Cadillac, XT5’in atmosferik 3,6 litrelik V6 motorunu 200 beygir gücündeki iki litrelik turbo motorla değiştirdi ve tek bu değişiklik aracın kimliğini yeniden şekillendirdi. Bir zamanlar niş ve ağır vergilendirilen bir crossover olan model, standart donanımlar göz önüne alındığında artık sınıfında en değerli seçeneklerden biri haline geldi. Deri döşeme standart olarak gelirken, makul bir yükseltme ücreti karşılığında panoramik tavan, 360 derece kameralar, üç bölgeli klima, havalandırmalı koltuklar ve head-up display ekleyebilirsiniz. Çoğu alıcının günlük kullanımda fark etmeyeceği bir nokta var: bu Cadillac şaşırtıcı derecede yumuşak ve talepkar olmayan bir sürüş sunuyor.
Sürüş Kalitesi ve Konfor
Araç sahipleri XT5’i sürekli olarak alışılmadık derecede konforlu olarak tanımlıyor, ancak adaptif amortisörler ve 20 inç jantlarla gelen Sport donanımıyla bizim deneyimimiz pek böyle olmadı. Araç yol yüzeyindeki her değişikliği hissettiriyor, bazen pedal düzeneğine hafif bir titreşim gönderiyor ve küçük-orta boy tümseklerde kasa sallanıyor. Kasis geçişleri 50 km/sa’i geçtikten sonra bile fark edilebilir durumda kalıyor.
- 20 inç jantlar ve Continental CrossContact UHP 235/55 R20 lastikler, standart kuruluma göre daha sert ve gürültülü bir sürüşe katkıda bulunuyor
- Sport donanımdaki adaptif amortisörler yol geri bildirimini azaltmak yerine daha fazla iletiyor
- Daha küçük jant-lastik paketleri büyük olasılıkla belirgin şekilde daha yumuşak bir sürüş sunacaktır
Sürüş konforu öncelikliyse, büyük jantlara karar vermeden önce Sport olmayan bir donanımı test sürüşüne çıkarmakta fayda var.
Turbo Motor Performansı: 0-100 ve Hızlanma
Yeni turbo motor kalkışta gerçekten isteklidir ve 2.000 devir/dakika gibi düşük bir değerden itibaren istekli bir şekilde çekiyor. Test ettiğimiz araç, önceki 240 beygirlik V6 motorun ürettiği 350 N·m’lik tork değerine benzer bir devir aralığında ulaştı; bu da bagaj kapağındaki şaşırtıcı “350T” rozetini açıklıyor. Resmi olarak açıklanan 200 beygirlik güce rağmen, araç bu rakamın işaret ettiğinden belirgin şekilde daha güçlü hissettiriyor, sanki kağıt üzerinde gücü düşük gösterilmiş gibi.
Cadillac’ın iddia ettiği yaklaşık 10 saniyelik 0-100 km/sa süresi gerçeğe oldukça yakın ve çekiş kontrolünü devre dışı bırakmak bu rakamdan biraz daha kısaltıyor. Car and Driver dergisi kendi bağımsız testinde XT5’i 100 km/sa hıza 7,6 saniyede ulaştırdı; bu, gerçek dünya kullanımına çok daha uygun bir rakam.
Şanzıman: Dokuz İleri Otomatik Vites Kutusu
Dokuz ileri otomatik şanzıman, yakıt ekonomisine ağırlıklı olarak ayarlanmış ve bu öncelik kendini belli ediyor. Gaz pedalından ayağınızı çektiğinizde, motor freni kullanmak yerine ya daha yüksek bir vitese atlıyor ya da şanzımanı tamamen ayırıyor. Sonuç olarak güç yeniden uygulandığında hafif bir tereddüt ve sıradaki vites devreye girdiğinde küçük bir sarsıntı yaşanıyor. Sabit bir seyir hızında devir göstergesi 1.250 ile 1.500 devir/dakika arasında huzursuzca dolaşıyor; bu da şanzımanın sürekli olarak en verimli vitesi aradığının açık bir göstergesi.
Kickdown tepkisi de ağır: belirgin bir duraksamanın ardından şanzıman art arda üç ya da dört vites düşürüyor ve her adımda kısa duraksamalar yaşanıyor. Buna karşılık, dur-kalk trafikte birçok çift kavramalı şanzımana göre daha pürüzsüz davranıyor; çünkü o tip şanzımanlar düşük hızlarda kavrama bağlantısında aşırı agresif olabiliyor.
- Sport modu, hem aktarma organlarının hem de amortisör ayarlarının tepkisini keskinleştiriyor
- Gaz pedalı duyarlılığına fazla bir katkısı olmasa da, derz ve genleşme derzlerinde darbe tepkisini sertleştiriyor
- Start/stop sistemi motoru yeniden çalıştırmak için neredeyse bir saniyeye yakın süre alabiliyor, bu da gerçek kullanımda yavaş hissettiriyor
Direksiyon Hissi ve Yol Tutuşu
XT5 düz ve istikrarlı bir şekilde seyrediyor ve algılanan hızınız genellikle gerçek hızınızdan daha düşük çıkıyor; bu da güvenlik açısından olumlu bir özellik. Bunun bir kısmı, çok az geri bildirim sunan ve sürücüyü ön tekerleklerin ne yaptığından bir miktar kopuk bırakan direksiyon kurulumundan kaynaklanıyor. Yapay ağırlıklandırma eklenmiş olsa bile direksiyon orta noktada hafif ve belirsiz hissettiriyor.
Direksiyon üç tam turdan daha azında uçtan uca dönüyor, ancak küçük girdilere karşı azalan hassasiyet nedeniyle daha fazlaymış gibi hissettiriyor. Yaklaşık 20 derecelik girdi aralığında aracın yön tepkisi minimal ve acelesiz kalıyor. Ani bir engelden kaçınmak beklediğinizden daha büyük direksiyon hareketleri gerektiriyor ve direnç daha yüksek açılarda belirgin şekilde artsa da bu, daha kullanışlı bir geri bildirime dönüşmüyor. Ne kadar hızlı giderseniz direksiyon o kadar kopuk hissettiriyor; gerçi birçok sürücü için bu eller bağlı karakter zaten tam istenen şey.
Şasi Dengesi ve Viraj Performansı
Şasinin kendisi iyi ayarlanmış durumda. Sert virajlarda kasa yatması ölçülü, öngörülebilir ve hoş olmayan sürprizlerden uzak. Hızlı virajlarda doğru çizgiyi bulma konusundaki herhangi bir tereddüt, gerçek bir savrulmadan (oversteer) ziyade belirsiz direksiyon geri bildiriminden kaynaklanıyor. Lastikler yedek tutuş gücüne sahip olduğu sürece denge sakin kalıyor: ön tekerlekler tutuşunu önce kaybediyor ve ortaya çıkan understeer, (kapatılamayan) stabilite kontrolü devreye girmeden önce kısa bir uyarı veriyor.
Pratikte ise düz ve yumuşak koltuklar, şasi limitlerine ulaşmadan çok önce sizi gazı kesmeye yöneltecek; bu da hareketli bir sürüşü pratikten çok teorik bir egzersize dönüştürüyor.
Dört Çeker Sistemi
Günlük kullanımda XT5 neredeyse tamamen önden çekişli bir araç gibi sürülüyor. AWD modlarından birini manuel olarak kilitlemek (transfer kutusunun dog clutch kavramasının devreye girdiğini duyacaksınız) arka kavramaların seçici olarak arka tekerleklere güç göndermesi sayesinde belirgin şekilde daha keskin bir viraj girişi sağlıyor. Ancak şanzıman her zaman işbirliği yapmıyor. Kendi mantığına bırakıldığında, viraj ortasında tekerleklere tork iletmek yerine doğru vitesi ararken tereddüt edebiliyor.
Bu koşullar altında tipik bir şehir içi viraj genellikle sürüklenerek tamamlanıyor; şanzıman gazın bırakılması ile vites düşürme arasındaki boşlukta sıkışıp kalıyor. Tam güç ancak tekerlekler tekrar düz konuma geldikten sonra geri geliyor.
Fren Sistemi: Elektro-Hidrolik Güçlendirici
2020 model yılı için yapılan en önemli değişikliklerden biri, Cadillac’ın daha geniş ürün gamı birleştirme stratejisiyle bağlantılı: XT5 artık geleneksel vakum destekli sistem yerine Delphi’den elektro-hidrolik bir fren güçlendirici kullanıyor. Ayağınızın altında herhangi bir sünger hissini unutun. Pedal kısa ve sportif bir strok sunuyor ve fren gücü, hidroliklerin nasıl tepki verdiğinden ziyade ne kadar sert bastığınıza göre kontrol ediliyor. Pedal doğrudan hidroliklere bağlı olmadığından, simüle edilmiş geri bildirim her seferinde tutarlı ve öngörülebilir hissettiriyor.
Düşük hızlarda bu kurulum, hassas duruşları değerlendirmeyi ve gerçekleştirmeyi kolaylaştırıyor. Daha yüksek hızlarda ise aracın kütlesinin hissini tamamen maskeleyemiyor. ABS devreye girişi pedalda zar zor hissediliyor, ancak günlük sürücülerin çoğu büyük olasılıkla bunu fark etmeyecek ya da umursamayacaktır. Mühendisler ve pazarlamacılar, pedaldaki bu titreşim eksikliğinin sert frenlemeyi psikolojik olarak daha kolay hissettirdiğini savunuyor.
Pratikte ise pedal geri bildiriminin yokluğu, geri bildirimin tamamen yok olduğu anlamına gelmiyor. Sert duruşlarda yaylanmamış kütle altında kasa hâlâ titriyor; sanki rezonans frekansı ABS’nin çalışma döngüsüyle tam olarak örtüşmüyormuş gibi ve frenlemede belirgin bir burun çökmesi yaşanıyor. Acil manevralar, ister sert bir fren ister stabilite kontrol sisteminin devreye girdiği ani bir şerit değişikliği olsun, güven verici olmaktan çok ani hissettiriyor.
Park Sensörleri ve Düşük Hız Sürücü Yardımcıları
XT5’in çarpışma önleme sistemi, dar garaj girişleri gibi sıkışık alanlarda dikkat çekici derecede hassas; bu durumlarda park sensörlerini tamamen kapatmak genellikle gerekli hale geliyor. Aksi takdirde sistem, sonar aracılığıyla yakındaki bir duvarı algılayıp aracı aniden durdurabiliyor; buna hoş olmayan bir kafalık sarsıntısı da eşlik ediyor. Bu deneyim aracın dışından da garip görünebiliyor: sistem tekrar tekrar müdahale ettikçe dur-kalk, tereddütlü hareketler oluyor. İşi daha da dikkat dağıtıcı hale getiren şey, park sensörü uyarılarının gecikmeli bir koltuk titreşimiyle de yinelenmesi.
Arazi Yetenekleri
XT5 hiçbir zaman ciddi arazi kullanımı için tasarlanmadı; yerden yüksekliği ve yaklaşma açıları bunun için yapılmamış. Ancak beklenenden daha fazla denge ile sert, asfaltsız yollarla başa çıkıyor; bu da darbeleri emmek üzere ayarlanmış süspansiyon sayesinde mümkün oluyor. Yüzey ne kadar pürüzlü olursa, alıcılar süspansiyonun düz asfaltta daha yumuşak ve enerji emici karakterini o kadar çok mazur görüyor.
Sonuç: Cadillac XT5’e Değer mi?
Genel olarak XT5, yoğun şehir ortamlarının dışında kendini en iyi hissettiriyor. Sade ve rahat karakteri, açık yollara ve kırsal bölgelere, dar şehir içi sürüşten ya da bir metropolde vale park hizmetinden çok daha uygun düşüyor; bu tür durumlarda daha kompakt bir lüks sedan pratik açıdan daha mantıklı olabilir. XT5’i bir şehir crossover’ı olarak değil, büyük şehir merkezlerinin dışında daha fazla zaman geçiren sürücüler için konforlu ve donanımlı bir yol arkadaşı olarak düşünmek için güçlü bir gerekçe var.
- Artılar: dahil edilen donanıma göre güçlü değer, çarpıcı turbo hızlanması, Sport olmayan donanımlarda konforlu, iyi kontrol edilen kasa yatması, öngörülebilir yol tutuş dengesi
- Eksiler: hissiz direksiyon geri bildirimi, tereddütlü şanzıman ayarı, Sport donanımın 20 inç jantlarında sert sürüş, dar alanlarda aşırı hassas park sensörleri
Bu bir çeviridir. Orijinal metni burada okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Yayımlanmış Ağustos 25, 2022 • Okuma süresi: 8 dakika
