Pertarungan kereta super: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S dan Nissan GT-R

Menghimpunkan keempat-empat kereta ini ibarat mengumpulkan barisan bintang — setiap satunya sebuah legenda. Lamborghini Huracan yang memukau pandangan; Mercedes-AMG GT S yang mewah; Porsche 911 Turbo S yang klasik; dan Nissan GT-R yang perkasa. Semuanya hadir untuk dibandingkan antara satu sama lain.

Nissan GT-R

• 0—250 km/j: 20.8 s
• Masa satu pusingan: 1 min 52.624 s

Nissan GT-R memulakan perbandingan dengan nisbah harga kepada prestasi yang mengagumkan. Enjin V6 3.8 liter dengan dua pengecas turbo menghasilkan 540 kuasa kuda dan membawa kereta ke 100 km/j dalam 2.8 saat. Walaupun mempunyai beberapa kelemahan — termasuk penebatan bunyi — GT-R memberikan pengalaman yang sangat mengujakan untuk harganya.

Warna cerah seperti gaun pengantin secara mengejutkan sesuai dengan kabin Nissan yang garang, dan kulit cerah terasa lebih menyenangkan daripada kulit hitam. Tempat duduknya lebih lembut daripada yang lain dan mempunyai paling sedikit pelarasan, namun masih cukup selesa.

Secara rasmi GT-R menawarkan sembilan gabungan tetapan casis; dalam penggunaan sebenar hanya tujuh. Bagi tetapan rangkaian kuasa, dua sahaja yang benar-benar digunakan: kedudukan Save yang sederhana hanya berguna ketika kembali ke pit, manakala mematikan sistem kestabilan sepenuhnya dilarang oleh syarat jaminan.

Kotak gear robotik BorgWarner enam kelajuan ialah kelemahan GT-R walaupun dalam keadaan baik. Pertukaran gear mengambil masa, dan dalam mod perlumbaan kadangkala berlaku dengan hentakan yang tidak menyenangkan. Tiada juga mod manual sebenar: sistem masih menaikkan gear sendiri pada putaran maksimum.

Ruang kepala di belakang Nissan lebih luas daripada Porsche, tetapi untuk meletakkan kaki dengan selesa anda perlu mengurangkan lagi ruang penumpang hadapan.

Nissan bukan sahaja kereta paling berat dalam kumpulan ini, malah paling berat di bahagian hadapan: hampir 55% beratnya berada pada roda hadapan, berbanding 47.6% pada Mercedes.

Kemasan ruang bagasi seperti ini pada kereta berharga lima juta rubel bukanlah sesuatu yang menyenangkan untuk dilihat. Namun dari sudut lain, ia ialah usaha mengurangkan berat berlebihan.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/j: 18.3 s
• Masa satu pusingan: 1 min 48.081 s

Seterusnya ialah lambang dunia kereta super. Porsche 911 Turbo S mengagumkan dengan 560 kuasa kuda, mencapai 100 km/j dalam 3.5 saat dan kelajuan maksimum hampir 316 km/j. Suspensi yang keras dan bunyi bising mungkin tidak disukai sesetengah orang.

Bahagian dalam Carrera asas dan 911 Turbo S yang berharga dua kali ganda hampir tidak dapat dibezakan. Tempat duduk dengan pelbagai pelarasan boleh diganti tanpa bayaran tambahan dengan tempat duduk jenis baldi yang ringan.

Kotak gear PDK tidak perlu diajar cara menukar gear, walaupun lebih menyenangkan jika gear lebih tinggi dipilih dengan menarik pendayung ke arah pemandu, bukan sebaliknya.

Butang Sport dan Sport Plus mengaktifkan tetapan masing-masing untuk rangkaian kuasa dan suspensi. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — mengaktifkan palang antioleng aktif, menjadikan Turbo S hampir tidak membongkok di selekoh atau menunduk ketika membrek. Di bahagian kanan atas terdapat butang PAA, Porsche Active Aerodynamics, yang mengembangkan sayap belakang dan mengangkat spoiler di bawah bampar.

Boleh sahaja bergurau tentang kegunaan tempat duduk belakang Porsche, tetapi sebenarnya ruang di belakang lebih banyak daripada yang kelihatan.

Enjin 911 Turbo tidak menyenangkan mata — setiap kupé siri 991 hanya menunjukkan sepasang kipas di bawah penutup — dan juga tidak menyenangkan telinga: enjin enam silinder mendatar berturbo tidak begitu merdu.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/j: 17.3 s
• Masa satu pusingan: 1 min 50.380 s

Anda tidak memerlukan litar lumba untuk berasa gembira di belakang stereng Lamborghini: Huracan sangat mengagumkan di jalan biasa.

Di dalam Lamborghini segala-galanya masih luar biasa, tetapi kini tiada lagi benda yang tercabut: kualiti akhirnya benar-benar hadir. Tempat duduknya sangat keras dan kurang sokongan sisi — hanya lapisan suede yang mencengkam membantu ketika membelok.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, sebaris suis. Huracan mungkin berkongsi banyak asas dengan Audi R8, tetapi suasana di belakang sterengnya 100% Itali.

Kereta ini seperti motosikal, bukan hanya kerana pecutannya yang gila — malah lampu isyarat membelok dikendalikan seperti pada motosikal.

Peluncur pada jejari menegak stereng menukar watak daripada tetapan jalan Strada kepada tetapan perlumbaan Corsa dengan dua gerakan, sambil melaras rangkaian kuasa, suspensi dan berat stereng.

Pada bahagian condong konsol tengah terdapat campuran unsur khas dan suis daripada pelbagai model Audi.

Untuk menghidupkan enjin, penutup merah di atas butang perlu diangkat. Di bawahnya terdapat tuil yang memasukkan gear undur pada kotak gear robotik LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Tiada butang Drive: untuk memilih gear pertama, tarik pendayung sebelah kanan.

Skrin maklumat Lamborghini bukan yang mempunyai ketetapan tertinggi di sini, tetapi grafiknya mengagumkan. Ia boleh menukar kedudukan meter kelajuan dan takometer, atau memberikan ruang kepada menu tambahan termasuk peta navigasi.

Sehingga 70 km/j, Huracan boleh ‘berjinjit’: bahagian hadapan boleh dinaikkan empat sentimeter, sangat berguna ketika melintasi bonggol jalan.

Siapa lagi kalau bukan Lamborghini yang akan mempamerkan susunan pembakaran silinder?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/j: 20.5 s
• Masa satu pusingan: 1 min 52.090 s

Berbanding jeritan V10 berputaran tinggi seperti motosikal sport pada Lamborghini, Mercedes memberikan deruman dan bunyi beralun V8 dengan dua pengecas turbo. Ketika melahu, bunyinya keluar dalam denyutan dan mengingatkan kepada Harley-Davidson klasik. Pacuan roda belakang dan pembeza gelinciran terhad yang dikawal secara elektronik, digabungkan dengan sistem kestabilan yang boleh dimatikan sepenuhnya, mudah menukarkan tayar belakang menjadi asap. Namun AMG GT S bukan raja gelinciran terkawal: sedan AMG C 63 melakukannya dengan lebih mudah.

Bunyi kukuh enjin Mercedes menjadikannya seolah-olah mesin dram, dan apabila sistem kestabilan dimatikan ia menjadi mesin asap.

Mercedes dipenuhi saluran udara. Kabinnya mempunyai banyak lubang udara bulat dan suis, dan pilihan warna bergantung pada cita rasa, namun rasa duduk di dalam kokpit benar-benar kuat — terutama kerana kedudukan duduk sangat rendah dan tempat duduk yang sangat baik dengan pelarasan lebar sandaran serta kusyen.

Paparan instrumen terlalu berwarna-warni. Dalam penggunaan sebenar, skrin tengah paling banyak digunakan: mula-mula untuk suhu minyak, kemudian meter kelajuan digital apabila semuanya sudah panas.

Pendayung pada AMG GT S dipasang pada stereng dan lebih mudah digunakan berbanding pendayung tetap pada Lamborghini dan Nissan. Batang kawalan kotak gear robotik Getrag pula terletak terlalu jauh ke belakang.

Di bawah bonet yang sangat besar terletak enjin V8 4.0 liter yang ditolak ke belakang dalam jarak roda. Dua pengecas turbo yang berada di tengah bentuk V blok menghasilkan beban haba tinggi, sebab itu kipas penyejukan AMG GT S berbunyi lebih kuat dan berputar lebih lama daripada kereta lain selepas enjin dimatikan.

Suis utama pada terowong tengah yang besar mengawal tetapan kereta. Ketiga-tiga kereta super menawarkan gabungan mod untuk kotak gear, suspensi, sistem kestabilan dan bunyi ekzos, dan di sini setiap kedudukan dipaparkan dengan jelas dan cantik pada skrin. Tiada bahagian berasingan untuk berat stereng: seperti Porsche dan Nissan, ia kekal sama dalam setiap mod.

Analisis perbandingan

Porsche: ketepatan, tetapi tayarnya ada harga

Porsche 911 Turbo S menonjol dari segi gerak dinamik dan rasa pemanduan, bergerak seperti di atas landasan dan memecut cukup kuat untuk benar-benar mengujakan. Ia sensitif terhadap pilihan tayar, dan perkara itu jelas pada permukaan yang berbeza. Daya tarikan pada putaran rendah sangat kuat, cengkaman tayar asal luar biasa, dan brek membolehkan pemandu membrek lebih lewat daripada yang lain — di situlah banyak kelebihannya datang. Di atas 280 km/j ia menjadi sedikit gelisah, tetapi brek kekal boleh dipercayai.

Lamborghini: garang, tetapi lebih mesra daripada jangkaan

Lamborghini Huracan ialah peningkatan besar berbanding Gallardo, baik dari segi enjin mahupun transmisi. Bunyi seperti Formula 1 dan tingkah laku sedia litar terasa ganjil apabila digabungkan dengan brek yang kurang gigitan awal. Sumbangan sebenar pacuan semua roda boleh diperdebatkan, tetapi Huracan ialah kereta garang yang tetap mudah dikawal, manakala enjin berkuasa dan suspensi keras memberikan ciri dinamik tersendiri. Campur tangan ABS yang kasar menyukarkan perancangan garis, namun selepas membiasakan diri, prestasinya — termasuk kestabilan sehingga 325 km/j — sangat luar biasa.

Mercedes: lebih ringkas daripada SLS

Mercedes-AMG GT S ialah kereta yang lebih ringkas dan mudah didekati berbanding SLS, dengan casis seimbang dan kecenderungan kecil kepada gelinciran belakang. Sistem kestabilan dan brek kedua-duanya memerlukan penalaan lebih halus untuk hasil yang konsisten. Dari segi emosi, ia menonjol kerana bunyi dan kabinnya. Ia bersedia untuk litar dan mengekalkan keseimbangan serta suhu walaupun keadaan tidak memihak kepadanya.

Nissan: pantas, tetapi bukan lagi Nissan yang dahulu

Nissan GT-R, dengan enjin berkuasa dan suspensi selesa, dikendalikan dengan yakin tetapi telah menjauh daripada imej lamanya sebagai kereta yang sangat stabil dan sangat pantas. Pengalaman pemanduannya agak pelik, terutama kerana sistem kestabilan tidak boleh dimatikan. Walaupun stabil pada kelajuan tinggi, GT-R menghadapi masalah brek terlalu panas dan pertukaran gear perlahan, dan kedua-duanya menumpulkan sifat sukannya. Ia cemerlang dalam perlumbaan pecut lurus; dalam bentuk standard, pecutannya kurang meyakinkan.

Kestabilan dan pengendalian dalam keadaan kecemasan

Kompleks jalan khas di kawasan ujian bukan permukaan perlumbaan: pada asfalt lama dan berdebu, kelebihan tayar kereta super yang sangat mencengkam menjadi neutral. Dalam laluan sempit bagi gerakan ‘Membelok’ dan ‘Tukar lorong sambil membrek’, hasilnya ditentukan oleh penalaan ABS dan sistem kestabilan.

Lamborghini Huracan menunjukkan kestabilan sangat baik pada 75 km/j tanpa sebarang gelinciran dan hanya sedikit gelinciran keempat-empat roda pada 77.5 km/j. Gerakan membrek berakhir pada 29.8 meter, walaupun tindakan ABS yang kasar sedikit mengurangkan nyahpecutan semasa pertukaran lorong.

Porsche 911 Turbo S membelok secara neutral pada kelajuan terkawal sehingga 75 km/j dan sedikit tergelincir pada 77.5 km/j. Ketika membrek ia sangat baik, berhenti secara konsisten dalam 30.5 meter.

Mercedes-AMG GT S membenarkan ESP memberi sedikit kecenderungan melebar di hadapan pada 72.5 km/j, dan kedudukan tempat duduk dekat gandar belakang memerlukan gerakan stereng lebih awal melalui laluan kon sempit. Jarak membrek sedikit lebih buruk pada 32.4 meter, dengan kecenderungan gandar belakang tergelincir menghasilkan penyebaran 1.7 meter.

Nissan GT-R, yang lebih berat dan mempunyai elektronik lebih ketat, berfungsi baik pada kelajuan rendah tetapi mula tergelincir dan menyentuh kon pada 75 km/j. Prestasi membreknya setara Mercedes, dengan penyebaran sedikit lebih luas iaitu dua meter.

Setiap kereta ini membawa kekuatan dan kesukarannya sendiri, dan bersama-sama semuanya meliputi julat pengalaman prestasi tinggi yang benar-benar luas.

Foto: Stepan Schumacher
Kumpulan pakar: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S atau Nissan GT-R?