ການປະລອງຂອງຊູເປີຄາ: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ແລະ Nissan GT-R

ການນຳລົດທັງສີ່ຄັນນີ້ມາຮວມກັນ ເໝືອນການຈັດທີມດາວເດັ່ນ — ແຕ່ລະຄັນແມ່ນຕຳນານ. ລັມໂບກິນີ ຮູຣາຄານ ທີ່ສະດຸດຕາ, ເມີເຊເດສ-AMG GT S ທີ່ຫຼູຫຼາ, ພອຣ໌ຊ 911 ເທີໂບ S ສຸດຄລາສສິກ ແລະ ນິດສັນ GT-R ຜູ້ຊົງພະລັງ. ທຸກຄັນຢູ່ນີ້ເພື່ອປຽບທຽບກັນ.

ນິດສັນ GT-R

• 0—250 ກມ/ຊມ: 20.8 ວິນາທີ
• ເວລາຮອບ: 1 ນາທີ 52.624 ວິນາທີ

ນິດສັນ GT-R ເປີດການທົດສອບດ້ວຍອັດຕາສ່ວນລາຄາຕໍ່ສະມັດຖະນະທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ. V6 ສອງເທີໂບ 3.8 ລິດ ໃຫ້ກຳລັງ 540 ແຮງມ້າ ແລະເລັ່ງຈາກ 0 ເຖິງ 100 ກມ/ຊມ ໃນ 2.8 ວິນາທີ. ເຖິງຈະມີຂໍ້ບົກພ່ອງ ລວມທັງການກັນສຽງ ແຕ່ GT-R ຍັງໃຫ້ຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຄຸ້ມຄ່າກັບລາຄາ.

ສີຂາວຄ້າຍຊຸດແຕ່ງງານເຂົ້າກັບຫ້ອງໂດຍສານທີ່ດຸດັນຂອງ ນິດສັນ ຢ່າງໜ້າແປກໃຈ, ແລະໜັງສີອ່ອນກໍສຳຜັດສະບາຍກວ່າສີດຳ. ເບາະນຸ່ມກວ່າຄັນອື່ນ ແລະປັບໄດ້ນ້ອຍທີ່ສຸດ, ແຕ່ກໍນັ່ງສະບາຍພໍ.

ຕາມທິດສະດີ GT-R ມີ 9 ຊຸດການຕັ້ງຄ່າແຊສຊີ, ແຕ່ໃຊ້ຈິງມີ 7. ການຕັ້ງຄ່າຊຸດຂັບເຄື່ອນໃຊ້ຈິງພຽງສອງ: ໂໝດ Save ເໝາະພຽງຮອບກັບເຂົ້າພິດ, ສ່ວນການປິດລະບົບຮັກສາຄວາມສະຖຽນທັງໝົດຖືກຫ້າມຕາມເງື່ອນໄຂຮັບປະກັນ.

ເກຍຫຸ່ນຍົນ BorgWarner 6 ຈັງຫວະ ແມ່ນຈຸດອ່ອນຂອງ GT-R ແມ່ນແຕ່ຕອນທີ່ສົມບູນ. ການປ່ຽນເກຍຊ້າ ແລະໃນໂໝດແຂ່ງບາງຄັ້ງກໍມີອາການກະຊາກ. ບໍ່ມີໂໝດມືແທ້ໆ ເພາະເມື່ອຮອບສູງສຸດ ລະບົບຍັງປ່ຽນຂຶ້ນເອງ.

ດ້ານຫຼັງຂອງ ນິດສັນ ມີພື້ນທີ່ເຫນືອຫົວຫຼາຍກວ່າ ພອຣ໌ຊ, ແຕ່ຖ້າຈະວາງຂາໃຫ້ພໍດີ ຕ້ອງບີບບ່ອນຄົນນັ່ງຫນ້າຫຼາຍຂຶ້ນ.

ນິດສັນ ບໍ່ພຽງແຕ່ໜັກທີ່ສຸດໃນກຸ່ມ ແຕ່ຍັງລົງນ້ຳໜັກດ້ານໜ້າຫຼາຍທີ່ສຸດ: ເກືອບ 55% ຂອງນ້ຳໜັກຢູ່ທີ່ລໍ້ຫນ້າ, ໃນຂະນະທີ່ ເມີເຊເດສ ມີ 47.6%.

ການຕົກແຕ່ງຫ້ອງສຳພາລະແບບນີ້ໃນລົດລາຄາ 5 ລ້ານຣູເບິນ ບໍ່ໜ້າພໍໃຈ. ແຕ່ອີກດ້ານໜຶ່ງ ມັນແມ່ນການຕໍ່ສູ້ກັບນ້ຳໜັກທີ່ເກີນ.

ພອຣ໌ຊ 911 ເທີໂບ S

• 0—250 ກມ/ຊມ: 18.3 ວິນາທີ
• ເວລາຮອບ: 1 ນາທີ 48.081 ວິນາທີ

ຕໍ່ໄປແມ່ນຕົວແທນມາດຕະຖານຂອງໂລກຊູເປີຄາ. ພອຣ໌ຊ 911 ເທີໂບ S ມີ 560 ແຮງມ້າ, 0—100 ກມ/ຊມ ໃນ 3.5 ວິນາທີ ແລະຄວາມໄວສູງສຸດເກືອບ 316 ກມ/ຊມ. ຊ່ວງລ່າງທີ່ແຂງ ແລະສຽງດັງອາດບໍ່ຖືກໃຈບາງຄົນ.

ຫ້ອງໂດຍສານຂອງ Carrera ຮຸ່ນພື້ນຖານ ແລະ 911 ເທີໂບ S ທີ່ລາຄາສອງເທົ່າ ເກືອບບໍ່ຕ່າງກັນ. ເບາະທີ່ປັບໄດ້ຫຼາຍສາມາດປ່ຽນເປັນເບາະແບບບັກເກັດນ້ຳໜັກເບົາໂດຍບໍ່ເສຍເງິນເພີ່ມ.

ເກຍ PDK ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງສອນການປ່ຽນເກຍ, ແຕ່ຖ້າດຶງແພດເດິນເຂົ້າຫາຕົວເພື່ອປ່ຽນຂຶ້ນ ຈະຮູ້ສຶກດີກວ່າ.

ປຸ່ມ Sport ແລະ Sport Plus ເອີ້ນການຕັ້ງຄ່າຊຸດຂັບເຄື່ອນ ແລະຊ່ວງລ່າງ. PDCC — ລະບົບຄວບຄຸມແຊສຊີແບບໄດນາມິກຂອງ ພອຣ໌ຊ — ເປີດໃຊ້ເຫຼັກກັນໂຄງແບບກະຕືລືລົ້ນ ເຮັດໃຫ້ ເທີໂບ S ເກືອບບໍ່ເອຽງ ແລະບໍ່ກົ້ມຫນ້າເມື່ອເບຣກ. ຂ້າງເທິງຂວາແມ່ນປຸ່ມ PAA ສຳລັບແອໂຣໄດນາມິກແບບກະຕືລືລົ້ນ ທີ່ກາງປີກຫຼັງ ແລະຍົກສະປອຍເລີໃຕ້ກັນຊົນ.

ອາດຈະຕະຫຼົກເລື່ອງເບາະຫຼັງຂອງ ພອຣ໌ຊ ໄດ້, ແຕ່ຈິງໆແລ້ວມີພື້ນທີ່ຫຼາຍກວ່າທີ່ເບິ່ງ.

ເຄື່ອງ 911 ເທີໂບ ບໍ່ຖືກໃຈທັງຕາ ແລະຫູ: ຄູເປຊີຣີ 991 ທຸກຄັນໃຫ້ເຫັນພຽງພັດລົມຄູ່ໃຕ້ຝາ, ສ່ວນເຄື່ອງຫົກສູບນອນທີ່ມີເທີໂບກໍບໍ່ມີສຽງທີ່ໄພເລາະ.

ລັມໂບກິນີ ຮູຣາຄານ

• 0—250 ກມ/ຊມ: 17.3 ວິນາທີ
• ເວລາຮອບ: 1 ນາທີ 50.380 ວິນາທີ

ບໍ່ຈຳເປັນມີສະໜາມແຂ່ງເພື່ອມີຄວາມສຸກຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລ ລັມໂບກິນີ: ຮູຣາຄານ ດີຫຼາຍເທິງຖະໜົນທົ່ວໄປ.

ພາຍໃນ ລັມໂບກິນີ ທຸກຢ່າງຍັງແປກໃໝ່ ແຕ່ບັດນີ້ບໍ່ມີຫຍັງຫຼຸດອີກ — ຄຸນນະພາບມາແລ້ວ. ເບາະແຂງ ແລະການຮອງຮັບດ້ານຂ້າງນ້ອຍ; ຜ້າຊູເດທີ່ເກາະດີເທົ່ານັ້ນທີ່ຊ່ວຍໃນໂຄ້ງ.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria ແລະຊຸດສະວິດ. ເຖິງພື້ນຖານ ຮູຣາຄານ ຈະຄ້າຍ Audi R8 ແຕ່ອາລົມຫຼັງພວງມາໄລແມ່ນອິຕາລີ 100%.

ລົດຄັນນີ້ຄ້າຍລົດຈັກ ບໍ່ພຽງແຕ່ເພາະຄວາມເລັ່ງບ້າຄັ່ງ — ໄຟລ້ຽວກໍຄວບຄຸມແບບລົດຈັກ.

ຕົວເລື່ອນເທິງກ້ານຕັ້ງຂອງພວງມາໄລປ່ຽນຈາກໂໝດຖະໜົນ Strada ໄປໂໝດແຂ່ງ Corsa ໃນສອງຈັງຫວະ ພ້ອມປັບຊຸດຂັບເຄື່ອນ, ຊ່ວງລ່າງ ແລະນ້ຳໜັກພວງມາໄລ.

ເທິງທາງລາດຂອງຄອນໂຊນກາງ ມີການປະສົມອົງປະກອບສະເພາະກັບສະວິດຈາກ Audi ຫຼາຍຮຸ່ນ.

ການສະຕາດເຄື່ອງຕ້ອງຍົກຝາສີແດງເທິງປຸ່ມ. ຂ້າງລຸ່ມແມ່ນຄັນເລືອກຖອຍຫຼັງຂອງເກຍຫຸ່ນຍົນ LDF (Lamborghini Doppia Frizione). ບໍ່ມີປຸ່ມ Drive: ເພື່ອເລືອກເກຍໜຶ່ງ ໃຫ້ດຶງແພດເດິນຂວາ.

ຈໍຂໍ້ມູນຂອງ ລັມໂບກິນີ ບໍ່ແມ່ນຈໍຄວາມລະອຽດສູງສຸດໃນກຸ່ມ ແຕ່ກາຟິກໜ້າປະທັບໃຈ. ມັນສາມາດສະຫຼັບຕຳແໜ່ງມາດຄວາມໄວ ແລະມາດຮອບ ຫຼືໃຫ້ພື້ນທີ່ແກ່ເມນູຮອງ ລວມທັງແຜນທີ່ນຳທາງ.

ຮອດ 70 ກມ/ຊມ ຮູຣາຄານ ສາມາດ “ຢືນປາຍຕີນ”: ສ່ວນຫນ້າຍົກຂຶ້ນ 4 ຊມ ເໝາະຫຼາຍເມື່ອຂ້າມເນີນຊະລໍຄວາມໄວ.

ແລະໃຜອີກນອກຈາກ ລັມໂບກິນີ ຈະສະແດງລຳດັບການຈຸດລະເບີດຂອງສູບໃຫ້ເຫັນ?

ເມີເຊເດສ-AMG GT S

• 0—250 ກມ/ຊມ: 20.5 ວິນາທີ
• ເວລາຮອບ: 1 ນາທີ 52.090 ວິນາທີ

ແທນສຽງກີດຮ້ອງຮອບສູງຂອງ V10 ແບບ ລັມໂບກິນີ, ເມີເຊເດສ ໃຫ້ສຽງຄຳລາມ ແລະບຸບບິບຂອງ V8 ສອງເທີໂບ. ຕອນຮອບເດີນເບົາ ສຽງອອກເປັນຈັງຫວະ ຄ້າຍ Harley-Davidson ຄລາສສິກ. ຂັບຫຼັງ, ດິຟເຟີເຣນຊຽນຈຳກັດການລື່ນແບບໄຟຟ້າ ແລະລະບົບຮັກສາຄວາມສະຖຽນທີ່ປິດໄດ້ໝົດ ສາມາດເຜົາຢາງຫຼັງເປັນຄວັນໄດ້ງ່າຍ. ແຕ່ AMG GT S ບໍ່ແມ່ນລາຊາດຣິຟ; AMG C 63 ຊີດານເຮັດໄດ້ງ່າຍກວ່າ.

ສຽງທີ່ໜັກແນ່ນຂອງເຄື່ອງ ເມີເຊເດສ ເຮັດໃຫ້ລົດເໝືອນເຄື່ອງຕີກອງ ແລະເມື່ອປິດລະບົບສະຖຽນ ກໍກາຍເປັນເຄື່ອງສ້າງຄວັນ.

ຫ້ອງໂດຍສານ ເມີເຊເດສ ເຕັມໄປດ້ວຍຊ່ອງລົມກົມ ແລະສະວິດ. ສີແມ່ນເລື່ອງລົດນິຍົມ ແຕ່ຄວາມຮູ້ສຶກເໝືອນນັ່ງໃນຄອກພິດມີເຕັມທີ່ ໂດຍສະເພາະເພາະທ່ານັ່ງຕ່ຳຫຼາຍໃນເບາະທີ່ດີ ປັບຄວາມກວ້າງພະນັກ ແລະເບາະນັ່ງໄດ້.

ໜ້າປັດມີສີຫຼາຍເກີນ. ໃນການໃຊ້ຈິງ ຈໍກາງຖືກໃຊ້ຫຼາຍສຸດ: ເລີ່ມຈາກເບິ່ງອຸນຫະພູມນ້ຳມັນເຄື່ອງ ແລະຫຼັງອຸ່ນແລ້ວກໍເບິ່ງມາດຄວາມໄວດິຈິຕອນ.

ແພດເດິນໃນ AMG GT S ຕິດກັບພວງມາໄລ ແລະສະດວກກວ່າແພດເດິນທີ່ຢູ່ກັບທີ່ໃນ ລັມໂບກິນີ ແລະ ນິດສັນ. ຈອຍສະຕິກຂອງເກຍຫຸ່ນຍົນ Getrag ຢູ່ຫຼັງເກີນໄປ.

ໃຕ້ຝາກະໂປງຂະໜາດໃຫຍ່ມີ V8 4.0 ລິດ ທີ່ຂະຍັບໄປດ້ານຫຼັງພາຍໃນຖານລໍ້. ເທີໂບສອງລູກຢູ່ໃນຮ່ອງ V ຂອງບລັອກ ສ້າງພາລະຄວາມຮ້ອນສູງ, ເຮັດໃຫ້ພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນ AMG GT S ດັງ ແລະເຮັດວຽກດົນກວ່າຄັນອື່ນຫຼັງດັບເຄື່ອງ.

ສະວິດຫຼັກເທິງອຸໂມງກາງຂະໜາດໃຫຍ່ຄວບຄຸມການຕັ້ງຄ່າລົດ. ຊູເປີຄາທັງສາມມີການປະສົມໂໝດສຳລັບເກຍ, ຊ່ວງລ່າງ, ລະບົບສະຖຽນ ແລະສຽງໄອເສຍ, ແລະທຸກຕຳແໜ່ງຖືກສະແດງຢ່າງງາມ ແລະອ່ານງ່າຍໃນຈໍ. ບໍ່ມີເມນູແຍກສຳລັບນ້ຳໜັກພວງມາໄລ: ຄື ພອຣ໌ຊ ແລະ ນິດສັນ ມັນຄົງທີ່ໃນທຸກໂໝດ.

ການວິເຄາະປຽບທຽບ

ພອຣ໌ຊ: ຄວາມແມ່ນຍຳ ແຕ່ຕ້ອງແລກດ້ວຍຢາງ

ພອຣ໌ຊ 911 ເທີໂບ S ໂດດເດັ່ນດ້ານໄດນາມິກ ແລະຄວາມຮູ້ສຶກ: ເໝືອນຂີ່ຢູ່ເທິງລາງ ແລະເລັ່ງແຮງພໍທີ່ຈະຕື່ນເຕັ້ນ. ມັນໄວຕໍ່ການເລືອກຢາງ ແລະສິ່ງນີ້ຮູ້ສຶກໄດ້ໃນພື້ນຜິວຕ່າງໆ. ແຮງດຶງຮອບຕ່ຳແຮງ, ການຍຶດເກາະຢາງໂຮງງານດີຫຼາຍ, ແລະເບຣກເຮັດໃຫ້ສາມາດເບຣກຊ້າກວ່າຄັນອື່ນ — ຈຸດນີ້ແມ່ນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຄວາມໄດ້ປຽບ. ເກີນ 280 ກມ/ຊມ ລົດເລີ່ມບໍ່ນິ່ງປານໃດ ແຕ່ການເບຣກຍັງໄວ້ໃຈໄດ້.

ລັມໂບກິນີ: ດຸດັນ ແຕ່ເປັນມິດກວ່າທີ່ຄາດ

ລັມໂບກິນີ ຮູຣາຄານ ພັດທະນາໄປໄກຈາກ Gallardo ທັງເຄື່ອງ ແລະເກຍ. ສຽງແບບ Formula 1 ແລະພຶດຕິກຳພ້ອມສະໜາມ ກັບເບຣກທີ່ຂາດຄວາມຄົມໃນຊ່ວງທຳອິດ ເປັນຄູ່ທີ່ແປກ. ຜົນຂອງຂັບສີ່ລໍ້ຍັງຖົງຖຽງໄດ້, ແຕ່ ຮູຣາຄານ ເປັນລົດດຸດັນແຕ່ຍັງເປັນມິດ; ເຄື່ອງແຮງ ແລະຊ່ວງລ່າງແຂງໃຫ້ໄດນາມິກສະເພາະ. ABS ທີ່ເຂົ້າມາແຮງເຮັດໃຫ້ວາງແນວຂັບຍາກ, ແຕ່ເມື່ອຄຸ້ນແລ້ວ ສະມັດຖະນະ ລວມທັງຄວາມນິ່ງຮອດ 325 ກມ/ຊມ ນ່າປະທັບໃຈ.

ເມີເຊເດສ: ງ່າຍກວ່າ SLS

ເມີເຊເດສ-AMG GT S ງ່າຍ ແລະເຂົ້າໃຈງ່າຍກວ່າ SLS, ມີແຊສຊີສົມດຸນດີ ແລະມີແນວໂນ້ມທ້າຍປັດເບົາໆ. ລະບົບສະຖຽນ ແລະເບຣກຕ້ອງປັບລະອຽດອີກເພື່ອຄວາມສະໝ່ຳເສມ. ດ້ານອາລົມ ມັນໂດດເດັ່ນດ້ວຍສຽງ ແລະພາຍໃນ. ມັນພ້ອມສຳລັບສະໜາມ ແລະຮັກສາສົມດຸນ ແລະອຸນຫະພູມໄດ້ແມ່ນແຕ່ສະພາບບໍ່ເປັນໃຈ.

ນິດສັນ: ໄວ ແຕ່ບໍ່ແມ່ນນິດສັນແບບເກົ່າແລ້ວ

ນິດສັນ GT-R ມີເຄື່ອງແຮງ ແລະຊ່ວງລ່າງສະບາຍ ຈຶ່ງຂັບໄດ້ໝັ້ນໃຈ, ແຕ່ຫ່າງຈາກພາບເກົ່າທີ່ເປັນລົດນິ່ງຫຼາຍ ແລະໄວຫຼາຍ. ປະສົບການຂັບແປກໆ ໂດຍສະເພາະເພາະປິດລະບົບສະຖຽນບໍ່ໄດ້. ແມ່ນແຕ່ນິ່ງທີ່ຄວາມໄວສູງ, GT-R ຍັງມີບັນຫາເບຣກຮ້ອນ ແລະປ່ຽນເກຍຊ້າ ຊຶ່ງຫຼຸດລົດນິໄສກິລາ. ໃນແດຣັກມັນໂດດເດັ່ນ; ໃນສະພາບມາດຕະຖານ ການເລັ່ງບໍ່ໜ້າປະທັບໃຈເທົ່າເກົ່າ.

ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະການຄວບຄຸມໃນສະຖານະການສຸກເສີນ

ສ່ວນຖະໜົນພິເສດຂອງສະໜາມທົດສອບບໍ່ແມ່ນຜິວສະໜາມແຂ່ງ: ເທິງຢາງເກົ່າ ແລະມີຝຸ່ນ ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງຢາງຊູເປີຄາທີ່ເກາະດີຈະຫາຍໄປ. ໃນທາງກອຍແຄບຂອງການ “ລ້ຽວ” ແລະ “ປ່ຽນເລນພ້ອມເບຣກ” ຜົນຖືກກຳນົດໂດຍການປັບ ABS ແລະລະບົບສະຖຽນ.

ລັມໂບກິນີ ຮູຣາຄານ ສະແດງຄວາມນິ່ງດີຫຼາຍທີ່ 75 ກມ/ຊມ ໂດຍບໍ່ລື່ນ, ແລະທີ່ 77.5 ກມ/ຊມ ມີການລື່ນສີ່ລໍ້ໜ້ອຍຫຼາຍ. ໄລຍະເບຣກ 29.8 ແມັດ, ແຕ່ ABS ທີ່ເຮັດວຽກແຮງເຮັດໃຫ້ອັດຕາຊະລໍຕອນປ່ຽນເລນຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍ.

ພອຣ໌ຊ 911 ເທີໂບ S ບັງຄັບລ້ຽວເປັນກາງ ແລະຄາດເດົາໄດ້ຮອດ 75 ກມ/ຊມ ແລະລື່ນເລັກນ້ອຍທີ່ 77.5 ກມ/ຊມ. ເບຣກໄດ້ດີຫຼາຍ ແລະຢຸດໃນ 30.5 ແມັດຢ່າງສະໝ່ຳເສມ.

ເມີເຊເດສ-AMG GT S ທີ່ 72.5 ກມ/ຊມ ໃຫ້ ESP ຍອມໃຫ້ຫນ້າໄຖອອກເລັກນ້ອຍ, ແລະທ່ານັ່ງໃກ້ເພົາຫຼັງຕ້ອງຫັນພວງມາໄລໄວໃນທາງກອຍແຄບ. ໄລຍະເບຣກ 32.4 ແມັດ ຍາວກວ່າເລັກນ້ອຍ, ແລະການລື່ນຂອງເພົາຫຼັງສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງ 1.7 ແມັດ.

ນິດສັນ GT-R ໜັກກວ່າ ແລະມີອິເລັກໂທຣນິກເຂັ້ມກວ່າ, ຈັດການໄດ້ດີທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳ ແຕ່ເລີ່ມລື່ນ ແລະສຳຜັດກອຍທີ່ 75 ກມ/ຊມ. ການເບຣກໃກ້ຄຽງ ເມີເຊເດສ ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງກວ້າງກວ່າເລັກນ້ອຍ — 2 ແມັດ.

ລົດແຕ່ລະຄັນມີຈຸດແຂງ ແລະຄວາມທ້າທາຍຂອງຕົນ, ແລະຮວມກັນແລ້ວພວກມັນຄອບຄຸມປະສົບການຂັບລົດສະມັດຖະນະສູງໄດ້ກວ້າງຫຼາຍ.

ຮູບພາບ: ສະເຕປານ ຊູມາເຄີ
ກຸ່ມຜູ້ຊ່ຽວຊານ: ອັນເດຣ ໂມຄອຟ | ອີວານ ຊາດຣິເຊຟ | ໂຣມັນ ເຊີນີ | ຢາໂຣສະລາຟ ຊິບເລນຄອຟ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ລັມໂບກິນີ ຮູຣາຄານ, ເມີເຊເດສ-AMG GT S, ພອຣ໌ຊ 911 ເທີໂບ S ຫຼື ນິດສັນ GT-R?