Réunir ces quatre voitures revient à rassembler une distribution de stars — chacune est déjà une légende. La Lamborghini Huracan, spectaculaire à regarder ; la luxueuse Mercedes-AMG GT S ; la classique Porsche 911 Turbo S ; et la redoutable Nissan GT-R. Elles sont toutes réunies ici pour être comparées.
Vitesse des voitures sur le circuit Moscow Raceway (configuration FIM), selon le récepteur GPS VBox Sport
Nissan GT-R
- 0—250 km/h : 20,8 s
- Temps au tour : 1 min 52,624 s
La Nissan GT-R ouvre le bal avec un rapport prix/performances impressionnant. Son V6 biturbo de 3,8 litres développe 540 ch et propulse la voiture à 100 km/h en 2,8 secondes. Malgré ses défauts — notamment une insonorisation moyenne — la GT-R offre des sensations remarquables pour son prix.
Cette teinte claire évoquant une robe de mariée va étonnamment bien à l’habitacle brutal de la Nissan, et le cuir pâle est plus agréable au toucher qu’une finition noire. Le siège est plus souple que ceux des autres voitures et offre le moins de réglages, mais il reste suffisamment confortable.
De jure, la GT-R propose neuf combinaisons de réglages du châssis ; de facto, il n’y en a que sept. Pour le groupe motopropulseur, on utilise essentiellement deux réglages : le mode Save, plus calme, n’est utile que pour le tour de retour vers les stands, et la désactivation complète du contrôle de stabilité est interdite par les conditions de garantie.
La boîte robotisée BorgWarner à six rapports reste le point faible de la GT-R, même lorsqu’elle fonctionne parfaitement. Les changements de rapport sont longs et, en mode course, ils s’accompagnent parfois d’un à-coup désagréable. Il n’existe pas non plus de véritable mode manuel : la boîte passe encore elle-même au rapport supérieur au régime maximal.
À l’arrière de la Nissan, la garde au toit est supérieure à celle de la Porsche, mais pour y placer réellement ses jambes, il faut avancer encore davantage le siège du passager avant.
La Nissan n’est pas seulement la voiture la plus lourde du groupe, c’est aussi celle qui charge le plus son train avant : près de 55 % de son poids repose sur les roues avant, contre 47,6 % pour la Mercedes.
Un coffre fini de cette manière dans une voiture coûtant cinq millions de roubles n’est pas très réjouissant. D’un autre côté, c’est aussi une façon de lutter contre le poids superflu.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h : 18,3 s
- Temps au tour : 1 min 48,081 s
Vient ensuite la référence du monde des supercars. La Porsche 911 Turbo S impressionne avec 560 ch, un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et une vitesse maximale proche de 316 km/h. Sa suspension ferme et son niveau sonore pourront toutefois rebuter certains conducteurs.
Les habitacles de la Carrera de base et de la 911 Turbo S, pourtant deux fois plus chère, sont presque impossibles à distinguer. Les sièges à multiples réglages peuvent être remplacés sans supplément par des baquets allégés.
La boîte PDK n’a besoin d’aucune leçon pour changer de rapport, même s’il serait plus agréable de monter un rapport en tirant la palette vers soi plutôt qu’en faisant l’inverse.
Les boutons Sport et Sport Plus activent leurs réglages respectifs pour le groupe motopropulseur et la suspension. Le PDCC — contrôle dynamique du châssis Porsche — met en action les barres antiroulis actives, grâce auxquelles la Turbo S semble ne presque pas prendre de roulis ni s’écraser sur l’avant au freinage. En haut à droite se trouve le bouton du PAA, aérodynamique active Porsche, qui déploie l’aileron arrière et fait sortir le déflecteur sous le pare-chocs.
On peut plaisanter sur l’utilité des places arrière de la Porsche, mais il y a en réalité plus d’espace qu’il n’y paraît.
Le moteur de la 911 Turbo ne flatte ni l’œil — sur tous les coupés de la série 991, on ne voit sous le capot qu’une paire de ventilateurs — ni l’oreille : le six-cylindres à plat turbocompressé n’a rien de très mélodieux.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h : 17,3 s
- Temps au tour : 1 min 50,380 s
Il n’est pas nécessaire d’aller sur circuit pour être heureux au volant d’une Lamborghini : la Huracan est magnifique sur les routes ordinaires.
À l’intérieur de la Lamborghini, tout reste inhabituel, mais plus rien ne se détache : la qualité est enfin au rendez-vous. Le siège est très ferme et manque de maintien latéral — seul le revêtement en suédine accroche suffisamment pour vous retenir dans les virages.
Pression. Huile, température d’huile, batterie, une rangée d’interrupteurs. Sous la peau, la Huracan peut reprendre l’architecture de l’Audi R8, mais l’ambiance derrière le volant est italienne à 100 %.
Cette voiture ressemble à une moto, et pas seulement par son accélération démente : même les clignotants se commandent comme sur une moto.
Le curseur placé sur la branche verticale du volant fait passer l’ambiance du réglage routier Strada au réglage course Corsa en deux crans, tout en ajustant le groupe motopropulseur, la suspension et l’effort de direction.
Sur la console centrale inclinée, on trouve un mélange d’éléments spécifiques et de commandes provenant de différents modèles Audi.
Pour démarrer le moteur, il faut relever le capot rouge qui protège le bouton. En dessous se trouve la commande qui engage la marche arrière de la boîte robotisée LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Il n’y a pas de bouton « conduite » : pour engager le premier rapport, il faut tirer la palette droite.
L’écran d’information de la Lamborghini n’est pas celui qui offre la meilleure résolution ici, mais ses graphismes sont impressionnants. Il peut intervertir compteur de vitesse et compte-tours, ou laisser davantage de place aux menus secondaires, y compris à la carte de navigation.
Jusqu’à 70 km/h, la Huracan peut « se mettre sur la pointe des pieds » : son nez se relève de quatre centimètres, exactement ce qu’il faut pour franchir un ralentisseur.
Et qui d’autre que Lamborghini afficherait l’ordre d’allumage des cylindres bien en vue ?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h : 20,5 s
- Temps au tour : 1 min 52,090 s
Au lieu du hurlement à haut régime d’un V10 de moto sportive comme dans la Lamborghini, la Mercedes propose le grondement et les pulsations d’un V8 équipé de deux turbocompresseurs. Au ralenti, le son arrive par vagues, rappelant une Harley-Davidson classique. La propulsion et le puissant différentiel autobloquant à commande électronique, associés à un système de stabilisation entièrement déconnectable, permettent de transformer facilement les pneus arrière en fumée. Pourtant, l’AMG GT S n’est pas la reine de la dérive contrôlée : la berline AMG C 63 s’en acquitte plus facilement.
Le son robuste du moteur Mercedes transforme la voiture en machine à rythmes, et lorsque le contrôle de stabilité est coupé, elle devient aussi une machine à fumée.
La Mercedes est remplie de buses et d’aérateurs. L’habitacle est parsemé d’éléments ronds et d’interrupteurs ; la combinaison de couleurs est une affaire de goût, mais l’impression d’être assis dans un cockpit est totale — surtout grâce à la position très basse dans d’excellents sièges réglables en largeur de dossier et d’assise.
Les instruments sont trop colorés. En pratique, on utilise surtout l’écran central : d’abord pour surveiller la température d’huile, puis le compteur de vitesse numérique une fois la mécanique à température.
Les palettes de l’AMG GT S sont fixées au volant et sont plus pratiques que celles, immobiles, de la Lamborghini et de la Nissan. Le levier de la boîte robotisée Getrag est quant à lui placé trop en arrière.
Sous l’immense capot se trouve un V8 de 4,0 litres reculé dans l’empattement. Les deux turbocompresseurs logés dans le V du bloc créent une charge thermique très importante, raison pour laquelle les ventilateurs de refroidissement de l’AMG GT S tournent plus fort et plus longtemps que ceux des autres voitures après l’arrêt du moteur.
Le sélecteur principal placé sur l’imposant tunnel central commande les réglages de la voiture. Les trois supercars proposent des combinaisons de modes pour la boîte, la suspension, le contrôle de stabilité et la sonorité d’échappement, et ici chaque position s’affiche de manière claire et élégante à l’écran. À noter qu’il n’existe pas de réglage séparé pour l’effort de direction : comme dans la Porsche et la Nissan, il reste identique dans tous les modes.
Analyse comparative
Porsche : la précision, au prix des pneus
La Porsche 911 Turbo S se distingue autant par sa dynamique que par ses sensations : elle roule comme sur des rails et accélère assez fort pour être véritablement exaltante. Elle est sensible au choix des pneus, ce qui se remarque selon le revêtement. Sa poussée à bas régime est redoutable, son adhérence sur les pneus d’origine exceptionnelle, et ses freins permettent de retarder davantage les freinages que les autres — c’est là qu’une grande partie de son avantage se construit. Au-delà de 280 km/h, elle devient moins sereine, mais le freinage reste fiable.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini : féroce, mais plus docile que prévu
La Lamborghini Huracan marque un net progrès par rapport à la Gallardo, aussi bien pour le moteur que pour la transmission. Sa bande-son digne de la Formule 1 et son comportement taillé pour la piste contrastent avec des freins manquant de mordant initial. L’apport exact de la transmission intégrale peut se discuter, mais la Huracan reste une voiture féroce et pourtant accessible, avec un moteur puissant et une suspension ferme lui donnant une personnalité dynamique unique. L’intervention brutale de l’ABS complique parfois le choix de la trajectoire, mais une fois habitué, son niveau de performance — y compris sa stabilité jusqu’à 325 km/h — est remarquable.
Lamborghini Huracan
Mercedes : plus simple que la SLS
La Mercedes-AMG GT S est plus simple et plus accessible que ne l’était la SLS, avec un châssis bien équilibré et une légère tendance au survirage. Le contrôle de stabilité comme les freins demanderaient encore un réglage plus fin pour offrir une constance parfaite. Sur le plan émotionnel, elle se distingue grâce à sa sonorité et à son intérieur. Elle est prête pour le circuit et conserve son équilibre ainsi qu’une température maîtrisée même lorsque les conditions lui sont défavorables.
Mercedes-AMG GT S
Nissan : rapide, mais plus tout à fait la Nissan d’autrefois
La Nissan GT-R, avec son moteur puissant et sa suspension confortable, se conduit avec assurance, mais elle s’est éloignée de son ancienne image de voiture ultra-stable et ultra-rapide. L’expérience de conduite est particulière, notamment parce que le contrôle de stabilité ne peut pas être complètement coupé. Stable à haute vitesse, la GT-R souffre néanmoins d’une surchauffe des freins et de changements de rapport trop lents, deux défauts qui émoussent son caractère sportif. Elle brille en course d’accélération ; en configuration de série, ses performances en accélération sont moins convaincantes.
Nissan GT-R
Stabilité et comportement en situation d’urgence
Le complexe de routes spéciales du centre d’essais n’est pas une piste de course : sur un vieil asphalte poussiéreux, l’avantage des pneus très adhérents de supercar disparaît en grande partie. Dans les couloirs étroits des manœuvres « Virage » et « Évitement avec freinage », ce sont surtout le réglage de l’ABS et celui du contrôle de stabilité qui font la différence.
Lamborghini Huracan a montré une excellente stabilité à 75 km/h sans aucune glissade, puis un très léger glissement des quatre roues à 77,5 km/h. La distance de freinage lors de la manœuvre était de 29,8 mètres, même si l’intervention assez brutale de l’ABS réduisait légèrement la décélération pendant le changement de voie.
Porsche 911 Turbo S restait neutre et facile à contrôler jusqu’à 75 km/h, puis commençait à dériver légèrement à 77,5 km/h. Elle excellait au freinage, s’arrêtant de manière constante en 30,5 mètres.
Mercedes-AMG GT S laissait son ESP autoriser un léger sous-virage à 72,5 km/h, et la position reculée du conducteur au niveau de l’essieu arrière imposait d’anticiper davantage les mouvements de volant dans les couloirs serrés de cônes. Sa distance de freinage était légèrement moins bonne, à 32,4 mètres, avec une tendance du train arrière à glisser produisant une dispersion de 1,7 mètre.
Nissan GT-R, plus lourde et dotée d’une électronique plus stricte, s’en sortait correctement à vitesse modérée mais commençait à dériver et à toucher les cônes à 75 km/h. Son freinage était comparable à celui de la Mercedes, avec une dispersion légèrement plus large d’environ deux mètres.
Chacune de ces voitures apporte ses propres qualités et ses propres difficultés, et à elles quatre elles couvrent un éventail réellement très large d’expériences à hautes performances.
Photo : Stepan Schumacher
Groupe d’experts : Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ou Nissan GT-R ?
Publié Janvier 25, 2024 • 11m à lire
