Սուպերքարերի մենամարտ. Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S և Nissan GT-R

Այս չորսին մեկտեղելը նման է աստղային կազմ հավաքելուն․ նրանցից յուրաքանչյուրը լեգենդ է։ Աչք շոյող Լամբորգինի Հուրականը, շքեղ Մերսեդես-AMG GT S-ը, դասական Պորշե 911 Տուրբո S-ը և հզոր Նիսան GT-R-ը։ Նրանք այստեղ են՝ միմյանց հետ չափվելու համար։

Նիսան GT-R

• 0—250 կմ/ժ․ 20,8 վ
• Շրջանի ժամանակ․ 1 ր 52,624 վ

Նիսան GT-R-ը առաջինը ցույց է տալիս գնի և հնարավորությունների տպավորիչ հարաբերակցությունը։ Նրա 3,8-լիտրանոց երկտուրբո V6-ը զարգացնում է 540 ձիաուժ և մեքենան 100 կմ/ժ-ի հասցնում 2,8 վայրկյանում։ Չնայած թերություններին, այդ թվում՝ աղմկամեկուսացմանը, GT-R-ը իր գնի դիմաց շատ հուզիչ փորձառություն է տալիս։

Հարսանեկան զգեստ հիշեցնող տոնական սպիտակ երանգը զարմանալիորեն լավ է համադրվում Նիսանի կոպիտ սրահի հետ, իսկ բաց գույնի կաշին դիպչելիս ավելի հաճելի է, քան սևը կլիներ։ Նստատեղը մյուսներից փափուկ է և ամենաքիչ կարգավորումներն ունի, բայց բավական հարմարավետ է։

Իրավականորեն GT-R-ն առաջարկում է շասսիի կարգավորումների ինը համադրություն, փաստացի՝ յոթ։ Ուժային համակարգի կարգավորումներից իրականում օգտագործվում են երկուսը․ խնայող ռեժիմը պիտանի է միայն փիթ վերադառնալու շրջանի համար, իսկ կայունացման համակարգը լրիվ անջատելը երաշխիքի պայմաններով արգելված է։

Վեցաստիճան ԲորգՈւորներ ռոբոտացված փոխանցման տուփը GT-R-ի թույլ կողմն է նույնիսկ լիովին սարքին վիճակում։ Փոխարկումները երկար են, իսկ մրցարշավային ռեժիմում երբեմն ուղեկցվում են տհաճ հարվածով։ Իրական ձեռքով ռեժիմ էլ չկա․ առավելագույն պտույտների դեպքում ռոբոտն ինքն է բարձրացնում փոխանցումը։

Նիսանի հետևի մասում գլխի համար ավելի շատ տեղ կա, քան Պորշեում, բայց ոտքերը քիչ թե շատ հարմար տեղավորելու համար պետք է առջևի ուղևորին ավելի սեղմել։

Նիսանը խմբի ոչ միայն ամենածանր մեքենան է, այլև ամենաշատ առաջամասային ծանրաբեռնվածություն ունեցողը․ զանգվածի գրեթե 55%-ը բաժին է ընկնում առջևի անիվներին, մինչ Մերսեդեսի մոտ այդ ցուցանիշը 47,6% է։

Հինգ միլիոն ռուբլի արժեցող մեքենայի այսպիսի ձևավորմամբ բեռնախցիկը հաճելի տեսարան չէ։ Մյուս կողմից՝ սա ավելորդ քաշի դեմ պայքար է։

Պորշե 911 Տուրբո S

• 0—250 կմ/ժ․ 18,3 վ
• Շրջանի ժամանակ․ 1 ր 48,081 վ

Հաջորդը սուպերքարերի աշխարհի դրոշակակիրն է։ Պորշե 911 Տուրբո S-ը տպավորում է 560 ձիաուժով, 100 կմ/ժ-ին 3,5 վայրկյանում հասնելով և գրեթե 316 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ։ Կոշտ կախոցն ու աղմուկը կարող են ոմանց դուր չգալ։

Հիմնական Կարերայի և երկու անգամ թանկ 911 Տուրբո S-ի սրահները գրեթե չեն տարբերվում։ Բազմաթիվ կարգավորումներով նստատեղերը կարելի է առանց հավելավճարի փոխարինել թեթև սպորտային բազկաթոռներով։

PDK փոխանցման տուփին փոխարկումներ սովորեցնել պետք չէ, թեև ավելի հաճելի կլիներ բարձր փոխանցում ընտրել թիակը դեպի քեզ քաշելով, ոչ թե հակառակ շարժումով։

«Սպորտ» և «Սպորտ Պլյուս» կոճակները միացնում են ուժային համակարգի ու կախոցի համապատասխան կարգավորումները։ PDCC-ը՝ Պորշեի շասսիի դինամիկ կառավարումը, գործարկում է ակտիվ հակաթեքման կայունացուցիչները, որոնց շնորհիվ Տուրբո S-ը գրեթե չի թեքվում և արգելակելիս չի «նստում» առաջամասի վրա։ Վերևի աջ կողմում PAA-ի՝ Պորշեի ակտիվ աերոդինամիկայի կոճակն է, որը դուրս է բերում հետևի թևը և բացում բամպերի տակ գտնվող սպոյլերը։

Պորշեի հետևի նստատեղերի օգտակարության մասին կարելի է կատակել, բայց այնտեղ ավելի շատ տեղ կա, քան առաջին հայացքից թվում է։

911 Տուրբոյի շարժիչը ոչ աչքն է ուրախացնում — 991 շարքի յուրաքանչյուր կուպե կափարիչի տակ ցույց է տալիս միայն երկու օդափոխիչ — ոչ էլ ականջը․ տուրբո լիցքավորմամբ հորիզոնական վեցգլան շարժիչը երաժշտական չէ։

Լամբորգինի Հուրական

• 0—250 կմ/ժ․ 17,3 վ
• Շրջանի ժամանակ․ 1 ր 50,380 վ

Լամբորգինիի ղեկին երջանիկ լինելու համար մրցուղի պարտադիր չէ․ Հուրականը սովորական ճանապարհներին հիանալի է։

Լամբորգինիի ներսում ամեն ինչ դեռ անսովոր է, բայց այժմ ոչինչ չի պոկվում․ որակը վերջապես հասել է սպասված մակարդակին։ Նստատեղը շատ կոշտ է և կողային հենարանն այնքան էլ բավարար չէ․ շրջադարձում փրկում է միայն կպչուն զամշե երեսպատումը։

Press., Olio, Temp. Olio, Batteria՝ անջատիչների շարան։ Թեև տեխնիկապես Հուրականը շատ բանով կրկնում է Աուդի R8-ը, ղեկի հետևում մթնոլորտը հարյուր տոկոսով իտալական է։

Այս մեքենան մոտոցիկլետ է հիշեցնում ոչ միայն խելահեղ արագացմամբ․ նույնիսկ շրջադարձային ազդանշաններն են աշխատում մոտոցիկլետի նման։

Ղեկի ուղղահայաց ճյուղի սահիչը երկու շարժումով ճանապարհային «Ստրադա» ռեժիմից անցնում է մրցարշավային «Կորսա» ռեժիմի՝ միաժամանակ փոխելով ուժային համակարգը, կախոցն ու ղեկի ծանրությունը։

Կենտրոնական վահանակի թեք հատվածում խառնված են հատուկ նախագծված տարրերն ու տարբեր Աուդիներից վերցված անջատիչները։

Շարժիչը գործարկելու համար պետք է բարձրացնել կոճակի կարմիր կափարիչը։ Դրա ներքևում LDF (Lamborghini Doppia Frizione) ռոբոտացված փոխանցման տուփի հետընթացը միացնող բռնակն է։ Առանձին «քշել» կոճակ չկա․ առաջին փոխանցումն ընտրելու համար պետք է քաշել աջ թիակը։

Լամբորգինիի տեղեկատվական էկրանի լուծաչափը այստեղ ամենաբարձրը չէ, բայց գրաֆիկան տպավորիչ է։ Այն կարող է փոխել արագաչափի ու պտուտաչափի դիրքերը կամ տարածք տրամադրել երկրորդական ընտրացանկերին, այդ թվում՝ նավիգացիոն քարտեզին։

Մինչև 70 կմ/ժ արագությամբ Հուրականը կարող է «ոտքի մատների վրա կանգնել»․ առջևամասը բարձրանում է չորս սանտիմետրով, ինչը շատ օգտակար է արհեստական բարձունք անցնելիս։

Եվ ո՞վ, եթե ոչ Լամբորգինին, գլանների աշխատանքի հերթականությունը տեսանելի տեղում կցուցադրեր։

Մերսեդես-AMG GT S

• 0—250 կմ/ժ․ 20,5 վ
• Շրջանի ժամանակ․ 1 ր 52,090 վ

Լամբորգինիի մոտոցիկլետային բարձրապտույտ V10-ի ճիչի փոխարեն Մերսեդեսն առաջարկում է երկու տուրբոլիցքավորիչով V8-ի թնդյունն ու պղպջացող ձայնը։ Դատարկ ընթացքի ժամանակ այն զարկերով է հնչում՝ հիշեցնելով դասական Հարլի-Դևիդսոն։ Հետևի քարշակը և էլեկտրոնային կառավարմամբ հզոր սահմանափակ սահքի դիֆերենցիալը՝ լիովին անջատվող կայունացման համակարգի հետ, հեշտությամբ հետևի անվադողերը ծխի են վերածում։ Այնուամենայնիվ AMG GT S-ը դրիֆտի արքան չէ․ AMG C 63 սեդանը դա ավելի հեշտ է անում։

Մերսեդեսի շարժիչի հզոր ձայնը մեքենան թմբուկային սարքի է վերածում, իսկ կայունացման համակարգն անջատելիս՝ ծխի մեքենայի։

Մերսեդեսի սրահը լի է կլոր օդանցքներով ու անջատիչներով։ Գունային լուծումը ճաշակի հարց է, բայց օդաչուական խցիկում նստելու զգացողությունը լիարժեք է՝ հիմնականում հիանալի նստատեղերի չափազանց ցածր դիրքի շնորհիվ, որոնց մեջ կարգավորվում են մեջքի հենարանի լայնությունն ու բարձիկը։

Գործիքային վահանակը չափազանց գունեղ է։ Գործնականում ամենից շատ օգտագործվում է կենտրոնական էկրանը․ սկզբում՝ յուղի ջերմաստիճանը, իսկ ամեն ինչ տաքանալուց հետո՝ թվային արագաչափը։

AMG GT S-ի թիակները ամրացված են ղեկին և ավելի հարմար են, քան Լամբորգինիի ու Նիսանի անշարժ թիակները։ Գետրագ ռոբոտացված փոխանցման տուփի ջոյստիկը չափազանց հետ է տեղադրված։

Հսկայական կափարիչի տակ տեղադրված է 4,0-լիտրանոց V8, որը անիվային բազայի սահմաններում հետ է մղված։ Բլոկի V-աձև բացվածքում տեղադրված երկու տուրբոլիցքավորիչները ստեղծում են բարձր ջերմային բեռնվածություն, ուստի AMG GT S-ի հովացման օդափոխիչները շարժիչն անջատելուց հետո աշխատում են մյուսներից ավելի բարձր և երկար։

Հսկայական կենտրոնական թունելի գլխավոր ընտրիչը կառավարում է մեքենայի կարգավորումները։ Երեք սուպերքարերն էլ առաջարկում են փոխանցման տուփի, կախոցի, կայունացման համակարգի և արտանետման ձայնի ռեժիմների համադրություններ, իսկ այստեղ յուրաքանչյուր դիրք գեղեցիկ ու հստակ ցուցադրվում է էկրանին։ Ղեկի ծանրության համար առանձին բաժին չկա․ ինչպես Պորշեում և Նիսանում, այն բոլոր ռեժիմներում նույնն է մնում։

Համեմատական վերլուծություն

Պորշե․ ճշգրտություն՝ անվադողերի պահանջկոտության գնով

Պորշե 911 Տուրբո S-ը առանձնանում է թե՛ դինամիկայով, թե՛ զգացողություններով․ այն շարժվում է կարծես ռելսերի վրա և այնքան ուժեղ է արագանում, որ իսկապես հուզիչ է։ Մեքենան զգայուն է անվադողերի ընտրության նկատմամբ, և դա տարբեր ծածկույթների վրա ակնհայտ է։ Ցածր պտույտներից ուժային պաշարը հսկայական է, գործարանային անվադողերի կպչունությունը՝ բացառիկ, իսկ արգելակները թույլ են տալիս մյուսներից ավելի ուշ արգելակել, ինչը նրա առավելության զգալի մասն է։ 280 կմ/ժ-ից բարձր մեքենան փոքր-ինչ անհանգիստ է դառնում, բայց արգելակումը մնում է վստահելի։

Լամբորգինի․ կատաղի, բայց սպասվածից ավելի բարեհամբույր

Լամբորգինի Հուրականը Գալարդոյի համեմատ զգալի առաջընթաց է թե՛ շարժիչով, թե՛ փոխանցման համակարգով։ Ֆորմուլա 1 հիշեցնող ձայնն ու ուղուն պատրաստ վարքը տարօրինակ կերպով համադրվում են արգելակների հետ, որոնց սկզբնական կծումը թույլ է։ Լիաքարշակի օգուտի մասին կարելի է վիճել, սակայն Հուրականը կատաղի, բայց ընկերական մեքենա է․ հզոր շարժիչն ու կոշտ կախոցը նրան յուրահատուկ դինամիկա են տալիս։ ABS-ի կոպիտ գործարկումը դժվարացնում է հետագծի պլանավորումը, բայց երբ հարմարվում ես, հնարավորությունները՝ ներառյալ մինչև 325 կմ/ժ կայունությունը, տպավորիչ են։

Մերսեդես․ ավելի պարզ, քան SLS-ը

Մերսեդես-AMG GT S-ը SLS-ից ավելի պարզ և հասկանալի մեքենա է՝ լավ հավասարակշռված շասսիով և թեթև ավելորդ շրջադարձելիության միտումով։ Կայունացման համակարգն ու արգելակները դեռ պահանջում են նուրբ կարգավորում՝ ավելի կանխատեսելի աշխատանքի համար։ Զգացմունքային առումով մեքենան առանձնանում է իր ձայնով ու սրահով։ Այն պատրաստ է մրցուղուն և պահպանում է թե՛ հավասարակշռությունը, թե՛ ջերմային ռեժիմը նույնիսկ անբարենպաստ պայմաններում։

Նիսան․ արագ, բայց այլևս այն նախկին Նիսանը չէ

Հզոր շարժիչով և հարմարավետ կախոցով Նիսան GT-R-ը վստահ է կառավարվում, բայց հեռացել է նախկին՝ գերկայուն և գերարագ մեքենայի կերպարից։ Վարման փորձառությունն առանձնահատուկ է, հատկապես այն պատճառով, որ կայունացման համակարգը չի կարելի անջատել։ Բարձր արագության վրա կայուն լինելով հանդերձ՝ GT-R-ը տառապում է արգելակների գերտաքացումից և դանդաղ փոխանցումափոխումներից, որոնք բթացնում են սպորտային բնույթը։ Դրագ մրցավազքում այն փայլում է, իսկ ստանդարտ վիճակում արագացումն այնքան համոզիչ չէ։

Կայունություն և կառավարելիություն արտակարգ իրավիճակներում

Փորձադաշտի հատուկ ճանապարհների համալիրը մրցարշավային ծածկույթ չէ․ հին ու փոշոտ ասֆալտի վրա սուպերքարերի կպչուն անվադողերի առավելությունը գրեթե չեզոքանում է։ «Շրջադարձ» և «Վերադասավորում արգելակմամբ» մանևրների նեղ միջանցքներում արդյունքը որոշում են ABS-ի և կայունացման համակարգի կարգավորումները։

Լամբորգինի Հուրական 75 կմ/ժ արագությամբ ցուցադրեց գերազանց կայունություն՝ առանց սահքի, իսկ 77,5 կմ/ժ-ում նկատվեց միայն չնչին չորսանիվ սահք։ Արգելակման մանևրի ճանապարհը կազմեց 29,8 մետր, թեև ABS-ի կոպիտ աշխատանքը վերադասավորման ժամանակ փոքր-ինչ նվազեցնում էր դանդաղեցումը։

Պորշե 911 Տուրբո S մինչև 75 կմ/ժ կառավարելի արագությունների դեպքում չեզոք էր ղեկավարվում, իսկ 77,5 կմ/ժ-ում փոքր-ինչ սահում էր։ Արգելակելիս այն փայլեց՝ կայուն կանգնելով 30,5 մետրի սահմաններում։

Մերսեդես-AMG GT S 72,5 կմ/ժ արագությամբ ESP-ի կարգավորումը թույլ էր տալիս թեթև թերշրջադարձելիություն, իսկ հետևի առանցքին մոտ նստեցումը պահանջում էր նեղ կոնային միջանցքներում ղեկի ավելի վաղ աշխատանք։ Արգելակման ճանապարհը մի փոքր ավելի վատ էր՝ 32,4 մետր, իսկ հետևի առանցքի սահելու միտումը առաջացնում էր 1,7 մետր ցրվածություն։

Նիսան GT-R, լինելով ավելի ծանր և խիստ էլեկտրոնիկայով, ցածր արագությունների դեպքում իրեն լավ էր պահում, բայց 75 կմ/ժ-ում սկսում էր սահել և դիպչել կոններին։ Արգելակումը մոտ էր Մերսեդեսին, սակայն ցրվածությունը մի փոքր ավելի մեծ էր՝ երկու մետր։

Այս մեքենաներից յուրաքանչյուրն ունի իր ուժեղ կողմերն ու դժվարությունները, և միասին նրանք ներկայացնում են բարձր արդյունավետության մեքենաների փորձառությունների իսկապես լայն շրջանակ։

Լուսանկար՝ Ստեփան Շումախեր
Փորձագիտական խումբ՝ Անդրեյ Մոխով | Իվան Շադրիչև | Ռոման Չյորնի | Յարոսլավ Ցիպլենկով

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Լամբորգինի Հուրական, Մերսեդես-AMG GT S, Պորշե 911 Տուրբո S թե՞ Նիսան GT-R։