Dueli i superveturave: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S dhe Nissan GT-R

T’i mbledhësh këto katër makina bashkë është si të grumbullosh një kast yjesh — secila prej tyre është legjendë. Lamborghini Huracan, mahnitës për t’u parë; Mercedes-AMG GT S luksoz; Porsche 911 Turbo S klasik; dhe Nissan GT-R i fuqishëm. Të gjitha janë këtu për t’u matur drejtpërdrejt me njëra-tjetrën.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20.8 s
• Koha e xhiros: 1 min 52.624 s

Nissan GT-R e hap krahasimin me një raport mbresëlënës çmim–performancë. Motori i tij V6 biturbo 3,8 litra prodhon 540 kuaj fuqi dhe e çon makinën në 100 km/h për 2,8 sekonda. Pavarësisht mangësive — ndër to izolimi i dobët akustik — GT-R ofron një përvojë shumë emocionuese për paratë.

Nuanca festive e një fustani nusërie i shkon çuditërisht mirë kabinës brutale të Nissan-it, ndërsa lëkura e çelët është më e këndshme në prekje se e zeza. Sedilja është më e butë se te të tjerat dhe ka më pak rregullime, por është mjaft e rehatshme.

De jure GT-R ofron nëntë kombinime të rregullimeve të shasisë; de facto janë shtatë. Nga rregullimet e sistemit të fuqisë përdoren kryesisht dy: pozicioni i përmbajtur Save vlen vetëm për xhiron e kthimit në bokse, ndërsa çaktivizimi i plotë i sistemit të stabilitetit ndalohet nga kushtet e garancisë.

Kutia robotike gjashtëshpejtëshe BorgWarner është pika e dobët e GT-R edhe kur është në gjendje të mirë. Ndërrimet zgjasin, dhe në mënyrën e garës ndonjëherë shoqërohen me një goditje të pakëndshme. Nuk ka as mënyrë vërtet manuale: roboti ende kalon vetë në marsh më të lartë në rrotullimet maksimale.

Në pjesën e pasme të Nissan-it ka më shumë hapësirë mbi kokë se te Porsche, por të vendosësh këmbët në mënyrë të arsyeshme do të thotë t’ia ngushtosh edhe më shumë hapësirën pasagjerit përpara.

Nissan-i nuk është vetëm makina më e rëndë e grupit, por edhe ajo me peshën më të madhe mbi boshtin e përparmë: pothuajse 55% e masës është mbi rrotat e përparme, kundrejt 47,6% te Mercedes-i.

Një bagazh i përfunduar në këtë mënyrë, në një makinë që kushton pesë milionë rubla, nuk është pamje e këndshme. Nga ana tjetër, është pjesë e luftës kundër peshës së tepërt.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18.3 s
• Koha e xhiros: 1 min 48.081 s

Më pas vjen flamurtari i botës së supermakinave. Porsche 911 Turbo S bën përshtypje me 560 kuaj fuqi, 100 km/h për 3,5 sekonda dhe shpejtësi maksimale afër 316 km/h. Pezullimi i fortë dhe zhurma mund të largojnë disa njerëz.

Brendësitë e Carrera bazë dhe 911 Turbo S dy herë më të shtrenjtë janë pothuajse të padallueshme. Sediljet me shumë rregullime mund të zëvendësohen pa pagesë shtesë me sedilje të lehta sportive.

Kutia PDK nuk ka nevojë për mësime në ndërrimin e marsheve, megjithëse do të ishte më e këndshme të kalonte lart duke tërhequr levën drejt vetes, jo anasjelltas.

Butonat Sport dhe Sport Plus aktivizojnë rregullimet e sistemit të fuqisë dhe pezullimit. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktivizon shufrat aktive kundër rrotullimit, falë të cilave Turbo S pothuajse nuk anohet dhe nuk zhytet gjatë frenimit. Sipër djathtas është butoni PAA, Porsche Active Aerodynamics, që nxjerr krahun e pasëm dhe zgjeron spoiler-in nën parakolp.

Mund të bëhen shaka për dobinë e sediljeve të pasme të Porsche-s, por aty ka më shumë vend nga sa duket.

Motori i 911 Turbo nuk kënaq as syrin — çdo kupé e serisë 991 tregon vetëm një palë ventilatorë nën kapak — as veshin: motori boxer gjashtëcilindërsh me turbo nuk tingëllon shumë muzikor.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17.3 s
• Koha e xhiros: 1 min 50.380 s

Nuk të duhet pistë garash për të qenë i lumtur pas timonit të një Lamborghini: Huracan është madhështor në rrugë të zakonshme.

Brenda Lamborghini-t gjithçka vazhdon të jetë e pazakontë, por tani asgjë nuk bie më: cilësia më në fund ka ardhur. Sedilja është shumë e fortë dhe ka pak mbështetje anësore — vetëm veshja prej kamoshi me shumë fërkim të shpëton në kthesë.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, një rresht çelësash. Huracan mund të ndajë shumë elemente teknike me Audi R8, por atmosfera pas timonit është 100% italiane.

Kjo makinë është si një motoçikletë, dhe jo vetëm për shkak të përshpejtimit të çmendur — edhe sinjalet e kthimit funksionojnë si te një motoçikletë.

Rrëshqitësi në rrezen vertikale të timonit ndryshon karakterin nga rregullimi rrugor Strada në atë të garës Corsa me dy lëvizje, duke rregulluar njëkohësisht sistemin e fuqisë, pezullimin dhe peshën e timonit.

Në pjerrësinë e konsolës qendrore ka një përzierje elementesh të posaçme dhe çelësash të marrë nga modele të ndryshme Audi.

Për të ndezur motorin duhet ngritur kapaku i kuq mbi buton. Poshtë tij është leva që aktivizon marshin mbrapa në kutinë robotike LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nuk ka buton Drive: për të zgjedhur marshin e parë tërhiqet leva e djathtë në timon.

Ekrani informues i Lamborghini-t nuk ka rezolucionin më të lartë këtu, por grafika është mbresëlënëse. Ai mund të ndërrojë vendet e shpejtësimatësit dhe xhirometrit ose t’u japë hapësirë menyve dytësore, përfshirë hartën e navigimit.

Deri në 70 km/h Huracan mund të ecë “në majë të gishtave”: hunda ngrihet katër centimetra, pikërisht ajo që duhet për të kaluar një pengesë artificiale në rrugë.

Dhe kush tjetër përveç Lamborghini-t do ta vendoste rendin e ndezjes së cilindrave në një vend të dukshëm?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20.5 s
• Koha e xhiros: 1 min 52.090 s

Në vend të britmës me rrotullime të larta të një V10 si te një motoçikletë sportive, si në Lamborghini, Mercedes-i ofron gjëmimin dhe gurgullimën e një V8 me dy turbo. Në punë boshe tingulli del me impulse, duke kujtuar një Harley-Davidson klasik. Lëvizja me rrotat e pasme dhe diferenciali i fuqishëm me rrëshqitje të kufizuar i kontrolluar elektronikisht, së bashku me sistemin e stabilizimit që mund të çaktivizohet plotësisht, i kthejnë lehtë gomat e pasme në tym. Megjithatë AMG GT S nuk është mbreti i driftit: sedani AMG C 63 e bën më lehtë.

Tingulli i fuqishëm i motorit Mercedes e kthen makinën në një makinë daullesh, ndërsa me stabilizimin të fikur bëhet makinë tymi.

Mercedes-i ka grykëza si turbina. Kabina është e mbushur me dalje ajri të rrumbullakëta dhe çelësa, dhe skema e ngjyrave është çështje shijeje, por ndjesia e të ulurit në kabinë është e plotë — kryesisht për shkak të pozicionit shumë të ulët në sedilje të shkëlqyera që rregullojnë gjerësinë e mbështetëses dhe jastëkun.

Instrumentet janë tepër shumëngjyrëshe. Në praktikë përdoret më së shumti ekrani qendror: në fillim për temperaturën e vajit, pastaj për shpejtësimatësin digjital kur gjithçka është ngrohur.

Levat në AMG GT S janë të fiksuara në timon dhe më të përshtatshme se ato të palëvizshme te Lamborghini dhe Nissan. Leva e kutisë robotike Getrag është vendosur shumë prapa.

Nën kofanon e madhe ndodhet një V8 4,0 litra, i shtyrë prapa brenda bazës së rrotave. Dy turbo-t e vendosur në V-në e bllokut krijojnë ngarkesë të madhe termike, prandaj ventilatorët e ftohjes së AMG GT S punojnë më fort dhe më gjatë se te të tjerët pasi fiket makina.

Çelësi kryesor në tunelin masiv qendror kontrollon rregullimet e makinës. Të tre supermakinat ofrojnë kombinime mënyrash për kutinë, pezullimin, sistemin e stabilitetit dhe zërin e shkarkimit, ndërsa këtu çdo pozicion shfaqet bukur dhe qartë në ekran. Vini re se nuk ka rregullim të veçantë për peshën e timonit: si te Porsche dhe Nissan, ajo mbetet e njëjtë në çdo mënyrë.

Analizë krahasuese

Porsche: saktësi, por me kosto në goma

Porsche 911 Turbo S dallohet për dinamikë dhe ndjesi, ecën si mbi shina dhe përshpejton aq fort sa të ngjallë vërtet emocion. Është i ndjeshëm ndaj zgjedhjes së gomave, dhe kjo shihet në sipërfaqe të ndryshme. Shtytja në rrotullime të ulëta është shumë e fortë, kapja me gomat origjinale e jashtëzakonshme, ndërsa frenat lejojnë frenim më të vonshëm se te të tjerët — dhe prej këtu vjen një pjesë e madhe e avantazhit. Mbi 280 km/h bëhet më nervoz, por frenimi mbetet i besueshëm.

Lamborghini: i egër, por më miqësor nga sa pritej

Lamborghini Huracan është një hap i dukshëm përpara nga Gallardo, si në motor ashtu edhe në transmetim. Tingulli i Formula 1 dhe sjellja gati për pistë duken çuditshëm përballë frenave që nuk kanë kafshim të fortë në fillim. Sa kontribuon saktësisht lëvizja me katër rrota mund të diskutohet, por Huracan është makinë e egër që mbetet miqësore, me motor të fuqishëm dhe pezullim të fortë që i japin dinamikë krejt të vetën. Aktivizimi i ashpër i ABS-it e bën më të vështirë planifikimin e vijës, por pasi mësohesh me të, performanca — përfshirë stabilitetin deri në 325 km/h — është e jashtëzakonshme.

Mercedes: më i thjeshtë se SLS

Mercedes-AMG GT S është më i thjeshtë dhe më i afrueshëm se SLS, me shasi të balancuar mirë dhe prirje të lehtë për mbikthim. Sistemi i stabilitetit dhe frenat kanë nevojë për rregullim më të imët për sjellje të qëndrueshme. Emocionalisht dallohet falë atij tingulli dhe atij interieri. Është gati për pistë dhe ruan ekuilibrin dhe temperaturën edhe kur kushtet janë kundër tij.

Nissan: i shpejtë, por jo më ai Nissan-i i dikurshëm

Nissan GT-R, me motorin e fuqishëm dhe pezullimin e rehatshëm, sillet me siguri, por është larguar nga imazhi i vjetër si makina jashtëzakonisht e qëndrueshme dhe shumë e shpejtë. Përvoja e drejtimit është e pazakontë, veçanërisht sepse sistemi i stabilitetit nuk mund të çaktivizohet. Edhe pse në shpejtësi të lartë është i qëndrueshëm, GT-R vuan nga mbinxehja e frenave dhe ndërrimet e ngadalta, gjëra që zbehin karakterin sportiv. Në garë të drejtë shkëlqen; në formë standarde përshpejtimi është më pak bindës.

Stabiliteti dhe manovrimi në situata emergjente

Kompleksi i rrugëve të posaçme në poligon nuk është sipërfaqe gare: në asfalt të vjetër e me pluhur, avantazhi i gomave shumë kapëse të supermakinave neutralizohet. Në korridoret e ngushta të manovrave “Kthesë” dhe “Ndryshim korsie me frenim”, rezultati vendoset nga kalibrimi i ABS-it dhe sistemit të stabilitetit.

Lamborghini Huracan tregoi stabilitet të shkëlqyer në 75 km/h pa rrëshqitje dhe vetëm një rrëshqitje minimale me katër rrota në 77,5 km/h. Manovra e frenimit kërkoi 29,8 metra, megjithëse puna e ashpër e ABS-it uli pak ngadalësimin gjatë ndryshimit të korsisë.

Porsche 911 Turbo S drejtoi në mënyrë neutrale në shpejtësi të kontrollueshme deri në 75 km/h dhe rrëshqiti pak në 77,5 km/h. Në frenim shkëlqeu, duke u ndalur vazhdimisht brenda 30,5 metrave.

Mercedes-AMG GT S lejoi që ESP të jepte një devijim të lehtë drejt nënkthimit në 72,5 km/h, ndërsa pozicioni i uljes pranë boshtit të pasëm kërkoi ndërhyrje të hershme në timon në korridoret e ngushta me kone. Distanca e frenimit ishte pak më e dobët, 32,4 metra, me prirje rrëshqitjeje në boshtin e pasëm që dha shpërndarje 1,7 metra.

Nissan GT-R, më i rëndë dhe me elektronikë më të rreptë, u përball mirë në shpejtësi më të ulëta, por në 75 km/h filloi të rrëshqiste dhe të prekte konet. Frenimi ishte i ngjashëm me Mercedes-in, me shpërndarje pak më të gjerë prej dy metrash.

Secila prej këtyre makinave sjell pikat e veta të forta dhe vështirësitë e veta, dhe së bashku mbulojnë një gamë vërtet të gjerë përvojash me performancë të lartë.

Foto: Stepan Schumacher
Grupi i ekspertëve: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S apo Nissan GT-R?