Cadillac a remplacé le V6 3,6 litres atmosphérique du XT5 par un moteur turbo de deux litres développant 200 chevaux, et ce seul changement a redéfini l’identité du véhicule. Ce qui était autrefois un SUV de niche, lourdement taxé, est aujourd’hui l’une des options offrant le meilleur rapport qualité-prix de sa catégorie une fois l’équipement de série pris en compte. L’habitacle en cuir est de série, et moyennant un supplément modeste, on peut ajouter un toit panoramique, des caméras à 360 degrés, une climatisation à trois zones, des sièges ventilés et un affichage tête haute. Il y a toutefois un détail que la plupart des acheteurs ne remarqueront pas au quotidien : ce Cadillac est étonnamment doux et peu exigeant à conduire.
Confort de conduite
Les propriétaires décrivent systématiquement le XT5 comme étonnamment confortable, mais ce n’est pas tout à fait ce que nous avons constaté avec la version Sport, qui ajoute des amortisseurs adaptatifs et des jantes de 20 pouces. La voiture enregistre chaque variation du revêtement, transmettant parfois une légère résonance à travers la pédale, et la caisse vibre sur les bosses petites à moyennes. Les dos-d’âne restent perceptibles même au-delà de 50 km/h.
- Les jantes de 20 pouces et les pneus Continental CrossContact UHP 235/55 R20 rendent la conduite plus ferme et plus bruyante que la configuration de base
- Les amortisseurs adaptatifs de la version Sport transmettent davantage les irrégularités de la route, et non moins
- Des combinaisons jantes-pneus plus petites offrent vraisemblablement un confort nettement supérieur
Si le confort de conduite est une priorité, mieux vaut essayer une version autre que Sport avant d’opter pour les jantes plus grandes.
Performances du moteur turbo : 0 à 100 km/h et accélération
Le nouveau moteur turbo se montre véritablement vif au démarrage, tirant volontiers dès 2 000 tr/min. Notre exemplaire d’essai a égalé les 350 N·m de couple produits par l’ancien V6 de 240 chevaux, et sur une plage de régime similaire, ce qui explique le badge “350T” autrement énigmatique sur le hayon. Malgré la puissance officielle de 200 chevaux, la voiture semble nettement plus vigoureuse que ce chiffre ne le laisse penser, comme si elle avait été sous-évaluée sur le papier.
Le temps de 0 à 100 km/h annoncé par Cadillac, d’environ dix secondes, est globalement exact, et la désactivation du contrôle de traction permet de gagner encore un peu de temps. Car and Driver a chronométré le XT5 de manière indépendante à 7,6 secondes pour atteindre 100 km/h, un chiffre plus réaliste en conditions réelles.
Transmission : boîte automatique à neuf rapports
La boîte automatique à neuf rapports est fortement calibrée pour l’économie de carburant, et cela se ressent. Relâcher l’accélérateur la fait soit passer sur un rapport supérieur, soit se désengager complètement, plutôt que d’exploiter le frein moteur. Il en résulte une légère hésitation lors de la remise des gaz et un petit à-coup lorsque le rapport suivant s’engage. À vitesse de croisière constante, le compte-tours oscille nerveusement entre 1 250 et 1 500 tr/min, signe clair que la boîte cherche en permanence le rapport le plus efficace.
La réponse au kickdown est elle aussi lente : après une pause notable, la boîte rétrograde de trois ou quatre rapports d’affilée, avec de brèves hésitations à chaque étape. En circulation urbaine dense, en revanche, elle se montre plus douce que de nombreuses boîtes à double embrayage, qui peuvent être trop agressives dans l’engagement de l’embrayage à basse vitesse.
- Le mode Sport durcit à la fois la chaîne cinématique et les réglages des amortisseurs
- Il n’améliore pas énormément la réactivité de l’accélérateur, mais il raffermit la réponse aux joints et raccords de chaussée
- Le système start/stop peut mettre près d’une seconde entière à relancer le moteur, ce qui paraît lent en conduite réelle
Sensations de direction et tenue de route
Le XT5 tient sa trajectoire de façon stable, et la vitesse perçue tend à être inférieure à la vitesse réelle, un trait plutôt favorable à la sécurité. Cela tient en partie à une direction qui offre peu de retour d’information, laissant le conducteur quelque peu déconnecté de ce que font les roues avant. Même avec une assistance artificielle ajoutée, la direction paraît légère et imprécise près du point central.
Le volant tourne d’une butée à l’autre en moins de trois tours complets, bien que cela semble davantage en raison d’une sensibilité réduite aux petites sollicitations. Sur environ 20 degrés de braquage, la réponse directionnelle de la voiture est minime et sans précipitation. Éviter un obstacle soudain exige des mouvements de volant plus amples qu’on ne s’y attendrait, et bien que la résistance augmente nettement aux angles plus prononcés, cela ne se traduit pas par un retour plus utile. Plus la vitesse augmente, plus la direction paraît déconnectée — bien que pour de nombreux conducteurs, ce caractère détaché soit précisément l’objectif recherché.
Équilibre du châssis et tenue en virage
Le châssis en lui-même est bien réglé. Le roulis de caisse en virage appuyé reste modéré, prévisible et sans mauvaise surprise. Toute tendance à chercher la bonne trajectoire dans les virages rapides s’explique par l’imprécision du retour de direction plutôt que par un véritable survirage. Tant que les pneus disposent encore d’adhérence en réserve, l’équilibre demeure maîtrisé : les roues avant perdent l’adhérence en premier, et le sous-virage qui en résulte donne un bref avertissement avant que le contrôle de stabilité (non désactivable) n’intervienne.
Dans la pratique, cependant, les sièges plats et moelleux poussent à lever le pied bien avant que le châssis n’atteigne ses limites, ce qui fait d’une conduite sportive davantage un exercice théorique que réellement pratique.
Système de transmission intégrale
Au quotidien, le XT5 se comporte presque entièrement comme une traction. Verrouiller manuellement l’un des modes de transmission intégrale (on entend alors le crabotage du boîtier de transfert s’enclencher) débloque une entrée en virage nettement plus incisive, grâce aux embrayages arrière qui envoient sélectivement de la puissance aux roues arrière. La boîte de vitesses, cependant, ne coopère pas toujours. Livrée à sa propre logique, elle peut hésiter en plein virage, cherchant le bon rapport au lieu de transmettre le couple aux roues.
Un virage urbain typique dans ces conditions s’effectue généralement en roue libre, la boîte restant coincée entre le relâchement de l’accélérateur et la rétrogradation. La puissance maximale ne revient qu’une fois les roues à nouveau pointées droit devant.
Système de freinage : assistance électro-hydraulique
L’un des changements les plus significatifs pour le millésime 2020 s’inscrit dans l’unification de la gamme Cadillac : le XT5 utilise désormais une assistance de freinage électro-hydraulique fournie par Delphi, à la place du système traditionnel assisté par dépression. Oubliez toute mollesse sous le pied. La pédale offre une course courte et sportive, et la force de freinage est déterminée par la pression exercée plutôt que par la façon dont l’hydraulique réagit. Comme la pédale n’est pas directement reliée à l’hydraulique, le retour simulé paraît constant et prévisible à chaque fois.
À basse vitesse, ce système facilite l’évaluation et l’exécution d’arrêts précis. À plus haute vitesse, il ne masque pas complètement la sensation de la masse du véhicule. L’intervention de l’ABS se ressent à peine dans la pédale, mais la plupart des conducteurs au quotidien ne le remarqueront probablement pas et ne s’en soucieront pas. Ingénieurs et responsables marketing soutiennent que l’absence de vibration au niveau de la pédale rend un freinage appuyé psychologiquement plus facile à accepter.
Dans les faits, l’absence de retour au niveau de la pédale ne signifie pas l’absence totale de retour. La caisse vibre toujours sous l’effet de la masse non suspendue lors d’arrêts appuyés, comme si sa fréquence de résonance ne correspondait pas tout à fait au cycle de l’ABS, et un piquage du nez bien visible se produit au freinage. Les manœuvres d’urgence, qu’il s’agisse d’un arrêt brutal ou d’un changement de voie soudain géré par le contrôle de stabilité, paraissent plus abruptes que rassurantes.
Capteurs de stationnement et aides à la conduite à basse vitesse
Le système anticollision du XT5 se montre particulièrement sensible dans les espaces restreints, comme les entrées de garage étroites, où il est souvent nécessaire de désactiver complètement les capteurs de stationnement. Sinon, le système peut détecter un mur proche par sonar et arrêter brusquement la voiture, accompagné d’une secousse désagréable au niveau de l’appui-tête. L’expérience peut aussi paraître étrange vue de l’extérieur du véhicule : des mouvements saccadés et hésitants à mesure que le système intervient à répétition. Pour ajouter à la confusion, les avertissements des capteurs de stationnement sont doublés d’une vibration différée du siège.
Capacités tout-terrain
Le XT5 n’a jamais été conçu pour un usage tout-terrain sérieux — sa garde au sol et ses angles d’attaque ne s’y prêtent tout simplement pas — mais il négocie les routes accidentées et non goudronnées avec plus d’aisance que prévu, grâce à une suspension calibrée pour absorber les chocs. Plus le revêtement est rugueux, plus les acheteurs ont tendance à pardonner le caractère plus mou et plus absorbant de la suspension sur route lisse.
Verdict final : le Cadillac XT5 en vaut-il la peine ?
Dans l’ensemble, le XT5 se sent le plus à son aise en dehors des environnements urbains denses. Son caractère rustique et décontracté convient bien mieux aux grands axes et aux zones rurales qu’à une conduite urbaine serrée ou au voiturier dans une métropole, où une berline de luxe plus compacte pourrait s’avérer plus pratique. On peut légitimement envisager le XT5 moins comme un SUV urbain que comme un compagnon confortable et bien équipé pour les conducteurs qui passent davantage de temps en dehors des grandes agglomérations.
- Points forts : excellent rapport qualité-prix compte tenu de l’équipement inclus, accélération turbo vigoureuse, confort dans les versions autres que Sport, roulis bien maîtrisé, équilibre de conduite prévisible
- Points faibles : retour de direction imprécis, calibrage hésitant de la boîte de vitesses, conduite ferme avec les jantes de 20 pouces de la version Sport, capteurs de stationnement trop sensibles dans les espaces restreints
Ceci est une traduction. L’article original est disponible ici : https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publié Août 25, 2022 • 9m à lire
