Duell der Supersportwagen: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S und Nissan GT-R

Diese vier zusammenzubringen ist wie die Besetzung eines Films mit lauter Stars — jeder von ihnen ist längst eine Legende. Der Lamborghini Huracan, ein Blickfang; der luxuriöse Mercedes-AMG GT S; der klassische Porsche 911 Turbo S; und der mächtige Nissan GT-R. Sie alle treten hier zum direkten Vergleich an.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Rundenzeit: 1 min 52,624 s

Der Nissan GT-R eröffnet den Vergleich mit einem beeindruckenden Verhältnis von Preis zu Leistung. Sein 3,8-Liter-V6 mit zwei Turboladern leistet 540 PS und beschleunigt das Auto in 2,8 Sekunden auf 100 km/h. Trotz seiner Schwächen — etwa der mäßigen Geräuschdämmung — bietet der GT-R für sein Geld ein äußerst aufregendes Fahrerlebnis.

Der festliche Farbton eines Hochzeitskleids passt erstaunlich gut zum brutalen Innenraum des Nissan, und das helle Leder fühlt sich angenehmer an als schwarzes. Der Sitz ist weicher als die anderen und bietet die wenigsten Einstellmöglichkeiten, ist aber dennoch ausreichend bequem.

De jure bietet der GT-R neun Kombinationen von Fahrwerkseinstellungen, de facto sind es sieben. Bei den Antriebseinstellungen nutzt man im Grunde zwei: Die zurückhaltende Stellung Save taugt nur für die Rückrunde zur Box, und die vollständige Abschaltung des Stabilitätssystems ist laut Garantiebedingungen untersagt.

Das automatisierte Sechsganggetriebe von BorgWarner ist selbst im einwandfreien Zustand die Schwachstelle des GT-R. Die Schaltvorgänge dauern lange und kommen im Rennmodus manchmal mit einem unangenehmen Ruck. Einen echten manuellen Modus gibt es ebenfalls nicht: Bei maximaler Drehzahl schaltet die Steuerung weiterhin selbst hoch.

Im Fond des Nissan gibt es mehr Kopffreiheit als im Porsche, doch sobald die Beine halbwegs sinnvoll Platz finden sollen, muss der Beifahrersitz vorn noch weiter nach vorn.

Der Nissan ist nicht nur das schwerste Auto der Gruppe, sondern auch das kopflastigste: Fast 55 % seines Gewichts liegen auf den Vorderrädern, beim Mercedes sind es 47,6 %.

Ein Kofferraum mit dieser Ausführung in einem Auto für fünf Millionen Rubel ist kein erfreulicher Anblick. Andererseits ist auch das ein Kampf gegen überflüssiges Gewicht.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Rundenzeit: 1 min 48,081 s

Als Nächstes kommt die Ikone der Supersportwagenwelt. Der Porsche 911 Turbo S beeindruckt mit 560 PS, 100 km/h in 3,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von fast 316 km/h. Das straffe Fahrwerk und der Geräuschpegel können allerdings manchen abschrecken.

Die Innenräume der Basis-Carrera und des doppelt so teuren 911 Turbo S sind kaum voneinander zu unterscheiden. Die vielfach verstellbaren Sitze können ohne Aufpreis gegen leichte Schalensitze getauscht werden.

Das PDK-Getriebe braucht keine Nachhilfe beim Schalten, auch wenn es angenehmer wäre, zum Hochschalten die Wippe zu sich zu ziehen statt umgekehrt.

Die Tasten Sport und Sport Plus rufen die entsprechenden Einstellungen für Antrieb und Fahrwerk auf. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktiviert die aktiven Stabilisatoren, dank derer sich der Turbo S weder stark zur Seite neigt noch beim Bremsen tief eintaucht. Oben rechts befindet sich die Taste für PAA, Porsche Active Aerodynamics, die den Heckflügel ausfährt und den Spoiler unter der Stoßstange ausstellt.

Über den Nutzen der Porsche-Rücksitze kann man Witze machen, aber hinten ist tatsächlich mehr Platz, als es aussieht.

Der Motor des 911 Turbo erfreut weder das Auge — bei jedem Coupé der Baureihe 991 sieht man unter der Klappe nur ein Paar Lüfter — noch das Ohr: Der aufgeladene Boxersechszylinder klingt wenig musikalisch.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Rundenzeit: 1 min 50,380 s

Man braucht keine Rennstrecke, um am Steuer eines Lamborghini glücklich zu sein: Der Huracan ist auf gewöhnlichen Straßen hervorragend.

Im Lamborghini ist weiterhin alles ungewöhnlich, doch inzwischen fällt nichts mehr ab: Die Qualität ist endlich angekommen. Der Sitz ist sehr hart und bietet wenig Seitenhalt — nur der griffige Bezug hält den Fahrer in der Kurve an seinem Platz.

Druck. Öl, Öltemperatur, Batterie, eine Reihe von Schaltern. Technisch wiederholt der Huracan unter der Haut vieles vom Audi R8, doch die Stimmung hinter dem Lenkrad ist zu 100 % italienisch.

Dieses Auto ist wie ein Motorrad, und nicht nur wegen seiner irren Beschleunigung — selbst die Blinker werden ähnlich wie bei einem Motorrad bedient.

Der Schieber an der senkrechten Lenkradspeiche wechselt mit zwei Klicks vom Straßenmodus Strada in den Rennmodus Corsa und passt dabei Antrieb, Fahrwerk und Lenkkraft an.

Auf der geneigten Mittelkonsole findet sich eine Mischung aus eigens entwickelten Elementen und Schaltern aus verschiedenen Audi-Modellen.

Zum Starten des Motors muss die rote Abdeckung über dem Knopf angehoben werden. Darunter sitzt der Hebel zum Einlegen des Rückwärtsgangs im automatisierten LDF-Getriebe (Lamborghini Doppia Frizione). Eine Fahrstufentaste gibt es nicht: Für den ersten Gang zieht man die rechte Schaltwippe.

Das Informationsdisplay des Lamborghini hat hier nicht die höchste Auflösung, doch die Grafik ist beeindruckend. Es kann Tachometer und Drehzahlmesser tauschen oder Platz für Untermenüs schaffen, darunter die Navigationskarte.

Bis 70 km/h kann der Huracan auf die Zehenspitzen gehen: Die Front lässt sich um vier Zentimeter anheben, was beim Überfahren einer Bodenschwelle genau richtig ist.

Und wer außer Lamborghini würde die Zündfolge der Zylinder sichtbar präsentieren?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Rundenzeit: 1 min 52,090 s

Statt des hochdrehenden Schreis eines Sportmotorrad-V10 wie im Lamborghini bietet der Mercedes das Grollen und Blubbern eines V8 mit zwei Turboladern. Im Leerlauf kommt der Klang in Pulsen und erinnert an eine klassische Harley-Davidson. Hinterradantrieb und das kräftige elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial machen zusammen mit dem vollständig abschaltbaren Stabilitätssystem aus den Hinterreifen mühelos Rauch. Dennoch ist der AMG GT S nicht der König des Drifts: Die Limousine AMG C 63 erledigt das leichter.

Der kräftige Klang des Mercedes-Motors macht ihn zur Rhythmusmaschine, und mit ausgeschalteter Stabilitätskontrolle wird er zusätzlich zur Rauchmaschine.

Im Mercedes gibt es überall Düsen. Der Innenraum ist mit runden Luftausströmern und Schaltern gespickt, die Farbkombination ist Geschmackssache, doch das Gefühl, in einem Cockpit zu sitzen, ist vollkommen — vor allem wegen der extrem tiefen Sitzposition in hervorragenden Sitzen, deren Lehnenbreite und Sitzfläche einstellbar sind.

Die Instrumente sind zu bunt. In der Praxis nutzt man meist das zentrale Display: zuerst die Öltemperatur, später, wenn alles warm ist, den digitalen Tachometer.

Die Schaltwippen des AMG GT S sind am Lenkrad befestigt und bequemer als die feststehenden im Lamborghini und Nissan. Der Wählhebel für das automatisierte Getrag-Getriebe sitzt allerdings zu weit hinten.

Unter der riesigen Motorhaube sitzt ein 4,0-Liter-V8 weit nach hinten in den Radstand gerückt. Die beiden Turbolader im V des Motors erzeugen eine hohe thermische Belastung, weshalb die Lüfter des AMG GT S nach dem Abstellen lauter und länger laufen als bei allen anderen.

Der Hauptschalter auf dem massiven Mitteltunnel steuert die Einstellungen des Autos. Alle drei Supersportwagen bieten Kombinationen von Modi für Getriebe, Fahrwerk, Stabilitätssystem und Auspuffklang, und hier wird jede Position klar und schön auf dem Bildschirm dargestellt. Eine separate Einstellung für die Lenkkraft gibt es nicht: Wie bei Porsche und Nissan bleibt sie in jedem Modus gleich.

Vergleichende Analyse

Porsche: Präzision, bezahlt mit Reifen

Der Porsche 911 Turbo S hebt sich sowohl bei der Dynamik als auch beim Fahrgefühl ab: Er fährt wie auf Schienen und beschleunigt so heftig, dass es wirklich begeistert. Er reagiert empfindlich auf die Reifenwahl, was sich auf verschiedenen Belägen bemerkbar macht. Der Schub aus niedrigen Drehzahlen ist enorm, der Grip auf den Originalreifen außergewöhnlich, und die Bremsen erlauben spätere Bremspunkte als bei den anderen — ein großer Teil seines Vorteils entsteht genau hier. Oberhalb von 280 km/h wirkt er unruhiger, doch die Bremsleistung bleibt zuverlässig.

Lamborghini: Wild, aber freundlicher als erwartet

Der Lamborghini Huracan ist gegenüber dem Gallardo ein deutlicher Fortschritt, sowohl beim Motor als auch beim Getriebe. Der Klang wie in der Formel 1 und das rennstreckentaugliche Verhalten stehen im Gegensatz zu Bremsen, denen anfangs etwas Biss fehlt. Was der Allradantrieb genau beiträgt, lässt sich diskutieren, doch der Huracan bleibt ein wildes und zugleich zugängliches Auto, dessen kräftiger Motor und straffes Fahrwerk ihm eine ganz eigene Dynamik verleihen. Das harte Eingreifen des ABS erschwert die Linienwahl, doch nach der Eingewöhnung sind seine Leistungen — einschließlich der Stabilität bis 325 km/h — bemerkenswert.

Mercedes: Einfacher als der SLS

Der Mercedes-AMG GT S ist einfacher und zugänglicher als der SLS, mit einem ausgewogenen Fahrwerk und leichter Tendenz zum Übersteuern. Sowohl Stabilitätssystem als auch Bremsen könnten für bessere Konstanz noch Feinarbeit vertragen. Emotional hebt er sich dank seines Klangs und Innenraums hervor. Er ist bereit für die Rennstrecke und hält sowohl Balance als auch Temperatur selbst dann im Griff, wenn die Bedingungen gegen ihn sprechen.

Nissan: Schnell, aber nicht mehr der alte Nissan

Der Nissan GT-R fährt sich mit seinem starken Motor und dem komfortablen Fahrwerk souverän, hat sich aber von seinem früheren Image als extrem stabiles und extrem schnelles Auto entfernt. Das Fahrgefühl ist eigenartig, nicht zuletzt weil sich das Stabilitätssystem nicht vollständig abschalten lässt. Bei hohem Tempo bleibt der GT-R zwar stabil, doch überhitzende Bremsen und langsame Gangwechsel schwächen seinen sportlichen Charakter. Im Beschleunigungsduell glänzt er; in serienmäßiger Form wirkt die Beschleunigung weniger überzeugend.

Stabilität und Fahrverhalten in Notsituationen

Der Sonderstraßenkomplex auf dem Prüfgelände ist keine Rennstrecke: Auf altem, staubigem Asphalt wird der Vorteil griffiger Supersportwagenreifen weitgehend neutralisiert. In den engen Korridoren der Manöver „Kurve“ und „Spurwechsel mit Bremsung“ entscheiden vor allem die Abstimmung von ABS und Stabilitätssystem.

Lamborghini Huracan zeigte bei 75 km/h hervorragende Stabilität ohne jegliches Rutschen und bei 77,5 km/h nur ein minimales Gleiten aller vier Räder. Beim Bremsmanöver kam er auf 29,8 Meter, wobei das harte Eingreifen des ABS beim Spurwechsel etwas Verzögerung kostete.

Porsche 911 Turbo S lenkte bis 75 km/h neutral und gut beherrschbar ein und driftete bei 77,5 km/h leicht. Beim Bremsen glänzte er und kam konstant innerhalb von 30,5 Metern zum Stehen.

Mercedes-AMG GT S ließ sein ESP bei 72,5 km/h eine leichte Tendenz zum Untersteuern zu, und die weit hinten liegende Sitzposition verlangte in den engen Pylonenkorridoren frühe Lenkeingaben. Der Bremsweg war mit 32,4 Metern etwas schlechter, und die Tendenz der Hinterachse zum Rutschen führte zu einer Streuung von 1,7 Metern.

Nissan GT-R, schwerer und elektronisch strenger geregelt, kam bei niedrigerem Tempo gut zurecht, begann aber bei 75 km/h zu driften und Pylonen zu berühren. Beim Bremsen lag er auf Mercedes-Niveau, mit einer etwas größeren Streuung von zwei Metern.

Jedes dieser Autos bringt eigene Stärken und eigene Schwierigkeiten mit, und zusammen decken sie ein erstaunlich breites Spektrum an Hochleistungserfahrungen ab.

Foto: Stepan Schumacher
Expertengruppe: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S oder Nissan GT-R?