Riunire queste quattro auto è come mettere insieme un cast di stelle — ognuna è una leggenda. La Lamborghini Huracan, spettacolare da vedere; la lussuosa Mercedes-AMG GT S; la classica Porsche 911 Turbo S; e la potente Nissan GT-R. Sono tutte qui per essere messe a confronto.
Velocità delle auto sul circuito Moscow Raceway (configurazione FIM) secondo il ricevitore GPS VBox Sport
Nissan GT-R
- 0—250 km/h: 20,8 s
- Tempo sul giro: 1 min 52,624 s
La Nissan GT-R apre il confronto con un rapporto prezzo-prestazioni impressionante. Il V6 biturbo da 3,8 litri eroga 540 CV e porta l’auto a 100 km/h in 2,8 secondi. Nonostante tutti i suoi difetti — tra cui l’insonorizzazione — la GT-R offre comunque emozioni notevoli per il prezzo.
La tonalità festosa da abito da sposa si abbina sorprendentemente bene all’abitacolo brutale della Nissan, e la pelle chiara è più piacevole al tatto di quella nera. Il sedile è più morbido degli altri e ha meno regolazioni, ma resta abbastanza comodo.
Sulla carta la GT-R offre nove combinazioni di impostazioni del telaio; nella pratica sono sette. Delle impostazioni del gruppo propulsore se ne usano davvero due: la modalità Save, più contenuta, serve solo per il giro di rientro ai box, mentre disattivare completamente il sistema di stabilità è vietato dalle condizioni di garanzia.
Il cambio robotizzato BorgWarner a sei marce è il punto debole della GT-R anche quando funziona bene. Le cambiate sono lente e, in modalità gara, arrivano talvolta con un colpo sgradevole. Non esiste nemmeno una vera modalità manuale: il sistema continua a salire di marcia da solo al regime massimo.
Nella parte posteriore della Nissan c’è più spazio per la testa che nella Porsche, ma per sistemare davvero le gambe bisogna togliere ulteriore spazio al passeggero anteriore.
La Nissan non è soltanto l’auto più pesante del gruppo, ma anche quella con più peso davanti: quasi il 55% della massa grava sulle ruote anteriori, contro il 47,6% della Mercedes.
Un bagagliaio rifinito così, su un’auto da cinque milioni di rubli, non è un bello spettacolo. D’altra parte, è una guerra contro il peso superfluo.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h: 18,3 s
- Tempo sul giro: 1 min 48,081 s
Subito dopo arriva il simbolo per eccellenza del mondo delle supercar. La Porsche 911 Turbo S impressiona con 560 CV, 100 km/h in 3,5 secondi e una velocità massima di quasi 316 km/h. Le sospensioni rigide e il rumore possono scoraggiare qualcuno.
Gli interni della Carrera di base e della 911 Turbo S, che costa il doppio, sono quasi indistinguibili. I sedili con numerose regolazioni possono essere sostituiti gratuitamente con sedili a guscio leggeri.
Il cambio PDK non ha bisogno di lezioni su come cambiare marcia, anche se sarebbe più piacevole salire di rapporto tirando la paletta verso di sé invece che nella direzione opposta.
I pulsanti Sport e Sport Plus richiamano le rispettive impostazioni di gruppo propulsore e sospensioni. Il PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — attiva le barre antirollio attive, grazie alle quali la Turbo S sembra non inclinarsi in curva né affondare in frenata. In alto a destra c’è il pulsante PAA, Porsche Active Aerodynamics, che estende l’ala posteriore e amplia lo spoiler sotto il paraurti.
Si può scherzare sull’utilità dei sedili posteriori della Porsche, ma dietro c’è più spazio di quanto sembri.
Il motore della 911 Turbo non soddisfa né l’occhio — in ogni coupé della serie 991 sotto il cofano si vedono soltanto due ventole — né l’orecchio: il sei cilindri boxer turbo non è particolarmente musicale.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h: 17,3 s
- Tempo sul giro: 1 min 50,380 s
Non serve una pista per essere felici al volante di una Lamborghini: la Huracan è magnifica sulle strade normali.
Dentro la Lamborghini tutto continua a essere insolito, ma finalmente non si stacca più nulla: la qualità è arrivata. Il sedile è molto rigido e offre poco sostegno laterale — nelle curve ti salva soltanto il rivestimento scamosciato ad alta aderenza.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, una fila di interruttori. La Huracan può condividere la base tecnica dell’Audi R8, ma l’atmosfera al volante è italiana al 100%.
Quest’auto è come una moto, e non soltanto per l’accelerazione folle — perfino gli indicatori di direzione si azionano come su una motocicletta.
Il selettore sulla razza verticale del volante passa dall’impostazione stradale, Strada, a quella da corsa, Corsa, in due scatti, regolando nel frattempo gruppo propulsore, sospensioni e peso dello sterzo.
Sulla rampa della console centrale c’è un miscuglio di elementi specifici e interruttori provenienti da varie Audi.
Per avviare il motore bisogna sollevare la copertura rossa sopra il pulsante. Sotto c’è la leva che inserisce la retromarcia del cambio robotizzato LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Non esiste un pulsante Drive: per inserire la prima si tira la paletta destra.
Lo schermo informativo della Lamborghini non ha la risoluzione più alta del gruppo, ma la grafica è notevole. Può scambiare di posto tachimetro e contagiri oppure cedere spazio ai menu secondari, compresa la mappa di navigazione.
Fino a 70 km/h la Huracan può “mettersi in punta di piedi”: il muso si solleva di quattro centimetri, proprio quello che serve per superare un dosso artificiale.
E chi, se non Lamborghini, mostrerebbe in bella vista l’ordine di accensione dei cilindri?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h: 20,5 s
- Tempo sul giro: 1 min 52,090 s
Al posto dell’urlo ad alto regime del V10 da moto sportiva della Lamborghini, la Mercedes offre il rombo e il borbottio di un V8 con due turbocompressori. Al minimo emette il suono a impulsi, ricordando una Harley-Davidson classica. La trazione posteriore e il potente differenziale elettronico autobloccante, insieme a un sistema di stabilità completamente disattivabile, trasformano facilmente le gomme posteriori in fumo. Eppure la AMG GT S non è la regina del traverso: la berlina AMG C 63 lo fa con maggiore facilità.
Il suono robusto del motore Mercedes la trasforma in una macchina ritmica, e con il sistema di stabilità disattivato diventa una macchina del fumo.
La Mercedes è piena di “ugelli”. L’abitacolo è costellato di bocchette rotonde e interruttori; la combinazione cromatica è questione di gusti, ma la sensazione di stare in un abitacolo da competizione è totale — soprattutto per la posizione di seduta bassissima nei sedili eccellenti, regolabili nella larghezza dello schienale e del cuscino.
La strumentazione è troppo colorata. In pratica si usa soprattutto il display centrale: prima per la temperatura dell’olio, poi, quando tutto è caldo, come tachimetro digitale.
Le palette della AMG GT S sono fissate al volante e risultano più comode di quelle ferme sulla colonna nella Lamborghini e nella Nissan. Il comando del cambio robotizzato Getrag è troppo arretrato.
Sotto l’enorme cofano c’è un V8 da 4,0 litri arretrato all’interno del passo. I due turbocompressori collocati nella V del blocco creano un regime termico molto gravoso, motivo per cui le ventole di raffreddamento della AMG GT S funzionano più forte e più a lungo di quelle di tutte le altre dopo lo spegnimento.
Il selettore principale sul massiccio tunnel centrale governa le impostazioni dell’auto. Tutte e tre le supercar offrono combinazioni di modalità per cambio, sospensioni, sistema di stabilità e suono dello scarico, e qui ogni posizione viene mostrata sullo schermo in modo bello e leggibile. Si noti che non esiste una voce separata per il peso dello sterzo: come sulla Porsche e sulla Nissan, resta uguale in tutte le modalità.
Analisi comparativa
Porsche: precisione, ma le gomme contano
La Porsche 911 Turbo S si distingue per dinamica e sensazioni, corre come sui binari e accelera abbastanza forte da essere davvero emozionante. È sensibile alla scelta degli pneumatici, e questo si sente sui diversi fondi. La spinta ai bassi regimi è formidabile, l’aderenza delle gomme originali eccezionale, e i freni permettono di staccare più tardi delle altre — è qui che nasce buona parte del vantaggio. Sopra i 280 km/h diventa un po’ irrequieta, ma la frenata resta affidabile.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: feroce, ma più amichevole del previsto
La Lamborghini Huracan rappresenta un netto passo avanti rispetto alla Gallardo, sia nel motore sia nella trasmissione. Il suono da Formula 1 e il comportamento pronto per la pista contrastano un po’ con freni che mordono poco all’inizio. Quanto contribuisca davvero la trazione integrale è discutibile, ma la Huracan è un’auto feroce che resta amichevole, con un motore potente e sospensioni rigide che le danno una dinamica tutta sua. L’intervento brusco dell’ABS rende più difficile pianificare la traiettoria, ma una volta abituati le prestazioni — compresa la stabilità fino a 325 km/h — sono notevoli.
Lamborghini Huracan
Mercedes: più semplice della SLS
La Mercedes-AMG GT S è un’auto più semplice e accessibile della SLS, con un telaio ben equilibrato e una lieve tendenza al sovrasterzo. Il sistema di stabilità e i freni hanno entrambi bisogno di una messa a punto più fine per essere più costanti. Sul piano emotivo spicca grazie a quel suono e a quell’abitacolo. È pronta per la pista e mantiene equilibrio e temperatura anche quando le condizioni sono sfavorevoli.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: veloce, ma non è più quella Nissan
La Nissan GT-R, con il suo motore potente e le sospensioni confortevoli, si guida con sicurezza ma si è allontanata dalla vecchia immagine di vettura super-stabile e super-rapida. L’esperienza di guida è particolare, anche perché il sistema di stabilità non si può disattivare. Pur essendo stabile ad alta velocità, la GT-R soffre il surriscaldamento dei freni e le cambiate lente, e entrambi smussano il suo carattere sportivo. Brilla nelle gare di accelerazione sul dritto; in configurazione standard, l’accelerazione convince meno.
Nissan GT-R
Stabilità e maneggevolezza nelle situazioni d’emergenza
Il complesso di strade speciali del centro prove non è una superficie da gara: sull’asfalto vecchio e polveroso il vantaggio degli pneumatici molto aderenti delle supercar viene neutralizzato. Nei corridoi stretti delle manovre “Curva” e “Cambio di corsia con frenata”, il risultato dipende soprattutto dalla taratura dell’ABS e del sistema di stabilità.
Lamborghini Huracan ha mostrato un’eccellente stabilità a 75 km/h senza alcuno slittamento, e un minimo scivolamento sulle quattro ruote a 77,5 km/h. La frenata nella manovra si è conclusa in 29,8 metri, anche se l’ABS è intervenuto abbastanza bruscamente da ridurre leggermente la decelerazione durante il cambio di corsia.
Porsche 911 Turbo S ha sterzato in modo neutro fino a 75 km/h e ha iniziato a scivolare leggermente a 77,5 km/h. In frenata ha eccelso, fermandosi con costanza entro 30,5 metri.
Mercedes-AMG GT S ha lasciato che l’ESP consentisse una lieve deviazione verso il sottosterzo a 72,5 km/h, mentre la posizione di seduta vicina all’asse posteriore richiedeva interventi anticipati sul volante nei corridoi stretti fra i coni. Lo spazio di frenata è risultato leggermente peggiore, 32,4 metri, con una tendenza al pattinamento dell’asse posteriore che ha prodotto una dispersione di 1,7 metri.
Nissan GT-R, più pesante e con un’elettronica più severa, si è comportata bene alle velocità inferiori ma a 75 km/h ha iniziato a scivolare e a toccare i coni. La frenata è stata simile a quella della Mercedes, con una dispersione leggermente maggiore di due metri.
Ognuna di queste auto porta con sé punti di forza e difficoltà proprie, e insieme coprono una gamma davvero ampia di esperienze ad alte prestazioni.
Foto: Stepan Schumacher
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S o Nissan GT-R?
Pubblicato Gennaio 25, 2024 • 11m da leggere
