पोर्शे 911 स्पीडस्टर रिव्यू: GT3 इंजन को करीब से समझना

पोर्शे 911 स्पीडस्टर एक विस्तृत समीक्षा की हकदार है। जो एक यूट्यूब वीडियो और अनगिनत अनुत्तरित टिप्पणियों से शुरू हुआ था, वह अब इस पूर्ण-लंबाई की समीक्षा में बदल गया है। सोचने के लिए समय और आवाज़ी नोट्स तथा प्रत्यक्ष साक्षात्कारों के समृद्ध संग्रह के साथ, अब समय आ गया है कि इस कार — और इसके असाधारण इंजन — को वह कवरेज दी जाए जिसकी वे हकदार हैं।

आगामी GT3 इंजन की एक दुर्लभ झलक

स्पीडस्टर की सबसे महत्वपूर्ण बात इसकी खुली छत या इसकी संग्रहणीय स्थिति नहीं है — बल्कि यह है कि बोनट के नीचे क्या है। 911 स्पीडस्टर ने एक बिल्कुल नया चार-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड फ्लैट-सिक्स इंजन पेश किया, जिसे आने वाली 992-सीरीज़ की GT3 को ध्यान में रखकर विकसित किया गया था। सिर्फ 1,948 खरीदारों को उस इंजन की एक विशेष प्रारंभिक झलक मिली, जो आगे चलकर वर्षों तक पोर्शे की स्पोर्ट्स कार लाइनअप को परिभाषित करने वाला था।

इटली के सार्डिनिया द्वीप में हुए टेस्ट ड्राइव के दौरान एकत्र की गई प्रत्यक्ष जानकारी की बदौलत, यह असाधारण रूप से करिश्माई इंजन आगे आने वाली हर बात के केंद्र में है।

लॉन्च कंट्रोल और कच्चा प्रदर्शन: शुरुआत में यह कैसा महसूस होता है

लॉन्च कंट्रोल को पाँच हज़ार आरपीएम पर सेट करें, और स्पीडस्टर तुरंत अपना इरादा स्पष्ट कर देती है। डनलप स्पोर्ट मैक्स रेस 2 टायर ट्रांसमिशन के झटके से कोई राहत नहीं देते — जैसे ही लंबे-स्ट्रोक वाला क्लच छोड़ा जाता है, रबर बिना किसी फिसलन के खुरदरे डामर में गहराई से पकड़ बना लेता है। नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन तुरंत उछाल मारता है, डेढ़ टन वजनी कार की जड़ता से जूझते हुए।

सक्रिय इंजन माउंट्स इस कच्ची ऊर्जा को संभाल ही नहीं पाते। पावर यूनिट इतनी तीव्रता से हिलती है कि लगता है जैसे यह अपने सबफ्रेम से पूरी तरह अलग हो जाएगी।

टेस्टिंग के दौरान Racelogic के माध्यम से दर्ज किए गए प्रमुख प्रदर्शन आँकड़े:

• 0–60 मील प्रति घंटा (लगभग 97 किमी/घं): मैकेनिकल गियरबॉक्स के साथ लगभग 4.5 सेकंड
• अधिकतम पावर: 8,500 आरपीएम पर 510 एचपी
• रेडलाइन: 9,000 आरपीएम
• पहला गियर 50 मील प्रति घंटा (लगभग 80 किमी/घं) तक पहुँचता है — 60 तक पहुँचने के लिए केवल एक ही अपशिफ्ट की ज़रूरत

स्पीडस्टर में फ्लैट-शिफ्ट भी है — एक ऑटोथ्रॉटलिंग सिस्टम जो उलटे तरीके से काम करता है और अपशिफ्ट के दौरान आरपीएम बनाए रखता है, ताकि ड्राइवर बिना किसी पावर रुकावट के पूरी तरह तेज़ क्लच ऑपरेशन पर ध्यान केंद्रित कर सके।

ध्वनि: क्यों स्पीडस्टर का एग्ज़ॉस्ट अपनी ही श्रेणी में है

केवल आँकड़े यह नहीं समझा सकते कि यह इंजन इतना खास क्यों है। टैकोमीटर की सुई अथक दृढ़ता के साथ लाल क्षेत्र की ओर दौड़ती है, और इसे सीमा तक ले जाने की इच्छा का विरोध करना वास्तव में असंभव है — आरपीएम रेंज के शीर्ष पर आवाज़ इतनी शानदार होती है कि उसे बीच में रोकना संभव ही नहीं।

यहाँ खुली छत बहुत महत्वपूर्ण है। केवल स्पीडस्टर में ही हार्ड-वाल्व GT बॉक्सर की मैकेनिकल गड़गड़ाहट के ऊपर एग्ज़ॉस्ट की पूरी सोप्रानो ध्वनि स्पष्ट रूप से सुनाई देती है। आवाज़ इतनी कच्ची और सीधी है कि सिस्टम में पार्टिकुलेट फ़िल्टर होने पर विश्वास करना वाकई मुश्किल है।

नए एग्ज़ॉस्ट को उल्लेखनीय क्या बनाता है:

• 13 वर्षों में पहला बिल्कुल नया एग्ज़ॉस्ट सिस्टम — पिछली यूनिट GT3 997 के रीस्टाइलिंग के समय की थी
• फ़्लाख्ट के इंजीनियरों द्वारा पूरी तरह शुरुआत से विकसित किया गया, जो आगे एक लंबे उत्पादन चक्र का संकेत देता है
• पार्टिकुलेट फ़िल्टर को शामिल करने के बावजूद आश्चर्यजनक रूप से कम बैक-प्रेशर हासिल किया गया
• पावर आउटपुट में 10 एचपी की बढ़ोतरी होकर यह 510 हो गया, जबकि समग्र सिस्टम प्रदर्शन में 25% की वृद्धि हुई
• कम आरपीएम पर, इंजन इतनी गहरी और दूर की बास ध्वनि निकालता है कि उसे ऊपर उड़ते किसी पिस्टन विमान समझने की भूल हो सकती है

इंडिविजुअल थ्रॉटल बॉडीज़: GT3 इंजन के पीछे की इंजीनियरिंग कहानी

चार-लीटर फ्लैट-सिक्स की वंशावली 2013 के इंजन से जुड़ी है, लेकिन 992-जनरेशन की यूनिट पूरी तरह अलग जानवर है। हाइड्रोलिक लिफ्टर्स को हटाने से थ्रॉटल रिस्पॉन्स काफी तेज़ हो गया — लेकिन नए इंडिविजुअल थ्रॉटल वाल्व उस रिस्पॉन्स को और भी आगे ले जाते हैं, उस क्षेत्र में जिसे इंजीनियर टायकन जितना तात्कालिक बताते हैं।

इन इंडिविजुअल थ्रॉटल बॉडीज़ के विकास का सफर खुद में एक दिलचस्प कहानी है:

• मुख्य उद्देश्य: इनटेक वोर्टेक्स जनरेटर के रूप में काम करते हुए मिश्रण निर्माण को अनुकूलित करना और उत्सर्जन कम करना
• प्रोटोटाइप विकास 2014 में BMW की M-सीरीज़ के सीरियल थ्रॉटल डैम्पर्स को प्रमाण-अवधारणा घटकों के रूप में उपयोग करते हुए शुरू हुआ
• अंतिम उत्पादन संस्करणों के लिए अभूतपूर्व रूप से सटीक विनिर्माण सहनशीलता की आवश्यकता थी — 2000 के दशक में BMW के मैकेनिक जो हासिल कर सकते थे, उससे भी परे
• एकीकरण के लिए पूरी तरह नई इंजन कंट्रोल यूनिट और व्यापक सॉफ्टवेयर कैलिब्रेशन की आवश्यकता थी
• अंतिम कैलिब्रेशन को पहली प्रेस टेस्ट ड्राइव से दो महीने से भी कम समय पहले अंतिम रूप दिया गया
• पोर्शे मोटरस्पोर्ट लंबे समय से रेसिंग में मल्टी-थ्रॉटल सिस्टम का उपयोग करता रहा है, लेकिन GT3 कप ने पहले कभी इनका उपयोग नहीं किया था

एक सामान्य थ्रॉटल बॉडी को अभी भी रिज़र्व में रखे जाने के साथ, आगे विकास का रास्ता खुला रहता है। एक अधिक स्वतंत्र इनटेक मैनिफोल्ड काफी अधिक पावर अनलॉक कर सकता है — जो थर्ड-पार्टी ट्यूनर्स और संभावित भविष्य की GT3 RS, दोनों के लिए प्रासंगिक है।

थ्रॉटल रिस्पॉन्स और ड्राइवेबिलिटी: एक EV को टक्कर देने जितना स्मूद

ऊपरी रेंज में अपनी पूरी आक्रामकता के बावजूद, इंजन कम लोड पर उल्लेखनीय रूप से परिष्कृत है। सार्डिनिया की पहाड़ियों में रोज़मर्रा की ड्राइविंग में, स्पीडस्टर एक हाई-स्ट्रंग GT रेसर के बजाय एक इलेक्ट्रिक कार की तरह व्यवहार करती है — स्मूद, लीनियर, और थ्रॉटल इनपुट्स पर अपनी प्रतिक्रिया में अजीब तरह से पूर्वानुमेय। यह रीस्टाइल्ड GT3 से भी अधिक साफ तरीके से आइडल करती है, और जर्मन इंजीनियर मानते हैं कि कम लोड पर इंजन को सही तरीके से साँस लेने लायक बनाना पूरी कैलिब्रेशन प्रक्रिया का सबसे कठिन हिस्सा था।

ईंधन दक्षता: 510 एचपी नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन के लिए आश्चर्यजनक रूप से किफायती

सार्डिनिया टेस्ट ड्राइव से प्राप्त ईंधन खपत के आँकड़े वाकई आश्चर्यजनक थे। बेल्जियम के रेसिंग ड्राइवर यान कूमांस के आधे दिन तक पहाड़ियों में पूरे थ्रॉटल पर तेज़ ड्राइविंग करने के बावजूद, ऑन-बोर्ड कंप्यूटर ने प्रति 60 मील पर 3.7 गैलन (लगभग 14 लीटर प्रति 100 किमी) से भी कम खपत दर्ज की — जो उसी सुबह रीसेट की गई थी।

टेस्ट से दक्षता की मुख्य बातें:

• 997 जनरेशन के बाद से सबसे किफायती नैचुरली एस्पिरेटेड 911
• दक्षता वास्तव में उच्च गति पर बेहतर होती है: 143 मील प्रति घंटा (लगभग 230 किमी/घं) और 6,000 आरपीएम पर खपत, 80 मील प्रति घंटा (लगभग 129 किमी/घं) और 3,300 आरपीएम की तुलना में मुश्किल से ज़्यादा है
• शहरी परिस्थितियों में पिछले इंजन की तुलना में उल्लेखनीय रूप से अधिक ईंधन-कुशल
• पारंपरिक इलेक्ट्रोमैग्नेटिक इंजेक्टर और डायरेक्ट-ड्राइव वॉटर पंप का उपयोग करता है — पोर्शे के मानकों के हिसाब से जानबूझकर सरल संरचना

स्पीडस्टर कैसे हैंडल करती है: खुली छत वाली बॉडी में GT3 चेसिस

स्पीडस्टर का पूरा फ्रंट एंड GT3 के साथ साझा किया गया है, और वह मज़बूती कार के व्यवहार में स्पष्ट रूप से झलकती है। स्टीयरिंग इनपुट्स पर प्रतिक्रियाएँ सटीक और स्पष्ट होती हैं — कार बिल्कुल वैसे ही संवाद करती है जैसे एक फ़्लाख्ट GT प्रोडक्ट को करना चाहिए। कैमरा फुटेज उसी बात की पुष्टि करता है जो सीट पर बैठकर महसूस होता है: बिना हार्डटॉप के भी, कोई सार्थक संरचनात्मक मोड़ नहीं है।

तुलना के लिए, फेरारी 458 स्पाइडर अपेर्ता — जो शायद स्पीडस्टर की सबसे नज़दीकी आत्मिक प्रतिद्वंद्वी है — बिना कंपोज़िट रीइन्फोर्समेंट के एल्युमिनियम संरचना का उपयोग करती है। अपेर्ता के प्रत्यक्ष अनुभव के बिना, 430 की अलग-अलग बॉडी स्टाइलों की तुलना से यह संकेत मिलता है कि फेरारी फिक्स्ड रूफ हटाने पर पूर्वानुमेय ढंग से प्रतिक्रिया देती है। स्पीडस्टर में यह समझौता बिल्कुल नहीं है।

स्पीडस्टर अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में कैसी है

यहाँ स्वाभाविक प्रतिद्वंद्वी ऑडी और लैम्बोर्गिनी के V10 रोडस्टर नहीं, बल्कि फेरारी की आखिरी नैचुरली एस्पिरेटेड खुली छत वाली कारें हैं:

• फेरारी 458 स्पेशियाले अपेर्ता — 605 एचपी, 2015 से 2016 के बीच 499 यूनिट बनाई गईं, अब सेकंडरी मार्केट में 5,00,000 यूरो से अधिक में बिक रही हैं
• पोर्शे 911 स्पीडस्टर (991) — 510 एचपी, 1,948 यूनिट, मूल रूप से लगभग 2,80,000 यूरो में कीमत तय की गई थी, अब कम माइलेज के साथ 3,70,000–3,80,000 यूरो में बिक रही है
• पोर्शे 911 R — केवल 991 यूनिट बनाई गईं, फिर भी सेकंड-हैंड मार्केट में स्पीडस्टर अधिक निवेश-आकर्षक साबित हुई है; GT3 टूरिंग की वजह से R की विशिष्टता कम हो गई
• पोर्शे 911 स्पीडस्टर (997) — 356 यूनिट, 3.8-लीटर इंजन, 408 एचपी; शुरुआती कीमत लगभग 2,00,000 यूरो थी और अब यह 991 स्पीडस्टर के बराबर के मूल्य तक पहुँच चुकी है

आगे क्या: फ़्लाख्ट से GT रोडस्टर का भविष्य

स्पीडस्टर पोर्शे मोटरस्पोर्ट की एक पहल थी — उस ब्रांड के लिए स्वाभाविक फिट नहीं, जिसने लंबे समय से रोडस्टर को प्रदर्शन के बजाय फैशन से जोड़ा था। लेकिन सेकंडरी मार्केट ने GT डिपार्टमेंट के इस जोखिम को सही साबित कर दिया है, और रियर-इंजन वाली GT रोडस्टर की अवधारणा आश्चर्यजनक रूप से आकर्षक साबित हुई है।

भविष्य की एक खुली छत वाली GT मॉडल कैसी दिख सकती है:

• एक अलग नाम — अब लाइनअप में 718 स्पाइडर और GT3 स्पाइडर दोनों होने के साथ, “स्पीडस्टर” ही एकमात्र विकल्प नहीं है
• PDK की उपलब्धता — जिससे यह कार अमेरिका और ब्रिटेन के बाज़ारों के लिए कहीं अधिक सुलभ हो जाएगी, जो परंपरागत रूप से खुली छत वाली बॉडी को पसंद करते हैं
• टचस्क्रीन-भारी इंटीरियर की ओर बदलाव के जानबूझकर किए गए समझौते के रूप में मैनुअल रूफ ऑपरेशन बरकरार रखा गया
• वही चार-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन — जिसे खुली हवा में अनुभव करना ही होगा

एक अंतिम विचार: यदि पार्टिकुलेट फ़िल्टर ने नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन को और समय दिलाया है, तो पोर्शे के 50 वर्षीय इंजीनियरों का इस बारे में प्रसन्न होना जायज़ है। फेरारी को टर्बो की ओर बढ़ने के साथ नैचुरली एस्पिरेटेड थीम को छोड़ने के लिए मजबूर महसूस हुआ। पोर्शे ने, ऐसा लगता है, इसे ज़िंदा रखने का एक तरीका ढूँढ़ लिया है — और स्पीडस्टर इस बात का प्रमाण है कि इसमें अभी कितनी जान बाकी है।

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ें: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html