スーパーカー対決：Lamborghini Huracan、Mercedes-AMG GT S、Porsche 911 Turbo S、Nissan GT-R

この4台を一堂に集めるのは、まるでスター俳優を集めるようなものです。全車が伝説級。見る者を魅了するランボルギーニ・ウラカン、豪華なメルセデスAMG GT S、古典的なポルシェ911ターボS、そして力強い日産GT-R。今回は、この4台を真正面から比較します。

日産GT-R

• 0—250 km/h: 20.8秒
• 周回時間: 1分52.624秒

日産GT-Rは、価格に対する性能の高さで比較の先陣を切ります。3.8リッターV6ツインターボは540馬力を発生し、0〜100 km/h加速は2.8秒。遮音性など欠点もありますが、その価格で得られる刺激は非常に大きいものです。

結婚衣装のような華やかな明るい色は、意外にも日産の無骨な車内によく似合います。淡い色の革は黒革よりも触り心地がよく、シートは他車より柔らかく、調整項目は最も少ないものの、座り心地は十分に快適です。

形式上、GT-Rのシャシー設定は9通りですが、実際には7通りです。駆動系設定で本当に使うのはほぼ2つ。穏やかなSave位置はピットへ戻る周回にしか向かず、安定制御を完全に切ることは保証条件で禁じられています。

BorgWarner製6速自動化変速機は、正常な状態でもGT-Rの弱点です。変速は遅く、レースモードでは時に不快な衝撃を伴います。本当の意味での手動モードもなく、最高回転域では制御装置が勝手にシフトアップします。

日産の後席はポルシェより頭上空間に余裕がありますが、脚をまともに置こうとすると、前席の乗員にさらに我慢してもらう必要があります。

日産はこの中で最も重いだけでなく、最も前輪荷重が大きい車でもあります。重量のほぼ55%が前輪にかかり、メルセデスは47.6%です。

500万ルーブルもする車の荷室がこの仕上げでは、見ていてうれしいものではありません。ただし、余分な重量との戦いだと思えば理解できます。

ポルシェ911ターボS

• 0—250 km/h: 18.3秒
• 周回時間: 1分48.081秒

次はスーパーカー界の旗手です。ポルシェ911ターボSは560馬力、0〜100 km/h 3.5秒、最高速度ほぼ316 km/hという性能で圧倒します。硬い足回りと騒音は、人によっては敬遠する要素かもしれません。

標準のカレラと、価格がほぼ倍の911ターボSの内装はほとんど見分けがつきません。多機能調整式シートは、追加料金なしで軽量なバケットシートに交換できます。

PDK変速機は、変速の仕方を教える必要がまったくありません。ただ、シフトアップはパドルを奥へ押すより、手前へ引く方式のほうが自然に感じます。

SportとSport Plusボタンは、それぞれ駆動系とサスペンションの設定を呼び出します。PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — はアクティブ・アンチロールバーを作動させ、ターボSはコーナーでほとんど傾かず、制動時にも前のめりになりません。右上にはPAA、Porsche Active Aerodynamicsのボタンがあり、後部翼を展開し、バンパー下のスポイラーをせり出させます。

ポルシェの後席が役に立つのかと冗談を言いたくなりますが、実際には見た目より空間があります。

911ターボのエンジンは目にも耳にも楽しくありません。991系クーペでは蓋の下に2基の冷却ファンしか見えず、ターボ付き水平対向6気筒の音も音楽的とは言えません。

ランボルギーニ・ウラカン

• 0—250 km/h: 17.3秒
• 周回時間: 1分50.380秒

ランボルギーニの運転を楽しむのにサーキットは必要ありません。ウラカンは一般道でも素晴らしいのです。

ランボルギーニの車内は相変わらず何もかも独特ですが、もう何かが外れたりはしません。ついに品質が追いつきました。シートは非常に硬く、横方向の支えは不足気味で、コーナーでは滑りにくいスエード張りだけが体を支えてくれます。

Press. Olio、Temp. Olio、Batteria、そしてスイッチの列。ウラカンは中身ではAudi R8と共通点がありますが、運転席の雰囲気は100%イタリアです。

この車はバイクのようです。狂ったような加速だけでなく、方向指示器の操作まで二輪車風です。

ステアリングの縦スポークにあるスライダーは、2段階の操作で公道用Stradaから競技用Corsaへ性格を変え、その過程で駆動系、サスペンション、ステアリングの重さを調整します。

センターコンソールの傾斜面には、専用部品とさまざまなAudi由来のスイッチが入り交じっています。

エンジン始動には、ボタン上の赤いカバーを持ち上げます。その下にはLDF（Lamborghini Doppia Frizione）自動化変速機の後退を選ぶレバーがあります。Driveボタンはなく、1速に入れるには右側パドルを引きます。

ランボルギーニの情報画面は、この中で最高解像度ではありませんが、表示効果は印象的です。速度計と回転計の位置を入れ替えたり、ナビ地図を含む補助メニューに画面を大きく割り当てたりできます。

70 km/h以下なら、ウラカンは“つま先立ち”できます。前部を4センチ持ち上げられ、段差を越えるときに重宝します。

そして、シリンダーの点火順序まで見える場所に表示するメーカーが、ランボルギーニ以外にあるでしょうか？

メルセデスAMG GT S

• 0—250 km/h: 20.5秒
• 周回時間: 1分52.090秒

ランボルギーニのスポーツバイクのような高回転V10の絶叫ではなく、メルセデスは2基のターボを備えたV8の低い唸りとゴロゴロした音を聞かせます。アイドリングでは脈を打つように音を出し、昔のHarley-Davidsonを思わせます。後輪駆動と強力な電子制御式LSD、さらに完全解除可能な安定制御を組み合わせれば、後輪を簡単に煙へ変えられます。それでもAMG GT Sはドリフト王ではありません。AMG C 63セダンのほうが容易です。

メルセデスの力強いエンジン音は車を打楽器のようにし、安定制御を切れば煙発生装置のようになります。

メルセデスの車内は“ノズル”だらけです。丸い送風口とスイッチが並び、配色は好みが分かれるところですが、コックピットに座っている感覚は非常に強いものです。特に、背もたれ幅と座面を調整できる優れたシートに、非常に低い姿勢で座るためです。

計器類は少し色が多すぎます。実際によく使うのは中央表示で、まず油温を確認し、十分に温まったらデジタル速度計として使います。

AMG GT Sのパドルはステアリングに固定されており、ランボルギーニや日産の固定式より扱いやすいです。Getrag製自動化変速機のジョイスティックは後ろに寄りすぎています。

巨大なボンネットの下には、ホイールベース内で後方へ押し込まれた4.0リッターV8があります。V字の谷間に収まった2基のターボは熱負荷を大きくし、そのためAMG GT Sの冷却ファンは、停止後に他車より大きな音で長く回り続けます。

大きな中央トンネルにある主スイッチが車の設定を統括します。3台のスーパーカーはいずれも変速機、サスペンション、安定制御、排気音の組み合わせ設定を持ち、メルセデスでは各位置が画面に美しく読みやすく表示されます。ステアリングの重さ専用項目がない点にも注目です。ポルシェや日産と同様、どのモードでも重さは変わりません。

比較分析

ポルシェ：精密さ、その代償はタイヤ選び

ポルシェ911ターボSは、動きと感触の両面で際立ちます。まるでレールの上を走るようで、加速は本当に興奮するほど強烈です。タイヤ選びに敏感で、路面が変わると違いがはっきり出ます。低回転域の押し出しは非常に力強く、純正タイヤのグリップは卓越しています。ブレーキのおかげで他車より遅くまで減速を我慢でき、それが大きな優位につながっています。280 km/hを超えると少し落ち着きを失いますが、制動は最後まで信頼できます。

ランボルギーニ：獰猛だが、予想以上に扱いやすい

ランボルギーニ・ウラカンは、エンジンも変速機もガヤルドから明確に進化しています。Formula 1のような音とサーキット向けの挙動に対し、初期制動の弱いブレーキは少しちぐはぐです。四輪駆動がどれだけ効いているかは議論の余地がありますが、ウラカンは獰猛でありながら扱いやすく、強力なエンジンと硬い足回りが独特の運動性能を生みます。ABSの介入が荒いためライン取りの計画は難しくなりますが、慣れてしまえば、325 km/hまでの安定性を含めて性能は見事です。

メルセデス：SLSより素直

メルセデスAMG GT SはSLSより単純で親しみやすく、バランスの良いシャシーと軽いオーバーステア傾向を持ちます。安定制御もブレーキも、より一貫した動作には細かな調整が必要です。感情面では、あの音と内装の力で際立ちます。サーキット走行に十分対応し、不利な条件でもバランスと温度を保てます。

日産：速い。しかし、もう昔の日産ではない

日産GT-Rは、強力なエンジンと快適なサスペンションで安心して操れますが、かつての“超安定・超高速”という像からは離れています。運転感覚は独特で、とりわけ安定制御を切れないことが大きいです。高速域では安定している一方、ブレーキの過熱と遅い変速に苦しみ、どちらもスポーツ性を鈍らせます。直線加速競争では光りますが、標準状態では加速の説得力はやや弱まります。

緊急時の安定性と操縦性

試験場の特殊道路区間は競技用舗装ではありません。古く埃っぽいアスファルトでは、スーパーカー用高グリップタイヤの優位が薄れます。“旋回”と“制動を伴う車線変更”という狭い区間では、結果を左右するのはABSと安定制御の調整です。

ランボルギーニ・ウラカンは75 km/hでまったく滑らず、非常に優れた安定性を示しました。77.5 km/hでは4輪がわずかに滑る程度です。制動区間は29.8メートルでしたが、ABSの作動が荒く、車線変更中の減速度を少し削りました。

ポルシェ911ターボSは75 km/hまで中立的に曲がり、77.5 km/hでわずかに滑りました。制動では優秀で、安定して30.5メートル以内に停止しました。

メルセデスAMG GT Sは72.5 km/hでESPがわずかなアンダーステアを許し、後車軸に近い着座位置のため、狭いパイロン区間では早めの操舵が必要でした。制動距離は32.4メートルと少し劣り、後輪が滑る傾向によって1.7メートルのばらつきが出ました。

日産GT-Rはより重く、電子制御も厳しいため、低速ではよく対応しましたが、75 km/hになると滑り始め、パイロンにも触れました。制動はメルセデスと同程度で、ばらつきはやや大きい2メートルでした。

この4台はそれぞれ独自の長所と難しさを持ち、合わせて見ると高性能車の体験が実に幅広いことが分かります。

写真: ステパン・シューマッハ
専門家グループ: アンドレイ・モホフ | イワン・シャドリチェフ | ロマン・チェルニー | ヤロスラフ・ツィプレンコフ

これは翻訳記事です。元の記事はこちらで読めます: ランボルギーニ・ウラカン、メルセデスAMG GT S、ポルシェ911ターボS、それとも日産GT-R？