kruga: 1 min 52,090 s

Umjesto visokookretnog urlika V10 motora poput sportskog motocikla, kakav ima Lamborghini, Mercedes nudi duboko tutnjanje i klokotanje V8 motora s dva turbopunjača. U praznom hodu zvuk dolazi u impulsima i podsjeća na klasični Harley-Davidson. Stražnji pogon i snažan elektronički upravljan diferencijal s ograničenim proklizavanjem, zajedno sa stabilizacijskim sustavom koji se može potpuno isključiti, lako pretvaraju stražnje gume u dim. Ipak, AMG GT S nije kralj drifta: limuzina AMG C 63 to radi lakše.

Robustan zvuk Mercedesova motora pretvara ga u ritam-mašinu, a s isključenim sustavom stabilnosti postaje i stroj za dim.

Mercedesova kabina puna je „mlaznica“. Posvuda su okrugli ventilacijski otvori i prekidači, a kombinacija boja stvar je ukusa, no osjećaj sjedenja u kokpitu potpun je — ponajviše zahvaljujući vrlo niskom položaju sjedenja u izvrsnim sjedalima kojima se podešavaju širina naslona i jastuk.

Instrumenti su pretjerano šareni. U praksi se najviše koristi središnji zaslon: najprije za temperaturu ulja, a kada se sve zagrije, za digitalni brzinomjer.

Polugice AMG GT S pričvršćene su za upravljač i praktičnije su od nepomičnih polugica u Lamborghiniju i Nissanu. Ručica automatiziranog mjenjača Getrag smještena je predaleko straga.

Ispod golemog poklopca motora nalazi se 4,0-litreni V8 pomaknut unatrag unutar međuosovinskog razmaka. Dva turbopunjača smještena u V-prostoru bloka stvaraju vrlo veliko toplinsko opterećenje, zbog čega ventilatori hlađenja AMG GT S nakon gašenja rade glasnije i dulje nego kod svih ostalih.

Glavni prekidač na masivnom središnjem tunelu upravlja postavkama automobila. Sva tri superautomobila nude kombinacije načina rada mjenjača, ovjesa, stabilizacijskog sustava i zvuka ispuha, a ovdje se svaki položaj jasno i lijepo prikazuje na zaslonu. Zasebne postavke za težinu upravljača nema: kao u Porscheu i Nissanu, ona ostaje jednaka u svakom načinu rada.

Usporedna analiza

Porsche: preciznost, ali uz cijenu u gumama

Porsche 911 Turbo S izdvaja se dinamikom i osjećajem u vožnji, vozi kao po tračnicama i ubrzava dovoljno snažno da zaista uzbuđuje. Osjetljiv je na izbor guma, što se jasno vidi na različitim podlogama. Udar snage pri nižim okretajima je snažan, prianjanje na izvornim gumama iznimno, a kočnice omogućuju kasnije kočenje nego kod ostalih — upravo iz toga dolazi velik dio njegove prednosti. Iznad 280 km/h postaje nešto nemirniji, ali kočenje ostaje pouzdano.

Lamborghini: žestok, ali pitomiji nego što očekujete

Lamborghini Huracan velik je korak naprijed u odnosu na Gallardo, i po motoru i po prijenosu. Zvuk nalik Formuli 1 i ponašanje spremno za stazu neobično se slažu s kočnicama kojima nedostaje početni ugriz. Koliko točno doprinosi pogon na sva četiri kotača može se raspravljati, ali Huracan je žestok automobil koji ipak ostaje prijateljski, a snažan motor i tvrdi ovjes daju mu sasvim posebnu dinamiku. Grubo uključivanje ABS-a otežava planiranje putanje, no kada se naviknete, njegove su sposobnosti izvanredne — uključujući stabilnost sve do 325 km/h.

Mercedes: jednostavniji od SLS-a

Mercedes-AMG GT S jednostavniji je i pristupačniji automobil od nekadašnjeg SLS-a, s dobro uravnoteženim podvozjem i blagom sklonošću preupravljanju. Sustav stabilnosti i kočnice još traže fino podešavanje kako bi bili dosljedniji. Emocionalno se izdvaja zahvaljujući zvuku i unutrašnjosti. Spreman je za trkaću stazu i uspijeva održavati ravnotežu i temperaturu čak i kada uvjeti nisu na njegovoj strani.

Nissan: brz, ali više nije onaj stari Nissan

Nissan GT-R, sa snažnim motorom i udobnim ovjesom, i dalje ulijeva povjerenje u vožnji, ali se udaljio od nekadašnjeg imidža iznimno stabilnog i iznimno brzog automobila. Vozačko iskustvo je neobično, između ostaloga zato što se sustav stabilnosti ne može potpuno isključiti. Iako je stabilan pri velikim brzinama, GT-R pati od pregrijavanja kočnica i sporih promjena stupnjeva, a oboje otupljuje njegov sportski karakter. Blista u utrci ubrzanja; u serijskom obliku ubrzanje više nije toliko uvjerljivo.

Stabilnost i upravljivost u izvanrednim situacijama

Kompleks posebnih cesta na poligonu nije trkaća podloga: na starom, prašnjavom asfaltu prednost ljepljivih guma superautomobila gotovo nestaje. U uskim koridorima manevara „Zavoj“ i „Promjena trake uz kočenje“ rezultat ponajviše određuju kalibracija ABS-a i sustava stabilnosti.

Lamborghini Huracan pokazao je izvrsnu stabilnost pri 75 km/h bez ikakvog proklizavanja, a pri 77,5 km/h tek minimalno klizanje sva četiri kotača. U kočenju se zaustavio za 29,8 metara, iako je ABS bio dovoljno grub da malo smanji usporenje tijekom promjene trake.

Porsche 911 Turbo S upravljao je neutralno pri kontroliranim brzinama do 75 km/h, a pri 77,5 km/h lagano je proklizao. Posebno se istaknuo pri kočenju, zaustavljajući se dosljedno unutar 30,5 metara.

Mercedes-AMG GT S dopuštao je da ESP pri 72,5 km/h propusti manji odlazak u podupravljanje, a položaj sjedenja blizu stražnje osovine zahtijevao je ranije zakretanje upravljača kroz uske koridore čunjeva. Put kočenja bio je nešto slabiji, 32,4 metra, a sklonost stražnje osovine proklizavanju dala je rasipanje rezultata od 1,7 metara.

Nissan GT-R, teži i s strožom elektronikom, dobro se snašao pri nižim brzinama, ali je pri 75 km/h počeo proklizavati i rušiti čunjeve. Kočenje mu je bilo usporedivo s Mercedesom, uz nešto šire rasipanje od dva metra.

Svaki od ovih automobila donosi vlastite prednosti i vlastite poteškoće, a zajedno pokrivaju doista širok raspon iskustava vožnje visokih performansi.

Fotografija: Stepan Schumacher
Stručna skupina: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ili Nissan GT-R?