Сабраць гэтыя чатыры аўтамабілі разам — быццам сабраць зорны склад: кожны з іх легенда. Эфектны Ламбаргіні Хуракан, раскошны Мэрсэдэс-AMG GT S, класічны Поршэ 911 Турба S і магутны Нісан GT-R. Усе яны тут, каб параўнаць іх паміж сабой.
Хуткасць аўтамабіляў на трасе Маскоўскі аўтадром (канфігурацыя FIM) паводле GPS-прыёмніка VBox Sport
Нісан GT-R
- 0—250 км/г: 20,8 с
- Час круга: 1 хв 52,624 с
Нісан GT-R адкрывае параўнанне выдатнымі суадносінамі цаны і магчымасцяў. Яго 3,8-літровы V6 з двума турбакампрэсарамі развівае 540 к.с. і разганяе машыну да 100 км/г за 2,8 с. Нягледзячы на недахопы, у тым ліку слабую шумаізаляцыю, GT-R дае вельмі яркія эмоцыі за свае грошы.
Святочны колер вясельнай сукенкі нечакана добра пасуе брутальнаму салону Нісана, а светлая скура прыемнейшая навобмацак, чым чорная. Сядзенне мякчэйшае за астатнія і мае менш за ўсё рэгуляванняў, але сядзець у ім цалкам зручна.
Фармальна GT-R прапануе дзевяць камбінацый налад шасі, фактычна — сем. З налад сілавой устаноўкі карыстаешся дзвюма: стрыманы эканомны рэжым прыдатны хіба што для вяртання ў боксы, а поўнае адключэнне сістэмы стабілізацыі забаронена ўмовамі гарантыі.
Шасціступеньчатая рабатызаваная каробка BorgWarner — слабое месца GT-R нават у спраўным стане. Пераключэнні доўгія, а ў гоначным рэжыме часам суправаджаюцца непрыемным штуршком. Сумленнага ручнога рэжыму таксама няма: на максімальных абаротах робат усё роўна сам пераходзіць уверх.
Ззаду ў Нісане больш месца над галавой, чым у Поршэ, але каб хоць неяк размясціць ногі, давядзецца яшчэ мацней сціснуць пярэдняга пасажыра.
Нісан не толькі самы цяжкі ў групе, але і найбольш нагружаны на пярэднюю вось: амаль 55% масы прыпадае на пярэднія колы супраць 47,6% у Мэрсэдэса.
Такое аздабленне багажніка ў машыне коштам пяць мільёнаў рублёў не радуе. З іншага боку, гэта барацьба з лішняй масай.
Поршэ 911 Турба S
- 0—250 км/г: 18,3 с
- Час круга: 1 хв 48,081 с
Далей — эталон свету суперкараў. Поршэ 911 Турба S уражвае 560 к.с., разгонам да 100 км/г за 3,5 с і максімальнай хуткасцю амаль 316 км/г. Жорсткая падвеска і шум могуць камусьці не спадабацца.
Інтэр’еры базавай Carrera і ўдвая даражэйшага 911 Турба S амаль не адрозніваюцца. Сядзенні з мноствам рэгуляванняў можна без даплаты замяніць лёгкімі спартыўнымі каўшамі.
Каробку PDK не трэба вучыць пераключэнням, хаця было б прыемней пераходзіць уверх, падцягваючы пялёстак да сябе, а не наадварот.
Кнопкі «Спорт» і «Спорт Плюс» уключаюць свае налады сілавой устаноўкі і падвескі. PDCC — дынамічнае кіраванне шасі Поршэ — задзейнічае актыўныя стабілізатары папярочнай устойлівасці, дзякуючы якім Турба S амаль не нахіляецца і не «клюе» пры тармажэнні. Справа ўверсе — кнопка PAA, актыўнай аэрадынамікі Поршэ, якая вылучае задняе крыло і адкрывае спойлер пад бамперам.
Пра карысць задніх сядзенняў Поршэ можна жартаваць, але месца там больш, чым здаецца.
Рухавік 911 Турба не радуе ні вока — у кожнага купэ серыі 991 пад вечкам бачыш толькі пару вентылятараў — ні слых: турбаваны апазітны шасціцыліндравік гучыць не надта музычна.
Ламбаргіні Хуракан
- 0—250 км/г: 17,3 с
- Час круга: 1 хв 50,380 с
Каб атрымліваць асалоду за рулём Ламбаргіні, гоначная траса не абавязковая: Хуракан цудоўны на звычайных дарогах.
Унутры Ламбаргіні ўсё па-ранейшаму незвычайна, але цяпер ужо нічога не адвальваецца: якасць нарэшце прыйшла. Сядзенне вельмі жорсткае і з недастатковай бакавой падтрымкай — у павароце ратуе толькі чэпкая замшавая абіўка.
Press., Olio, Temp. Olio, Batteria, шэраг пераключальнікаў. Тэхнічна Хуракан шмат у чым паўтарае Аўдзі R8, але настрой за рулём на сто працэнтаў італьянскі.
Гэтая машына нагадвае матацыкл не толькі вар’яцкім разгонам — нават паваротнікі тут кіруюцца па-матацыклетнаму.
Паўзунок на вертыкальнай спіцы руля двума рухамі пераключае настрой з дарожнага рэжыму Strada ў гоначны Corsa, адначасова змяняючы сілавую ўстаноўку, падвеску і цяжкасць руля.
На нахільнай частцы цэнтральнай кансолі змяшаліся арыгінальныя элементы і пераключальнікі ад розных Аўдзі.
Каб запусціць рухавік, трэба падняць чырвоны каўпачок над кнопкай. Ніжэй — рычажок, які ўключае задні ход у рабатызаванай каробцы LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Асобнай кнопкі руху няма: для першай перадачы трэба пацягнуць правы пялёстак.
Інфармацыйны экран Ламбаргіні не самы выразны ў гэтай кампаніі, але графіка ўражвае. Ён можа мяняць месцамі спідометр і тахометр або аддаваць месца дадатковым меню, у тым ліку навігацыйнай карце.
Да 70 км/г Хуракан можа «ўставаць на дыбачкі»: нос падымаецца на чатыры сантыметры, што вельмі дарэчы пры праездзе штучных няроўнасцяў.
І хто, калі не Ламбаргіні, выставіў бы парадак працы цыліндраў напаказ?
Мэрсэдэс-AMG GT S
- 0—250 км/г: 20,5 с
- Час круга: 1 хв 52,090 с
Замест высокаабаротнага крыку V10, як у Ламбаргіні, Мэрсэдэс дае гул і буркатанне V8 з двума турбакампрэсарамі. На халастым ходзе гук ідзе імпульсамі і нагадвае класічны Harley-Davidson. Задні прывад, магутны электронна кіраваны дыферэнцыял павышанага трэння і цалкам адключальная стабілізацыя лёгка ператвараюць заднія шыны ў дым. Але AMG GT S усё ж не кароль дрыфту: седан AMG C 63 робіць гэта прасцей.
Магутны гук рухавіка Мэрсэдэса ператварае яго ў барабанную машыну, а з адключанай стабілізацыяй — у дымавую.
Салон Мэрсэдэса ўсюды ўсыпаны круглымі дэфлектарамі і пераключальнікамі. Колеравая гама — справа густу, але адчуванне кабіны пілота поўнае, у значнай ступені дзякуючы вельмі нізкай пасадцы ў выдатных сядзеннях з рэгуляваннем шырыні спінкі і падушкі.
Прыборы занадта каляровыя. На практыцы часцей за ўсё карыстаешся цэнтральным дысплеем: спачатку глядзіш тэмпературу алею, а пасля прагрэву — лічбавы спідометр.
Пялёсткі AMG GT S замацаваныя на рулі і зручнейшыя за нерухомыя ў Ламбаргіні і Нісана. Джойсцік рабатызаванай каробкі Getrag размешчаны занадта далёка назад.
Пад вялізным капотам стаіць 4,0-літровы V8, ссунуты назад у межы колавай базы. Два турбакампрэсары ў развале блока ствараюць высокую цеплавую нагрузку, таму вентылятары AMG GT S пасля выключэння працуюць гучней і даўжэй, чым у астатніх.
Галоўны пераключальнік на масіўным цэнтральным тунэлі кіруе наладамі машыны. Усе тры суперкары прапануюць камбінацыі рэжымаў каробкі, падвескі, стабілізацыі і гуку выхлапу, а тут кожнае становішча прыгожа і зразумела паказваецца на экране. Асобнай налады цяжкасці руля няма: як у Поршэ і Нісана, яна аднолькавая ва ўсіх рэжымах.
Параўнальны аналіз
Поршэ: дакладнасць, якая патрабуе правільных шын
Поршэ 911 Турба S вылучаецца і дынамікай, і адчуваннямі: едзе быццам па рэйках і разганяецца настолькі моцна, што сапраўды захапляе. Ён адчувальны да выбару шын, што добра відаць на розных пакрыццях. Цяга знізу вельмі моцная, счапленне на штатных шынах выдатнае, а тармазы дазваляюць тармазіць пазней за іншых — адсюль значная частка перавагі. Вышэй за 280 км/г машына становіцца менш спакойнай, але тармажэнне застаецца надзейным.
Поршэ 911 Турба S
Ламбаргіні: люты, але сяброўскі больш, чым чакалася
Ламбаргіні Хуракан — істотны крок наперад у параўнанні з Gallardo і па рухавіку, і па трансмісіі. Гук у духу Формулы-1 і гатоўнасць да трасы дзіўна спалучаюцца з тармазамі, якім бракуе пачатковай хваткі. Пра карысць поўнага прываду можна спрачацца, але Хуракан — люты і пры гэтым зразумелы аўтамабіль; магутны рухавік і жорсткая падвеска даюць яму ўласны характар. Рэзкае ўмяшанне ABS ускладняе выбар траекторыі, але пасля прывыкання магчымасці, уключаючы стабільнасць да 325 км/г, уражваюць.
Ламбаргіні Хуракан
Мэрсэдэс: прасцейшы за SLS
Мэрсэдэс-AMG GT S прасцейшы і больш зразумелы за SLS, з добра збалансаваным шасі і лёгкай схільнасцю да залішняй паварочвальнасці. Сістэме стабілізацыі і тармазам патрэбна тонкая наладка для больш прадказальнай працы. Эмацыйна ён вылучаецца дзякуючы гуку і салону. Ён гатовы да трасы і захоўвае баланс і тэмпературны рэжым нават у складаных умовах.
Мэрсэдэс-AMG GT S
Нісан: хуткі, але ўжо не той Нісан
Нісан GT-R з магутным рухавіком і камфортнай падвескай кіруецца ўпэўнена, але адышоў ад старога вобразу звышстабільнай і звышхуткай машыны. Адчуванні своеасаблівыя, у тым ліку таму, што стабілізацыю нельга адключыць. На высокай хуткасці GT-R стабільны, але пакутуе ад перагрэву тармазоў і павольных пераключэнняў, што прытупляе спартыўны характар. У дрэг-рэйсінгу ён моцны, у стандартным выглядзе разгон менш пераканаўчы.
Нісан GT-R
Стабільнасць і кіравальнасць у аварыйных сітуацыях
Комплекс спецыяльных дарог палігона — не гоначнае пакрыццё: на старым пыльным асфальце перавага чэпкіх шын суперкараў нівелюецца. У вузкіх калідорах манеўраў «Паварот» і «Перастаўка з тармажэннем» вынік вызначаюць налады ABS і сістэмы стабілізацыі.
Ламбаргіні Хуракан паказаў выдатную стабільнасць на 75 км/г без слізгацення і толькі мінімальны знос усіх чатырох колаў на 77,5 км/г. Тармазны манеўр заняў 29,8 м, хоць грубае ўмяшанне ABS крыху памяншала запаволенне пры перастаўцы.
Поршэ 911 Турба S нейтральна кіраваўся да 75 км/г і крыху слізгаў на 77,5 км/г. Пры тармажэнні ён выступіў выдатна, стабільна спыняючыся ў межах 30,5 м.
Мэрсэдэс-AMG GT S на 72,5 км/г праз налады ESP дапускаў невялікую недастатковую паварочвальнасць, а пасадка бліжэй да задняй восі патрабавала раней працаваць рулём у вузкім калідоры конусаў. Тармазны шлях быў крыху горшы — 32,4 м, а схільнасць задняй восі да слізгацення дала разброс 1,7 м.
Нісан GT-R, цяжэйшы і з больш строгай электронікай, добра спраўляўся на меншых хуткасцях, але на 75 км/г пачынаў слізгаць і чапляць конусы. Тармажэнне было на ўзроўні Мэрсэдэса, але разброс крыху шырэйшы — два метры.
Кожны з гэтых аўтамабіляў мае свае моцныя бакі і свае складанасці, а разам яны ахопліваюць сапраўды шырокі спектр уражанняў ад высокапрадукцыйных машын.
Фота: Сцяпан Шумахер
Экспертная група: Андрэй Мохаў | Іван Шадрычаў | Раман Чорны | Яраслаў Цыпленкаў
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Ламбаргіні Хуракан, Мэрсэдэс-AMG GT S, Поршэ 911 Турба S ці Нісан GT-R?
Апублікавана Студзень 25, 2024 • 9 хв на чытанне
