စူပါကားများ၏ ယှဉ်ပြိုင်မှု: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S နှင့် Nissan GT-R

ဒီကားလေးစီးကို တစ်နေရာတည်း စုစည်းလိုက်တာက ကြယ်ပွင့်သရုပ်ဆောင်အဖွဲ့တစ်ဖွဲ့ ဖွဲ့လိုက်သလိုပါပဲ — တစ်စီးချင်းစီက ဒဏ္ဍာရီတစ်ခုပါ။ မြင်ရတာကိုပဲ စွဲမက်စေတဲ့ လမ်ဘော်ဂီနီ Huracan၊ အဆင့်မြင့် မာစီဒီးစ်-AMG GT S၊ ဂန္ထဝင် ပေါ်ရှေး 911 Turbo S နဲ့ အင်အားကြီး နစ်ဆန်း GT-R။ အားလုံးကို တစ်စီးနဲ့တစ်စီး တိုင်းတာနှိုင်းယှဉ်ဖို့ ဒီနေရာမှာ စုထားပါတယ်။

နစ်ဆန်း GT-R

• 0—250 km/h: 20.8 စက္ကန့်
• တစ်ပတ်ချိန်: 1 မိနစ် 52.624 စက္ကန့်

နစ်ဆန်း GT-R သည် ဈေးနှုန်းနှင့် စွမ်းဆောင်ရည် အချိုးအစားဖြင့် စာရင်းကို ဖွင့်ပေးသည်။ ၎င်း၏ 3,8 လီတာ ဘီတာဘို V6 သည် မြင်းကောင်ရေ 540 ထုတ်ပေးပြီး ကားကို 2,8 စက္ကန့်ဖြင့် တစ်နာရီ 100 ကီလိုမီတာသို့ ရောက်စေသည်။ အသံကာကွယ်မှုအပါအဝင် အားနည်းချက်များ ရှိသော်လည်း GT-R သည် ဤဈေးနှုန်းအတွက် စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ်ကောင်းသော အတွေ့အကြုံကို ပေးသည်။

မင်္ဂလာဝတ်စုံလို ဖြူဖွေးတဲ့အရောင်က နစ်ဆန်းရဲ့ ကြမ်းတမ်းတဲ့ခန်းထဲနဲ့ မမျှော်လင့်လောက်အောင် လိုက်ဖက်ပါတယ်။ အလင်းရောင်ရှိတဲ့သားရေက အနက်ရောင်ထက် ထိတွေ့ရတာလည်း ပိုကောင်းပါတယ်။ ထိုင်ခုံက အခြားကားတွေထက် ပိုနူးပြီး ချိန်ညှိနိုင်တာအနည်းဆုံး ဖြစ်ပေမယ့် ထိုင်ရတာတော့ လုံလောက်အောင် သက်သာပါတယ်။

ဥပဒေအရ GT-R မှာ ကိုယ်ထည်ဆိုင်ရာ ချိန်ညှိမှု ပေါင်းစပ်ပုံ ကိုးမျိုးရှိတယ်လို့ ဆိုနိုင်ပေမယ့် လက်တွေ့မှာ ခုနစ်မျိုးပဲ အသုံးဝင်ပါတယ်။ ပါဝါပို့စနစ်ဘက်မှာတော့ နှစ်မျိုးကို အများဆုံးသုံးရပါတယ်။ သက်သာတဲ့ Save အနေအထားက ဘောက်စ်ကို ပြန်ဝင်တဲ့အခါပဲ အသုံးဝင်ပြီး တည်ငြိမ်ရေးစနစ်ကို လုံးဝပိတ်ခြင်းကို အာမခံချက်စည်းမျဉ်းတွေက တားမြစ်ထားပါတယ်။

BorgWarner ခြောက်ဆင့် ရိုဘော့မောင်း ဂီယာအုံက GT-R ရဲ့ အားနည်းချက်ပါ။ အခြေအနေကောင်းတောင် ဂီယာပြောင်းတာကြာပြီး ပြိုင်ပွဲမုဒ်မှာ တစ်ခါတလေ မနှစ်မြို့ဖွယ် ထိုးခတ်မှုနဲ့ ပြောင်းပါတယ်။ တကယ့်လက်မောင်းမုဒ်လည်း မရှိပါဘူး — အင်ဂျင်အလှည့်အများဆုံးရောက်ရင် စနစ်က ကိုယ်တိုင် ဂီယာမြှင့်နေတုန်းပါပဲ။

နစ်ဆန်းရဲ့နောက်ခန်းမှာ ပေါ်ရှေးထက် ခေါင်းနေရာပိုရှိပေမယ့် ခြေထောက်ကို သေချာထားချင်ရင် ရှေ့ခရီးသည်ရဲ့နေရာကို ပိုကျဉ်းစေပါတယ်။

နစ်ဆန်းက အုပ်စုထဲမှာ အလေးဆုံးကားတင်မကဘဲ ရှေ့ဘက်အလေးချိန်အများဆုံးကားလည်း ဖြစ်ပါတယ်။ စုစုပေါင်းအလေးချိန်ရဲ့ 55% နီးပါးက ရှေ့ဘီးတွေပေါ် ရောက်နေပြီး မာစီဒီးစ်ကတော့ 47.6% ပါ။

ရူဘယ်ငါးသန်းတန်ကားမှာ ဒီလို အိတ်တင်ခန်းအလှဆင်မှုကို မြင်ရတာ မနှစ်သက်စရာပါ။ ဒါပေမယ့် တစ်ဖက်မှာတော့ အပိုအလေးချိန်ကို လျှော့ချဖို့ လုပ်ထားတာပါ။

ပေါ်ရှေး 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18.3 စက္ကန့်
• တစ်ပတ်ချိန်: 1 မိနစ် 48.081 စက္ကန့်

နောက်တစ်စီးမှာ စူပါကားလောက၏ အလံကိုင်ဖြစ်သည်။ ပေါ်ရှေး 911 Turbo S သည် မြင်းကောင်ရေ 560၊ 3,5 စက္ကန့်ဖြင့် တစ်နာရီ 100 ကီလိုမီတာ၊ အမြင့်ဆုံးအရှိန် နီးပါး 316 ကီလိုမီတာဖြင့် အထင်ကြီးစေသည်။ မာကျောသော ဆက်စပ်ပစ္စည်းနှင့် ဆူညံသံက အချို့ကို စိတ်မသက်မသာ ဖြစ်စေနိုင်သည်။

အခြေခံ Carrera နဲ့ စျေးနှစ်ဆရှိတဲ့ 911 Turbo S တို့ရဲ့ အတွင်းခန်းက မခွဲနိုင်လောက်အောင် နီးပါးတူပါတယ်။ ချိန်ညှိမှုများစွာရှိတဲ့ ထိုင်ခုံတွေကို အပိုကြေးမပေးဘဲ ပေါ့ပါးတဲ့ ခွက်ပုံစံထိုင်ခုံတွေနဲ့ လဲလှယ်နိုင်ပါတယ်။

PDK ဂီယာအုံကို ဂီယာပြောင်းနည်း သင်ပေးစရာမလိုပါဘူး။ ဒါပေမယ့် အမြင့်ဂီယာတင်တဲ့အခါ လက်ကိုင်ကို ကိုယ့်ဘက် ဆွဲရတာ ဖြစ်ရင် ပိုသဘာဝကျမယ်လို့ ခံစားရပါတယ်။

Sport နဲ့ Sport Plus ခလုတ်တွေက ပါဝါပို့စနစ်နဲ့ ဆိုင်းထိန်းစနစ်အတွက် သတ်မှတ်ထားတဲ့ ချိန်ညှိမှုတွေကို ဖွင့်ပေးပါတယ်။ PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — က လှုပ်ရှားနိုင်တဲ့ ဘေးလှည့်တားတံတွေကို အလုပ်လုပ်စေပြီး Turbo S ကို ကွေ့ရာမှာ နီးပါးမယိမ်းစေသလို ဘရိတ်အုပ်ရာမှာလည်း ရှေ့မပုံကျစေပါဘူး။ အပေါ်ညာဘက်က PAA — Porsche Active Aerodynamics — ခလုတ်က နောက်တောင်ပံကို ထုတ်ပြီး ဘမ်ပါအောက်က စပွိုင်လာကို မြှင့်ပေးပါတယ်။

ပေါ်ရှေးရဲ့ နောက်ထိုင်ခုံတွေ အသုံးဝင်မဝင်ကို ဟာသလုပ်နိုင်ပေမယ့် မြင်ရသလောက်ထက် နောက်မှာ နေရာပိုရှိပါတယ်။

911 Turbo ရဲ့အင်ဂျင်က မျက်စိကိုလည်း မပျော်စေပါဘူး — 991 စီးရီး ကူပေးတိုင်း ခေါင်းဖုံးအောက်မှာ အအေးပေးပန်ကာနှစ်လုံးပဲ မြင်ရပါတယ် — နားကိုလည်း မပျော်စေပါဘူး။ တာဘိုတပ် ဘောက်စ်ဆာ ခြောက်လုံးအင်ဂျင်ရဲ့အသံက မဂီတဆန်ပါဘူး။

လမ်ဘော်ဂီနီ Huracan

• 0—250 km/h: 17.3 စက္ကန့်
• တစ်ပတ်ချိန်: 1 မိနစ် 50.380 စက္ကန့်

လမ်ဘော်ဂီနီကို မောင်းရင်း ပျော်ရွှင်ဖို့ ပြိုင်ပွဲလမ်းကြောင်း မလိုပါဘူး — Huracan က ပုံမှန်လမ်းတွေမှာပါ အံ့မခန်းပါ။

လမ်ဘော်ဂီနီအတွင်းမှာ အရာအားလုံးက မထူးမခြားသေးပါဘူး၊ ဒါပေမယ့် အခုတော့ ဘာမှ မပြုတ်ကျတော့ပါဘူး — အရည်အသွေးက နောက်ဆုံးတော့ ရောက်လာပါပြီ။ ထိုင်ခုံက အလွန်မာပြီး ဘေးထောက်ပံ့မှု နည်းပါတယ် — ကွေ့ရာမှာ ကိုယ်ကိုထိန်းပေးတာက လက်ကပ်တဲ့ ဆူးအီဒ်အလွှာပဲ ဖြစ်ပါတယ်။

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria နဲ့ ခလုတ်တန်းတစ်ခု။ အောက်ပိုင်းစက်ပိုင်းဆိုင်ရာမှာ Huracan က Audi R8 နဲ့ နီးစပ်နိုင်ပေမယ့် စတီယာရင်နောက်က အရသာကတော့ 100% အီတလီပါ။

ဒီကားက မော်တော်ဆိုင်ကယ်နဲ့တူပါတယ်၊ အရူးအမူးအရှိန်တင်နိုင်တာကြောင့်ပဲ မဟုတ်ပါဘူး — မီးအချက်ပြစနစ်ကိုတောင် ဆိုင်ကယ်လိုပဲ ထိန်းချုပ်ရပါတယ်။

စတီယာရင်ဘီးရဲ့ ဒေါင်လိုက်တံပေါ်က ဆလိုက်ဒါကို နှစ်ချက်ရွှေ့ရုံနဲ့ လမ်းမုဒ် Strada ကနေ ပြိုင်ပွဲမုဒ် Corsa သို့ ပြောင်းနိုင်ပြီး ပါဝါပို့စနစ်၊ ဆိုင်းထိန်းစနစ်နဲ့ စတီယာရင်အလေးချိန်ကို တစ်ပြိုင်တည်း ချိန်ညှိပေးပါတယ်။

အလယ်ခလုတ်ခုံရဲ့ စောင်းနေတဲ့နေရာမှာ ကိုယ်ပိုင်ဒီဇိုင်းပစ္စည်းတွေနဲ့ Audi အမျိုးမျိုးက ခလုတ်တွေ ရောနှောထားပါတယ်။

အင်ဂျင်စဖို့ ခလုတ်ပေါ်က အနီရောင်အဖုံးကို မြှောက်ရပါတယ်။ အောက်မှာ LDF (Lamborghini Doppia Frizione) ရိုဘော့ဂီယာအုံရဲ့ နောက်ပြန်ဂီယာကို ဝင်စေတဲ့ လက်ကိုင်ရှိပါတယ်။ Drive ခလုတ် မရှိပါဘူး — ပထမဂီယာရွေးဖို့ ညာဘက်စတီယာရင်လက်ကိုင်ကို ဆွဲရပါတယ်။

လမ်ဘော်ဂီနီရဲ့ အချက်အလက်မျက်နှာပြင်က ဒီအုပ်စုထဲမှာ အမြင့်ဆုံး ကြည်လင်ပြတ်သားမှုမရှိပေမယ့် ဂရပ်ဖစ်က အထင်ကြီးစရာပါ။ အမြန်နှုန်းပြနဲ့ အင်ဂျင်လည်ပတ်နှုန်းပြကို နေရာလဲပေးနိုင်သလို လမ်းညွှန်မြေပုံအပါအဝင် အပိုမီနူးတွေကို နေရာပေးနိုင်ပါတယ်။

70 km/h အထိ Huracan က „ခြေဖျားထောက်“ နိုင်ပါတယ် — ရှေ့နှာခေါင်းကို လေးစင်တီမီတာ မြှင့်နိုင်တာကြောင့် လမ်းပေါ်အရှိန်လျှော့အတားအဆီးတွေ ဖြတ်တဲ့အခါ အလွန်အသုံးဝင်ပါတယ်။

ဆလင်ဒါမီးပေါက်အစဉ်ကို မြင်သာတဲ့နေရာမှာ ပြထားမယ့်သူ လမ်ဘော်ဂီနီမဟုတ်ရင် ဘယ်သူရှိမလဲ?

မာစီဒီးစ်-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20.5 စက္ကန့်
• တစ်ပတ်ချိန်: 1 မိနစ် 52.090 စက္ကန့်

လမ်ဘော်ဂီနီလို အရှိန်မြင့်လည်ပတ်တဲ့ အားကစားဆိုင်ကယ်ဆန်တဲ့ V10 အသံအစား မာစီဒီးစ်က တာဘိုနှစ်လုံးတပ် V8 ရဲ့ နက်ရှိုင်းတဲ့ ဟောက်သံနဲ့ တပွက်ပွက်သံကို ပေးပါတယ်။ အင်ဂျင်အလွတ်လည်နေချိန် အသံက လှိုင်းလို ထွက်ပြီး ဂန္ထဝင် Harley-Davidson ကို သတိရစေပါတယ်။ နောက်ဘီးမောင်းစနစ်၊ အီလက်ထရွန်နစ်ထိန်းချုပ် ကန့်သတ်လျှောကွာဒစ်ဖရန်ရှယ်နဲ့ လုံးဝပိတ်နိုင်တဲ့ တည်ငြိမ်ရေးစနစ်တို့ပေါင်းပြီး နောက်ဘီးတာယာတွေကို အလွယ်တကူ မီးခိုးဖြစ်စေပါတယ်။ ဒါပေမယ့် AMG GT S က ဒရစ်ဖ်ဘုရင်တော့ မဟုတ်ပါဘူး — AMG C 63 ဆီဒန်က ပိုလွယ်လွယ်လုပ်နိုင်ပါတယ်။

မာစီဒီးစ်အင်ဂျင်ရဲ့ ခပ်ကြမ်းကြမ်းအသံက ကားကို ဒရမ်စက်လို ဖြစ်စေပြီး တည်ငြိမ်ရေးစနစ်ပိတ်လိုက်ရင် မီးခိုးစက်တစ်လုံးလို ဖြစ်သွားပါတယ်။

မာစီဒီးစ်အတွင်းခန်းမှာ လေထွက်ပေါက်တွေ အများကြီးရှိပါတယ်။ အဝိုင်းပုံလေထွက်ပေါက်နဲ့ ခလုတ်တွေ ပြည့်နေပြီး အရောင်ရွေးချယ်မှုက ကိုယ်ပိုင်အကြိုက်ပေါ် မူတည်ပေမယ့် လေယာဉ်မောင်းခန်းထဲ ထိုင်နေသလို ခံစားချက်က ပြည့်စုံပါတယ် — အထူးသဖြင့် အလွန်နိမ့်တဲ့ ထိုင်နေရာနဲ့ ကျောမှီအကျယ်၊ ထိုင်ခုံပျော့အပိုင်းကို ချိန်ညှိနိုင်တဲ့ ကောင်းမွန်တဲ့ထိုင်ခုံတွေကြောင့်ပါ။

မီတာတွေက အရောင်အလွန်များပါတယ်။ လက်တွေ့မှာ အလယ်မျက်နှာပြင်ကို အများဆုံးသုံးရပါတယ် — စစချင်း ဆီအပူချိန်ကြည့်ပြီး အားလုံးပူနွေးလာရင် ဒစ်ဂျစ်တယ်အမြန်နှုန်းပြကို ကြည့်ပါတယ်။

AMG GT S ရဲ့ ဂီယာလက်ကိုင်တွေက စတီယာရင်ဘီးနဲ့တစ်ခါတည်း လိုက်လှည့်ပြီး လမ်ဘော်ဂီနီနဲ့ နစ်ဆန်းရဲ့ မရွှေ့တဲ့လက်ကိုင်တွေထက် ပိုအဆင်ပြေပါတယ်။ Getrag ရိုဘော့ဂီယာအုံရဲ့ လက်ကိုင်ကိုတော့ နောက်ဘက်ကို အလွန်ဝေးစွာထားပါတယ်။

အလွန်ကြီးမားတဲ့ ရှေ့ခေါင်းဖုံးအောက်မှာ 4.0 လီတာ V8 ကို ဘီးအကွာအဝေးအတွင်း နောက်ဘက်သို့ ရွှေ့တပ်ထားပါတယ်။ ဘလောက် V ပုံအတွင်း တာဘိုနှစ်လုံးထားတာကြောင့် အပူဝန်အလွန်မြင့်ပြီး အင်ဂျင်ပိတ်ပြီးနောက် AMG GT S ရဲ့ အအေးပေးပန်ကာတွေက အခြားကားအားလုံးထက် ပိုကျယ်သံနဲ့ ပိုကြာကြာ လည်ပါတယ်။

ကြီးမားတဲ့ အလယ်တန်းပေါ်က အဓိကခလုတ်က ကားရဲ့ ချိန်ညှိမှုတွေကို ထိန်းပါတယ်။ စူပါကားသုံးစီးလုံးမှာ ဂီယာအုံ၊ ဆိုင်းထိန်းစနစ်၊ တည်ငြိမ်ရေးစနစ်နဲ့ အိတ်ဇောအသံအတွက် မုဒ်ပေါင်းစပ်မှုတွေရှိပြီး ဒီကားမှာ အနေအထားတိုင်းကို မျက်နှာပြင်ပေါ် လှပရှင်းလင်းစွာ ပြထားပါတယ်။ စတီယာရင်အလေးချိန်အတွက် သီးခြားစာမျက်နှာ မရှိတာ သတိပြုပါ — ပေါ်ရှေးနဲ့ နစ်ဆန်းလို မုဒ်တိုင်းမှာ အတူတူပါပဲ။

နှိုင်းယှဉ်သုံးသပ်ချက်

ပေါ်ရှေး — တိကျမှုရှိပေမယ့် တာယာကုန်ကျစရိတ်က မြင့်

ပေါ်ရှေး 911 Turbo S သည် လှုပ်ရှားမှုနှင့် ခံစားမှုအရ ထူးခြားသည်။ သံလမ်းပေါ်တွင် ပြေးနေသကဲ့သို့ တည်ငြိမ်ပြီး တကယ်စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ် အရှိန်တက်သည်။ တာယာရွေးချယ်မှုကို အလွန်အာရုံခံပြီး ကွဲပြားသော လမ်းမျက်နှာပြင်များတွင် ထင်ရှားသည်။ အောက်ခြေအား ကောင်းလွန်းပြီး မူရင်းတာယာများ၏ ကပ်တွယ်မှုမှာ ထူးခြားကာ ဘရိတ်များက အခြားကားများထက် နောက်ကျမှ ဘရိတ်နင်းခွင့်ပေးသည် — သူ၏ သာလွန်ချက်အများစုမှာ ဤနေရာမှ လာသည်။ တစ်နာရီ 280 ကီလိုမီတာအထက်တွင် မတည်ငြိမ်သော်လည်း ဘရိတ်မှာ ယုံကြည်စိတ်ချရဆဲ ဖြစ်သည်။

လမ်ဘော်ဂီနီ — ပြင်းထန်ပေမယ့် ထင်ထားတာထက် ပိုမိုရင်းနှီး

လမ်ဘော်ဂီနီ Huracan သည် အင်ဂျင်ရော ဂီယာဘောက်ပါ Gallardo ထက် သိသာစွာ တိုးတက်လာသည်။ Formula 1 ဆန်သော အသံနှင့် ပြိုင်ကွင်းအတွက် အသင့်ဖြစ်နေသော အမူအကျင့်က ကနဦး ကိုက်မှု အားနည်းသည့် ဘရိတ်များနှင့် ဆန့်ကျင်ဘက် ဖြစ်နေသည်။ လေးဘီးမောင်း စနစ်က မည်သို့ အထောက်အကူပြုသည်ကို ငြင်းခုံနိုင်သော်လည်း Huracan သည် ဖော်ရွေဆဲဖြစ်သော ပြင်းထန်သည့် ကားဖြစ်သည်။ စွမ်းအားပြည့် အင်ဂျင်နှင့် မာကျောသော ဆက်စပ်ပစ္စည်းက ၎င်းကို ကိုယ်ပိုင် လှုပ်ရှားမှု ပေးထားသည်။ ABS ၏ ကြမ်းတမ်းသော ဝင်လာမှုက လမ်းကြောင်း စီစဉ်ရန် ခက်ခဲစေသော်လည်း အသားကျသွားလျှင် တစ်နာရီ 325 ကီလိုမီတာအထိ တည်ငြိမ်မှုအပါအဝင် ၎င်း၏ စွမ်းဆောင်ရည်မှာ ထူးခြားသည်။

မာစီဒီးစ် — SLS ထက် ပိုရိုးရှင်း

မာစီဒီးစ်-AMG GT S သည် SLS ထက် ပိုမိုရိုးရှင်းပြီး ချဉ်းကပ်ရလွယ်ကူသော ကားဖြစ်သည်။ ကောင်းစွာ ဟန်ချက်ညီသော ချက်စစ်နှင့် အနည်းငယ် နောက်ပိုင်း ချော်ထွက်လိုသော သဘောရှိသည်။ တည်ငြိမ်မှုစနစ်နှင့် ဘရိတ် နှစ်မျိုးလုံး တသမတ်တည်း ဖြစ်ရန် ချိန်ညှိမှု လိုအပ်သည်။ ခံစားချက်အရမူ ထိုအသံနှင့် ထိုအတွင်းခန်းကြောင့် ထူးခြားသည်။ ပြိုင်ကွင်းအတွက် အသင့်ဖြစ်ပြီး အခြေအနေက ဆန့်ကျင်နေသော်လည်း ဟန်ချက်နှင့် အပူချိန်ကို ထိန်းထားနိုင်သည်။

နစ်ဆန်း — မြန်ပေမယ့် အရင်ကလို နစ်ဆန်း မဟုတ်တော့

နစ်ဆန်း GT-R သည် စွမ်းအားပြည့် အင်ဂျင်နှင့် သက်တောင့်သက်သာရှိသော ဆက်စပ်ပစ္စည်းဖြင့် ယုံကြည်စိတ်ချစွာ မောင်းနှင်နိုင်သော်လည်း အတည်ငြိမ်ဆုံး၊ အမြန်ဆုံး ဟူသည့် ရှေးရိုးပုံရိပ်မှ ကွာသွားပြီ။ တည်ငြိမ်မှုစနစ်ကို ပိတ်၍ မရသောကြောင့်လည်း မောင်းနှင်မှု ခံစားချက်မှာ ထူးဆန်းသည်။ အရှိန်မြင့်တွင် တည်ငြိမ်သော်လည်း GT-R သည် ဘရိတ် အပူလွန်ကဲမှုနှင့် နှေးကွေးသော ဂီယာပြောင်းမှုတို့ကို ရင်ဆိုင်နေရပြီး နှစ်ခုစလုံးက အားကစားစိတ်ဓာတ်ကို ထုံထိုင်းစေသည်။ ဒရက်ပြိုင်ပွဲတွင် ထွန်းလင်းသည်၊ စံအဆင့်ပုံစံဖြင့်မူ အရှိန်တက်မှုမှာ သိပ်မယုံကြည်ရလှပါ။

အရေးပေါ်အခြေအနေများတွင် တည်ငြိမ်မှုနှင့် ထိန်းချုပ်နိုင်မှု

စမ်းသပ်ကွင်းရဲ့ အထူးလမ်းများဟာ ပြိုင်ပွဲလမ်းမျက်နှာပြင် မဟုတ်ပါဘူး။ ဟောင်းပြီး ဖုန်ထူတဲ့ ကတ္တရာပေါ်မှာ စူပါကားတာယာရဲ့ အလွန်ကပ်အား အားသာချက် ပျောက်သွားပါတယ်။ „ကွေ့“ နဲ့ „ဘရိတ်အုပ်ရင်း လမ်းကြောင်းပြောင်း“ လုပ်ဆောင်မှုတွေရဲ့ ကျဉ်းမြောင်းတဲ့ကွန်တန်းလမ်းမှာ ရလဒ်ကို ဆုံးဖြတ်တာက ABS နဲ့ တည်ငြိမ်ရေးစနစ်ရဲ့ ချိန်ညှိမှုပါ။

လမ်ဘော်ဂီနီ Huracan 75 km/h မှာ လုံးဝမလျှောဘဲ အလွန်ကောင်းတဲ့ တည်ငြိမ်မှုကို ပြခဲ့ပြီး 77.5 km/h မှာ ဘီးလေးလုံးနည်းနည်းပဲ လျှောခဲ့ပါတယ်။ ဘရိတ်စမ်းသပ်မှုက 29.8 မီတာနဲ့ ရပ်နိုင်ခဲ့ပေမယ့် ABS ဝင်ပုံကြမ်းတာကြောင့် လမ်းကြောင်းပြောင်းရာမှာ နှေးသွားနှုန်း နည်းနည်းလျော့ပါတယ်။

ပေါ်ရှေး 911 Turbo S 75 km/h အထိ ထိန်းနိုင်တဲ့အမြန်နှုန်းမှာ အလယ်အလတ်သဘောနဲ့ ကွေ့နိုင်ပြီး 77.5 km/h မှာ နည်းနည်းလျှောပါတယ်။ ဘရိတ်မှာ ထူးချွန်ပြီး 30.5 မီတာအတွင်း တည်တံ့စွာ ရပ်နိုင်ပါတယ်။

မာစီဒီးစ်-AMG GT S 72.5 km/h မှာ ESP က ရှေ့ဘက်နည်းနည်းကျယ်ကွေ့တာကို ခွင့်ပြုခဲ့ပြီး နောက်အင်ဂျင်ဝင်ရိုးနီးတဲ့ ထိုင်နေရာကြောင့် ကွန်တန်းကျဉ်းလမ်းမှာ စတီယာရင်ကို စောစောလှည့်ရပါတယ်။ ဘရိတ်အကွာအဝေးက 32.4 မီတာနဲ့ နည်းနည်းပိုဆိုးပြီး နောက်ဘက်လျှောတတ်မှုကြောင့် 1.7 မီတာအထိ ကွာဟမှုရှိခဲ့ပါတယ်။

နစ်ဆန်း GT-R, ပိုလေးပြီး အီလက်ထရွန်နစ်စနစ် ပိုတင်းကြပ်တာကြောင့် အမြန်နှုန်းနိမ့်မှာ ကောင်းကောင်းကိုင်တွယ်နိုင်ပေမယ့် 75 km/h ရောက်ရင် လျှောပြီး ကွန်တွေကို ထိစပြုပါတယ်။ ဘရိတ်ရလဒ်က မာစီဒီးစ်နဲ့ နီးစပ်ပြီး ကွာဟမှုက နှစ်မီတာလောက် ပိုကျယ်ပါတယ်။

ဒီကားတစ်စီးချင်းစီမှာ ကိုယ်ပိုင်အားသာချက်နဲ့ အခက်အခဲတွေရှိပြီး စုစုပေါင်းအားဖြင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်ကားမောင်းနှင်မှုရဲ့ ကျယ်ပြန့်တဲ့အတွေ့အကြုံကို ဖော်ပြပေးပါတယ်။

ဓာတ်ပုံ: စတီပန် ရှူမာခါ
ကျွမ်းကျင်သူအဖွဲ့: အန်ဒရေး မိုခေါ့ | အီဗန် ရှာဒရီချေ့ဗ် | ရိုမန် ချဲနီ | ယာရိုစလပ် ဆစ်ပလင်ကို့ဗ်

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: လမ်ဘော်ဂီနီ Huracan, မာစီဒီးစ်-AMG GT S, ပေါ်ရှေး 911 Turbo S или နစ်ဆန်း GT-R?