キャデラックはXT5の自然吸気3.6リッターV6エンジンを、200馬力の2リッターターボエンジンに置き換えた。この一つの変更が、車の性格そのものを作り変えたと言える。かつてはニッチな存在で、税負担も重かったクロスオーバーが、標準装備を考慮すれば今やこのクラスで最もお買い得な選択肢の一つになっている。レザーインテリアは標準装備で、わずかな追加料金でパノラマルーフ、360度カメラ、3ゾーンエアコン、ベンチレーションシート、ヘッドアップディスプレイを追加できる。ただし、ほとんどの購入者が日常では気づかない落とし穴がある。このキャデラックは驚くほど穏やかで、運転に多くを求めない車なのだ。
乗り心地と快適性
オーナーたちはXT5を一様に「異例なほど快適」と評するが、アダプティブダンパーと20インチホイールを採用するSportトリムでは、我々の経験はそれとは少し異なった。路面のあらゆる変化を車体が拾い、時にペダル周りにかすかな共振を伝え、小〜中程度の段差では車体が揺れる。50km/hを超えても、減速帯の衝撃ははっきりと感じ取れる。
- 20インチホイールとコンチネンタルCrossContact UHP 235/55 R20タイヤは、ベース仕様よりも硬く、ノイズの多い乗り心地の一因となっている
- Sportトリムのアダプティブダンパーは、路面からのフィードバックを減らすどころか、むしろ増やしている
- より小径のホイール・タイヤパッケージであれば、明らかに滑らかな乗り心地になると思われる
乗り心地を重視するなら、大径ホイールを選ぶ前にSport以外のトリムを試乗してみる価値がある。
ターボエンジンの性能：0-100km/h加速
新しいターボエンジンは発進から実に意欲的で、わずか2,000rpmから力強く引っ張る。試乗車のトルクは、従来の240馬力V6エンジンが生み出していた350N・mに匹敵し、回転域もほぼ同様だった。これは、トランクリッドに付けられた一見不可解な「350T」というバッジの謎を解く手がかりにもなる。公称200馬力という数値にもかかわらず、車は実際にはその数字以上に力強く感じられ、まるでカタログスペックが控えめに表記されているかのようだ。
キャデラックが公表する約10秒という0-100km/h加速タイムはほぼ正確で、トラクションコントロールを切ればそこからさらにわずかに短縮される。Car and Driver誌が独自に計測したところ、XT5は0-100km/hを7.6秒で駆け抜けており、こちらの方が実際の体感に近い数値だ。
トランスミッション：9速オートマチック
9速オートマチックは燃費性能を最優先にセッティングされており、その傾向ははっきりと表れている。アクセルを緩めると、エンジンブレーキを使う代わりに、すぐに高いギアへシフトアップするか、変速機自体を切り離してしまう。その結果、再加速時にはわずかなもたつきが生じ、次のギアが繋がる際には小さなショックが発生する。一定速度での巡航時、タコメーターの針は1,250〜1,500rpmの間を落ち着きなく行き来し、変速機が常に最も効率の良いギアを探し続けていることがはっきりとわかる。
キックダウンの反応も鈍く、はっきりとした間を置いてから、3〜4段を連続してシフトダウンし、その各段階でわずかな間が生じる。一方、ストップ・アンド・ゴーの渋滞時には、低速域でクラッチの繋がりが過敏になりがちなデュアルクラッチ式の変速機に比べて、むしろ滑らかに振る舞う。
- Sportモードはパワートレインとダンパーの両方の設定をシャープにする
- アクセル反応性の向上はそれほど大きくないが、継ぎ目や伸縮目地での衝撃に対する反応は引き締まる
- アイドリングストップシステムはエンジン再始動に1秒近くかかることがあり、実際の運転では遅く感じられる
ステアリングフィールとハンドリング
XT5は直進安定性に優れており、体感速度は実際の速度よりも低く感じられる傾向がある。これは安全面では好ましい特性だ。その一因は、フィードバックの乏しいステアリング設計にあり、運転者はフロントタイヤが実際に何をしているのかをやや把握しづらい。人工的な重さの演出が加えられていても、センター付近のステアリングは軽く、曖昧に感じられる。
ステアリングはロックtoロックで3回転に満たないが、小さな入力に対する感度が低いため、実際よりも多く感じられる。およそ20度程度の操舵角の範囲内では、車の方向反応は最小限で、すぐには反応しない。突発的な障害物を避けるには想定以上に大きなステアリング操作が必要となり、操舵角が大きくなるにつれて手応えは明らかに増すものの、それがより有用なフィードバックにはつながらない。速度が上がるほどステアリングはより希薄に感じられるが、多くのドライバーにとっては、この「ハンズオフ」な特性こそがまさに求めているものでもある。
シャシーバランスとコーナリング
シャシー自体の出来は良い。強めのコーナリング時のボディロールは適度で予測しやすく、嫌な驚きはない。高速コーナーでラインを探るような挙動が見られる場合も、それは実際のオーバーステアというよりは、曖昧なステアリングフィードバックに起因するところが大きい。タイヤのグリップに余裕がある限り、バランスは安定しており、フロントタイヤが先にグリップを失い、その結果生じるアンダーステアが、(オフにできない)横滑り防止装置が介入する前にちょっとした予告を与えてくれる。
もっとも実際には、平らで柔らかいシートのせいで、シャシーが限界に達するよりずっと前にアクセルを緩めたくなってしまい、スポーティな走りはあくまで理論上の話にとどまりがちだ。
四輪駆動システム
日常的には、XT5はほぼ前輪駆動車として走る。AWDモードのいずれかを手動でロックすると(トランスファーケースのドッグクラッチが噛み合う音が聞こえる)、リア側のクラッチが選択的に後輪へ駆動力を送ることで、明らかに鋭いターンインが得られる。ただし変速機は必ずしも協調的とは言えない。自動制御に任せると、コーナー途中で適切なギアを探すあまり、車輪への駆動力供給がもたついてしまうことがある。
このような状況下での一般的な市街地コーナリングは、たいていアクセルオフのまま惰性で完了する。アクセルを離してからダウンシフトするまでの間に、変速機が空白の状態に陥ってしまうためだ。フルパワーが戻るのは、車輪が再びまっすぐを向いてからとなる。
ブレーキシステム：電動油圧ブースター
2020年モデルにおける重要な変更の一つは、キャデラックのラインナップ全体での仕様統一にも関わるものだ。XT5は従来のバキューム式倍力装置に代わり、デルファイ製の電動油圧ブレーキブースターを採用している。足元でのスポンジー感はもう感じられない。ペダルストロークは短くスポーティで、制動力はペダルをどれだけ強く踏むかによって制御され、油圧系統がたまたまどう反応するかには左右されない。ペダルが油圧系統に直接連動していないため、シミュレートされたフィードバックは常に一貫して予測可能なものとなっている。
低速域では、この方式によって正確な停止操作の判断と実行がしやすくなる。高速域では、車体の重さの感覚を完全には隠しきれない。ABSの作動はペダルを通してはほとんど感じ取れないが、ほとんどの一般ドライバーはおそらく気にも留めないだろう。エンジニアやマーケティング担当者は、ペダルの振動がないことで、強いブレーキングが心理的に踏みやすく感じられると主張している。
ただし実際には、ペダルからのフィードバックがないからといって、フィードバックそのものがないわけではない。急停止時にはバネ下質量の影響で車体は依然として揺れ、その共振周波数がABSの作動サイクルとうまく一致していないかのようだ。さらに制動時のノーズダイブもはっきりと感じられる。急停止や、横滑り防止装置が介入するような急な車線変更といった緊急回避操作は、安心感を与えるというよりも、唐突さの方が際立ってしまう。
パーキングセンサーと低速運転支援機能
XT5の衝突回避システムは、狭いガレージの入口のような限られたスペースでは特に敏感に反応し、パーキングセンサーを完全にオフにする必要がある場面も多い。そうしないと、システムがソナーで近くの壁を検知し、不快なヘッドレストの衝撃とともに車を急停止させてしまうことがある。この様子は車の外から見てもぎこちなく映り、システムが何度も介入することで、ストップ・アンド・ゴーのようなぎくしゃくとした動きになる。さらにややこしいことに、パーキングセンサーの警告には遅れてシート振動が連動する。
オフロード性能
XT5は本格的なオフロード走行を想定して設計されたわけではなく、最低地上高やアプローチアングルもそれ向きには作られていない。とはいえ、衝撃を吸収するようにセッティングされたサスペンションのおかげで、未舗装の荒れた道でも予想以上に落ち着いた走りを見せる。路面が荒れているほど、舗装路でのサスペンションの柔らかく、エネルギーを吸収しがちな特性を、購入者は許容しやすくなる傾向がある。
総評：キャデラックXT5は買う価値があるか
総じて、XT5は人口密集地から離れた場所でこそ最も本領を発揮する。素朴で肩肘張らないその性格は、混雑した市街地走行や大都市でのバレーパーキングよりも、開けた道や郊外の環境にずっとよく合う。そうした場面では、よりコンパクトな高級セダンの方が実用的かもしれない。XT5は都市型クロスオーバーというよりも、大都市圏の外で多くの時間を過ごすドライバーのための、快適で装備の充実したパートナーとして捉える方がふさわしいと言えるだろう。
- 長所：装備内容に対して優れたコストパフォーマンス、力強いターボ加速、Sport以外のトリムでの快適性、よく制御されたボディロール、予測しやすいハンドリングバランス
- 短所：希薄なステアリングフィードバック、もたつき気味の変速機セッティング、Sportトリムの20インチホイールによる硬めの乗り心地、狭い場所でのパーキングセンサーの過敏さ
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます：https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
公開日 8月 25, 2022 • 読む時間：4分
