कैडिलैक XT5 समीक्षा: टर्बो इंजन में बदलने के बाद यह असल में कैसा है

कैडिलैक ने XT5 के नैचुरली एस्पिरेटेड 3.6-लीटर V6 इंजन की जगह 200 हॉर्सपावर वाला दो-लीटर टर्बो इंजन लगा दिया, और इस एक बदलाव ने गाड़ी की पूरी पहचान बदल दी। जो कभी एक नीश, भारी टैक्स वाली क्रॉसओवर थी, वह अब अपने वर्ग में सबसे ज़्यादा वैल्यू देने वाले विकल्पों में से एक बन गई है, बशर्ते आप इसके स्टैंडर्ड इक्विपमेंट को ध्यान में रखें। लेदर इंटीरियर स्टैंडर्ड है, और थोड़े से अतिरिक्त शुल्क पर आप पैनोरमिक रूफ, 360-डिग्री कैमरे, थ्री-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल, वेंटिलेटेड सीटें और हेड-अप डिस्प्ले जोड़ सकते हैं। एक बात है जिसे ज़्यादातर खरीदार रोज़मर्रा में शायद नोटिस न करें: यह कैडिलैक चलाने में काफी नर्म और कम मांग वाली है।

राइड क्वालिटी और आराम

मालिक लगातार XT5 को असाधारण रूप से आरामदायक बताते हैं, लेकिन स्पोर्ट ट्रिम के साथ हमारा अनुभव कुछ अलग रहा, जिसमें एडैप्टिव डैम्पर्स और 20-इंच के पहिये जुड़े होते हैं। यह गाड़ी सड़क की हर बनावट को महसूस कराती है, कभी-कभी पैडल असेंबली के ज़रिए हल्की सी थरथराहट भेजती है, और छोटे से मध्यम आकार के गड्ढों पर बॉडी हिल जाती है। स्पीड ब्रेकर 50 किमी/घंटा से ज़्यादा रफ़्तार पर भी महसूस होते रहते हैं।

• 20-इंच के पहिये और कॉन्टिनेंटल क्रॉसकॉन्टैक्ट UHP 235/55 R20 टायर बेस सेटअप की तुलना में ज़्यादा सख्त और शोर भरी राइड देते हैं
• स्पोर्ट ट्रिम के एडैप्टिव डैम्पर्स सड़क का फीडबैक कम नहीं, बल्कि ज़्यादा देते हैं
• छोटे व्हील-एंड-टायर पैकेज से राइड काफी ज़्यादा स्मूथ होने की संभावना है

अगर राइड कम्फर्ट आपकी प्राथमिकता है, तो बड़े पहियों को चुनने से पहले नॉन-स्पोर्ट ट्रिम को टेस्ट-ड्राइव करना समझदारी होगी।

टर्बो इंजन का प्रदर्शन: 0-60 और एक्सेलरेशन

नया टर्बो इंजन शुरुआत से ही वाकई उत्साही है, और मात्र 2,000 आरपीएम से ही जोश के साथ खींचता है। हमारी टेस्ट यूनिट ने पिछले 240-हॉर्सपावर वाले V6 इंजन के 350 न्यूटन-मीटर टॉर्क को, एक समान आरपीएम रेंज में भी, बराबर कर दिखाया, जिससे ट्रंक लिड पर लगे थोड़े पहेली जैसे “350T” बैज की वजह समझ आती है। आधिकारिक 200-हॉर्सपावर रेटिंग के बावजूद, गाड़ी इस आंकड़े से कहीं ज़्यादा दमदार महसूस होती है, मानो कागज़ पर इसे कम आंका गया हो।

कैडिलैक का दावा किया गया लगभग दस सेकंड का ज़ीरो-से-60 (मील प्रति घंटा) समय लगभग सटीक है, और ट्रैक्शन कंट्रोल बंद करने से यह आंकड़ा थोड़ा और कम हो जाता है। कार एंड ड्राइवर पत्रिका ने स्वतंत्र रूप से XT5 को 60 मील प्रति घंटे तक पहुंचने में 7.6 सेकंड का समय दर्ज किया, जो वास्तविक दुनिया का ज़्यादा सटीक आंकड़ा है।

ट्रांसमिशन: नौ-स्पीड ऑटोमैटिक गियरबॉक्स

नौ-स्पीड ऑटोमैटिक गियरबॉक्स को काफी हद तक ईंधन दक्षता के लिए ट्यून किया गया है, और यह बात साफ झलकती है। एक्सेलरेटर से पैर हटाते ही यह या तो ऊंचे गियर में चला जाता है या इंजन ब्रेकिंग का उपयोग करने के बजाय ट्रांसमिशन को पूरी तरह डिसएंगेज कर देता है। नतीजा यह होता है कि पावर वापस देने पर हल्का सा हिचकिचाहट महसूस होती है और अगला गियर लगते समय एक छोटा झटका लगता है। स्थिर क्रूज़िंग स्पीड पर, टैकोमीटर 1,250 से 1,500 आरपीएम के बीच बेचैनी से डोलता रहता है, जो साफ संकेत है कि ट्रांसमिशन लगातार सबसे कुशल गियर की तलाश में रहता है।

किकडाउन प्रतिक्रिया भी सुस्त है: काफी रुकने के बाद, गियरबॉक्स क्रमशः तीन या चार गियर नीचे उतरता है, हर चरण पर हल्की हिचकिचाहट के साथ। हालांकि, रुक-रुक कर चलने वाले ट्रैफिक में, यह कई डुअल-क्लच ट्रांसमिशन की तुलना में ज़्यादा सहजता से व्यवहार करता है, जो कम स्पीड पर क्लच एंगेजमेंट में अत्यधिक आक्रामक हो सकते हैं।

• स्पोर्ट मोड पावरट्रेन और डैम्पर दोनों की सेटिंग्स को और तीखा कर देता है
• यह एक्सेलरेटर की प्रतिक्रिया में ज़्यादा सुधार नहीं करता, लेकिन यह सीवन और एक्सपेंशन जॉइंट्स पर मिलने वाले झटकों के प्रति प्रतिक्रिया को सख्त ज़रूर कर देता है
• स्टार्ट/स्टॉप सिस्टम को इंजन फिर से चालू करने में लगभग एक पूरा सेकंड लग सकता है, जो वास्तविक ड्राइविंग में धीमा महसूस होता है

स्टीयरिंग फील और हैंडलिंग

XT5 सीधी और स्थिर चलती है, और आपकी महसूस की गई गति आपकी वास्तविक गति से कम लगती है, जो सुरक्षा के लिहाज़ से एक अच्छा गुण है। इसका कुछ हिस्सा एक ऐसे स्टीयरिंग सेटअप की वजह से है जो बहुत कम फीडबैक देता है, जिससे ड्राइवर को अगले पहियों के साथ हो रही गतिविधि से थोड़ा अलगाव महसूस होता है। कृत्रिम वेटिंग जोड़े जाने के बावजूद, स्टीयरिंग सेंटर के पास हल्का और अस्पष्ट महसूस होता है।

स्टीयरिंग व्हील लॉक-टू-लॉक तीन पूर्ण चक्करों से भी कम में घूम जाता है, हालांकि छोटे इनपुट के प्रति कम संवेदनशीलता के कारण यह ज़्यादा महसूस होता है। लगभग 20 डिग्री के इनपुट के भीतर, गाड़ी की दिशात्मक प्रतिक्रिया न्यूनतम और बेफिक्र होती है। अचानक आई किसी बाधा से बचने के लिए अपेक्षा से बड़े स्टीयरिंग इनपुट की ज़रूरत पड़ती है, और हालांकि बड़े कोणों पर प्रतिरोध स्पष्ट रूप से बढ़ता है, यह ज़्यादा उपयोगी फीडबैक में तब्दील नहीं होता। जितनी तेज़ रफ़्तार से आप चलाते हैं, स्टीयरिंग उतना ही ज़्यादा अलग-थलग महसूस होता है — हालांकि कई ड्राइवरों के लिए, यह हाथों-को-आराम देने वाला गुण ही असली बात है।

चेसिस संतुलन और कॉर्नरिंग

चेसिस खुद बहुत अच्छी तरह ट्यून है। तेज़ मोड़ पर बॉडी रोल मध्यम, अनुमानित और किसी अप्रिय आश्चर्य से मुक्त है। तेज़ मोड़ों में सही लाइन ढूंढने की कोई भी झिझक अस्पष्ट स्टीयरिंग फीडबैक की वजह से होती है, न कि वास्तविक ओवरस्टीयर की वजह से। जब तक टायरों में रिज़र्व ग्रिप बनी रहती है, संतुलन स्थिर रहता है: अगले पहिये पहले ट्रैक्शन खोते हैं, और इससे होने वाला अंडरस्टीयर (नॉन-स्विचेबल) स्टेबिलिटी कंट्रोल के हस्तक्षेप से पहले एक संक्षिप्त चेतावनी देता है।

हालांकि व्यवहार में, सपाट और नर्म सीटें आपको चेसिस की सीमा तक पहुंचने से बहुत पहले ही धीमा कर देंगी, जिससे स्पोर्टी ड्राइविंग एक व्यावहारिक से ज़्यादा एक सैद्धांतिक अभ्यास बन जाती है।

ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम

रोज़मर्रा में, XT5 लगभग पूरी तरह फ्रंट-व्हील-ड्राइव गाड़ी की तरह चलती है। AWD मोड में से किसी एक को मैन्युअल रूप से लॉक करने पर (आपको ट्रांसफर केस के डॉग क्लच के एंगेज होने की आवाज़ सुनाई देगी) टर्न-इन काफी तीखा हो जाता है, क्योंकि पिछले क्लच चुनिंदा रूप से पीछे के पहियों को पावर भेजते हैं। हालांकि, ट्रांसमिशन हमेशा साथ नहीं देता। अपने तर्क पर छोड़ दिए जाने पर, यह मोड़ के बीच में हिचकिचा सकता है, पहियों को टॉर्क देने के बजाय सही गियर की तलाश करता रहता है।

इन परिस्थितियों में एक सामान्य शहरी मोड़ आमतौर पर कोस्टिंग करते हुए पूरा होता है, जिसमें ट्रांसमिशन थ्रॉटल छोड़ने और डाउनशिफ्ट करने के बीच के अंतराल में फंसा रहता है। पूरी पावर तभी वापस मिलती है जब पहिये फिर से सीधे हो चुके होते हैं।

ब्रेकिंग सिस्टम: इलेक्ट्रो-हाइड्रॉलिक बूस्टर

2020 मॉडल वर्ष के लिए सबसे महत्वपूर्ण बदलावों में से एक कैडिलैक की व्यापक लाइनअप एकीकरण रणनीति से जुड़ा है: XT5 अब पारंपरिक वैक्यूम-असिस्टेड सिस्टम के बजाय डेल्फी का इलेक्ट्रो-हाइड्रॉलिक ब्रेक बूस्टर इस्तेमाल करती है। पैर के नीचे किसी भी स्पंजीपन को भूल जाइए। पैडल का ट्रैवल छोटा और स्पोर्टी है, और ब्रेकिंग फोर्स इस बात से नियंत्रित होती है कि आप कितनी ज़ोर से दबाते हैं, न कि हाइड्रॉलिक्स कैसे प्रतिक्रिया देता है। चूंकि पैडल सीधे हाइड्रॉलिक्स से नहीं जुड़ा है, इसलिए सिम्युलेटेड फीडबैक हर बार सुसंगत और अनुमानित महसूस होता है।

कम गति पर, यह सेटअप सटीक रुकावट को आंकना और निष्पादित करना आसान बना देता है। ज़्यादा गति पर, यह गाड़ी के द्रव्यमान की अनुभूति को पूरी तरह छिपा नहीं पाता। पैडल के ज़रिए ABS के एंगेजमेंट को महसूस करना मुश्किल है, हालांकि ज़्यादातर रोज़मर्रा के ड्राइवर शायद इसे नोटिस न करें या इसकी परवाह न करें। इंजीनियरों और मार्केटिंग करने वालों का तर्क है कि पैडल में कंपन की यह कमी हार्ड ब्रेकिंग को मनोवैज्ञानिक रूप से आसान बना देती है।

व्यवहार में, पैडल फीडबैक की अनुपस्थिति का मतलब बिल्कुल भी फीडबैक न होना नहीं है। हार्ड स्टॉप के दौरान बॉडी अभी भी अनस्प्रंग द्रव्यमान के नीचे थरथराती है, मानो इसकी अनुनाद आवृत्ति ABS के साइकलिंग रेट से पूरी तरह मेल न खाती हो, और ब्रेकिंग के दौरान नोज़-डाइव साफ महसूस होता है। आपातकालीन स्थितियां, चाहे हार्ड स्टॉप हो या स्टेबिलिटी कंट्रोल सिस्टम द्वारा संभाला गया अचानक लेन बदलाव, राहत देने वाली नहीं बल्कि ज़्यादा अचानक महसूस होती हैं।

पार्किंग सेंसर और कम गति वाले ड्राइवर सहायक

XT5 का टकराव बचाव सिस्टम संकरी जगहों, जैसे संकरे गैरेज प्रवेश द्वारों में, खासतौर पर संवेदनशील है, जहां अक्सर पार्किंग सेंसर को पूरी तरह बंद करना ज़रूरी हो जाता है। अन्यथा, सिस्टम सोनार के ज़रिए नज़दीकी दीवार का पता लगा सकता है और गाड़ी को अचानक रोक सकता है, जिसके साथ हेडरेस्ट का एक अप्रिय झटका भी आता है। यह अनुभव गाड़ी के बाहर से भी अजीब लग सकता है: सिस्टम के बार-बार हस्तक्षेप करने से रुकती-चलती, हिचकिचाती हुई गति। मामले को और ज़्यादा ध्यान भटकाने वाला बनाने के लिए, पार्किंग सेंसर की चेतावनियां एक देर से आने वाले सीट कंपन के साथ भी दोहराई जाती हैं।

ऑफ-रोड क्षमता

XT5 को कभी भी गंभीर ऑफ-रोडिंग के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया था — इसकी ग्राउंड क्लीयरेंस और अप्रोच एंगल बस इसके लिए नहीं बनाए गए हैं — लेकिन यह उम्मीद से कहीं ज़्यादा संयम के साथ खुरदरी, बिना पक्की सड़कों को संभाल लेती है, इसकी वजह है एक ऐसा सस्पेंशन जो झटके सोखने के लिए ट्यून किया गया है। सतह जितनी ज़्यादा खुरदरी होती है, खरीदार उतना ही ज़्यादा सस्पेंशन के उस नर्म, ऊर्जा-सोखने वाले स्वभाव को माफ करने के इच्छुक होते हैं जो चिकनी सड़क पर महसूस होता है।

अंतिम फैसला: क्या कैडिलैक XT5 खरीदने लायक है?

कुल मिलाकर, XT5 घने शहरी माहौल से बाहर सबसे ज़्यादा सहज महसूस होती है। इसका देहाती, आरामदेह स्वभाव खुली सड़कों और ग्रामीण माहौल के लिए तंग शहरी ड्राइविंग या किसी बड़े महानगर में वैले पार्किंग की तुलना में कहीं बेहतर अनुकूल है, जहां एक ज़्यादा कॉम्पैक्ट लग्ज़री सेडान शायद ज़्यादा व्यावहारिक हो सकती है। XT5 को एक शहरी क्रॉसओवर के बजाय उन ड्राइवरों के लिए एक आरामदायक, अच्छी तरह से सुसज्जित साथी के रूप में सोचने का एक मज़बूत तर्क बनता है जो बड़े महानगरीय इलाकों से बाहर ज़्यादा समय बिताते हैं।

• फायदे: शामिल उपकरणों के लिए शानदार वैल्यू, दमदार टर्बो एक्सेलरेशन, नॉन-स्पोर्ट ट्रिम में आरामदायक, अच्छी तरह नियंत्रित बॉडी रोल, अनुमानित हैंडलिंग संतुलन
• नुकसान: सुस्त स्टीयरिंग फीडबैक, हिचकिचाता हुआ ट्रांसमिशन ट्यूनिंग, स्पोर्ट ट्रिम के 20-इंच पहियों पर सख्त राइड, संकरी जगहों में अत्यधिक संवेदनशील पार्किंग सेंसर

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहां पढ़ा जा सकता है: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html