Двубой на суперавтомобили: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S и Nissan GT-R

Да съберем тези четири автомобила е като да съберем звезден състав — всеки от тях е легенда. Lamborghini Huracan, ослепителен на вид; луксозният Mercedes-AMG GT S; класическият Porsche 911 Turbo S; и могъщият Nissan GT-R. Всички са тук, за да бъдат сравнени един с друг.

Nissan GT-R

• 0—250 км/ч: 20,8 сек
• Време за обиколка: 1 мин 52,624 сек

Nissan GT-R започва сравнението с впечатляващо съотношение между цена и динамика. Неговият 3,8-литров V6 с два турбокомпресора развива 540 к.с. и ускорява до 100 км/ч за 2,8 секунди. Въпреки недостатъците си — сред тях и шумоизолацията — GT-R предлага изключително вълнуващо преживяване за парите си.

Празничният оттенък на сватбена рокля изненадващо добре подхожда на суровия салон на Nissan, а светлата кожа е по-приятна на допир от черната. Седалката е по-мека от останалите и има най-малко настройки, но е достатъчно удобна.

По закон GT-R предлага девет комбинации от настройки на шасито; на практика са седем. От настройките на силовия тракт реално се използват две: сдържаният режим Save става само за връщане към бокса, а пълното изключване на системата за стабилност е забранено от условията на гаранцията.

Шестстепенната роботизирана трансмисия BorgWarner е слабото място на GT-R дори когато е изправна. Смяната на предавките е бавна, а в състезателен режим понякога идва с неприятен тласък. Няма и истински ръчен режим: системата сама превключва нагоре при максимални обороти.

Отзад в Nissan има повече място над главата, отколкото в Porsche, но ако искате да поберете и краката си, трябва още повече да ограничите мястото на предния пътник.

Nissan е не само най-тежкият автомобил в групата, но и най-силно натовареният отпред: почти 55% от масата му пада върху предните колела, срещу 47,6% при Mercedes.

Подобно изпълнение на багажника в автомобил за пет милиона рубли не е приятна гледка. От друга страна, това е война срещу излишното тегло.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 км/ч: 18,3 сек
• Време за обиколка: 1 мин 48,081 сек

Следва знаменосецът на света на суперавтомобилите. Porsche 911 Turbo S впечатлява с 560 к.с., ускорение до 100 км/ч за 3,5 секунди и максимална скорост почти 316 км/ч. Твърдото окачване и шумът може да не се харесат на всички.

Салоните на базовата Carrera и два пъти по-скъпия 911 Turbo S почти не се различават. Многопосочно регулируемите седалки могат без доплащане да бъдат заменени с леки коритообразни.

Скоростната кутия PDK няма нужда от уроци по превключване, макар че би било по-приятно да включвате по-висока предавка, като дърпате лопатката към себе си, а не обратно.

Бутоните Sport и Sport Plus извикват съответните настройки за силовия тракт и окачването. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — включва активните стабилизиращи щанги, благодарение на които Turbo S почти не се накланя и не кляка при спиране. Горе вдясно е бутонът PAA, Porsche Active Aerodynamics, който изважда задното крило и разгъва спойлера под бронята.

Може да се шегувате с полезността на задните седалки на Porsche, но там има повече място, отколкото изглежда.

Двигателят на 911 Turbo не радва нито окото — всяко купе от серия 991 показва под капака само два вентилатора — нито ухото: турбокомпресорният боксерен шестцилиндров мотор не е особено музикален.

Lamborghini Huracan

• 0—250 км/ч: 17,3 сек
• Време за обиколка: 1 мин 50,380 сек

Не ви е нужна състезателна писта, за да сте щастливи зад волана на Lamborghini: Huracan е великолепен по обикновените пътища.

В Lamborghini всичко продължава да е необичайно, но вече нищо не пада: качеството най-сетне е дошло. Седалката е много твърда и няма достатъчно странична опора — в завой ви спасява само грапавата велурена тапицерия.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, редица превключватели. Под кожата Huracan може да повтаря Audi R8, но атмосферата зад волана му е 100% италианска.

Този автомобил прилича на мотоциклет, и не само заради безумното ускорение — дори мигачите се управляват по мотоциклетен начин.

Плъзгачът върху вертикалната спица на волана променя характера от пътния режим Strada до състезателния Corsa с две движения, като едновременно настройва силовия тракт, окачването и усилието на волана.

На наклонената част на централната конзола има смесица от оригинални елементи и превключватели от различни модели Audi.

За да стартирате двигателя, трябва да повдигнете червения капак над бутона. Под него е лостчето, което включва задна предавка в роботизираната трансмисия LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Няма бутон Drive: първа предавка се избира с дърпане на дясната лопатка.

Информационният екран на Lamborghini не е с най-високата разделителна способност тук, но графиката е впечатляваща. Той може да разменя местата на скоростомера и оборотомера или да отделя място за допълнителни менюта, включително навигационната карта.

До 70 км/ч Huracan може да се „повдигне на пръсти“: носът се вдига с четири сантиметра — точно това е нужно при преминаване през изкуствена неравност.

А кой друг освен Lamborghini би изложил на показ реда на запалване на цилиндрите?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 км/ч: 20,5 сек
• Време за обиколка: 1 мин 52,090 сек

Вместо високочестотния рев на V10, напомнящ спортен мотоциклет, както при Lamborghini, Mercedes предлага грохот и бълбукане на V8 с два турбокомпресора. На празен ход звукът идва на пулсации и напомня класически Harley-Davidson. Задното предаване и мощният електронно управляван диференциал с ограничено приплъзване, в съчетание с напълно изключваема система за стабилност, лесно превръщат задните гуми в дим. И все пак AMG GT S не е кралят на дрифта: седанът AMG C 63 го прави по-лесно.

Плътният звук на двигателя на Mercedes го превръща в барабанна машина, а при изключена система за стабилност — в машина за дим.

Mercedes е пълен с дюзи. Кабината е обсипана с кръгли въздуховоди и превключватели, а цветовата схема е въпрос на вкус, но усещането, че седите в кокпит, е пълно — до голяма степен заради изключително ниската позиция в отлични седалки с регулиране на ширината на облегалката и възглавницата.

Уредите са прекалено цветни. На практика най-често се използва централният дисплей: първо за температурата на маслото, а след загряване — за цифровия скоростомер.

Лопатките в AMG GT S са закрепени към волана и са по-удобни от неподвижните в Lamborghini и Nissan. Джойстикът на роботизираната трансмисия Getrag е разположен прекалено назад.

Под огромния преден капак се намира 4,0-литров V8, изместен назад в междуосието. Двата турбокомпресора, разположени във V-образната долина на блока, създават сериозно топлинно натоварване, затова вентилаторите на AMG GT S след изключване работят по-силно и по-дълго от тези на останалите.

Главният превключвател върху масивния централен тунел управлява настройките на автомобила. И трите суперавтомобила предлагат комбинации от режими за трансмисията, окачването, системата за стабилност и звука на изпускателната система, а тук всяка позиция се показва красиво и ясно на екрана. Няма отделен раздел за усилието на волана: както при Porsche и Nissan, то остава еднакво във всички режими.

Сравнителен анализ

Porsche: прецизност, но с цена в гуми

Porsche 911 Turbo S се отличава с динамика и усещане, движи се сякаш по релси и ускорява достатъчно силно, за да бъде истински вълнуващ. Той е чувствителен към избора на гуми и това личи на различни настилки. Тягата от ниски обороти е страховита, сцеплението с оригиналните гуми — изключително, а спирачките позволяват по-късно спиране от останалите — именно там се крие голяма част от предимството му. Над 280 км/ч става неспокоен, но спирането остава надеждно.

Lamborghini: свиреп, но по-дружелюбен от очакваното

Lamborghini Huracan е голяма крачка напред спрямо Gallardo както по отношение на двигателя, така и на трансмисията. Звукът като от Формула 1 и поведението, готово за писта, странно се съчетават със спирачки, на които им липсва първоначална острота. Може да се спори колко допринася двойното предаване, но Huracan е свиреп автомобил, който остава дружелюбен, а мощният двигател и твърдото окачване му дават собствен характер. Рязката намеса на ABS затруднява избора на траектория, но след като свикнете, динамиката му — включително стабилността до 325 км/ч — е забележителна.

Mercedes: по-прост от SLS

Mercedes-AMG GT S е по-прост и по-достъпен автомобил от SLS, с добре балансирано шаси и лека склонност към презавиване. Системата за стабилност и спирачките имат нужда от по-фина настройка за постоянство. Емоционално изпъква благодарение на звука и салона. Готов е за писта и запазва баланса и температурата си дори при неблагоприятни условия.

Nissan: бърз, но вече не онзи Nissan

Nissan GT-R, със своя мощен двигател и удобно окачване, се управлява уверено, но се е отдалечил от стария си образ на свръхстабилен и свръхбърз автомобил. Усещането зад волана е особено, не на последно място защото системата за стабилност не може да се изключи. Макар да е стабилен при висока скорост, GT-R страда от прегряване на спирачките и бавни смени на предавките, което притъпява спортния му характер. Блести в ускорение по права линия; в стандартен вид ускорението е по-малко убедително.

Стабилност и управляемост в аварийни ситуации

Комплексът със специални пътища на полигона не е състезателна настилка: върху стария, прашен асфалт предимството на лепкавите гуми на суперавтомобилите се неутрализира. В тесните коридори на маневрите „Завой“ и „Престрояване със спиране“ решаващи са настройките на ABS и системата за стабилност.

Lamborghini Huracan показа отлична стабилност при 75 км/ч без никакво приплъзване и едва минимално плъзгане на четирите колела при 77,5 км/ч. Спирачната маневра приключи за 29,8 метра, макар грубата работа на ABS леко да намали забавянето при смяната на лентата.

Porsche 911 Turbo S завиваше неутрално при контролируеми скорости до 75 км/ч и леко се плъзгаше при 77,5 км/ч. При спиране се представи отлично и постоянно спираше в рамките на 30,5 метра.

Mercedes-AMG GT S позволи на ESP да допусне леко недозавиване при 72,5 км/ч, а позицията на седене близо до задната ос изискваше ранни движения с волана в тесните коридори от конуси. Спирачният път беше малко по-лош — 32,4 метра, а склонността на задната ос към приплъзване даде разсейване от 1,7 метра.

Nissan GT-R, по-тежък и с по-строга електроника, се справяше добре при по-ниски скорости, но при 75 км/ч започваше да се плъзга и да закача конусите. Спирането беше на нивото на Mercedes, с малко по-широко разсейване от два метра.

Всеки от тези автомобили носи собствени силни страни и трудности, а заедно покриват наистина широк спектър от високопроизводителни усещания.

Снимка: Степан Шумахер
Експертна група: Андрей Мохов | Иван Шадричев | Роман Черний | Ярослав Ципленков

Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?