Porsche 911 Speedster zasługuje na porządną, wnikliwą analizę. To, co zaczęło się jako film na YouTube i lawina komentarzy bez odpowiedzi, przerodziło się w ten pełny test. Mając czas na przemyślenia oraz bogate archiwum notatek głosowych i wywiadów z pierwszej ręki, wreszcie nadszedł moment, by poświęcić temu samochodowi — i jego niezwykłemu silnikowi — uwagę, na jaką zasługuje.
Rzadka zapowiedź nadchodzącego silnika GT3
Najważniejszym tematem w przypadku Speedstera nie jest jego otwarte nadwozie ani kolekcjonerski status — lecz to, co znajduje się pod maską. 911 Speedster zaprezentował zupełnie nowy, czterolitrowy, wolnossący silnik typu bokser sześciocylindrowy, opracowany z myślą o nadchodzącym GT3 w generacji 992. Zaledwie 1948 nabywców otrzymało ekskluzywną, wczesną okazję do poznania silnika, który miał później zdefiniować gamę samochodów sportowych Porsche na kolejne lata.
Dzięki informacjom zebranym z pierwszej ręki podczas włoskiego testu na Sardynii, ten niezwykle charyzmatyczny silnik odgrywa główną rolę we wszystkim, co następuje poniżej.
Launch control i surowa moc: jak to jest ruszyć z miejsca
Ustaw launch control na pięć tysięcy obrotów, a Speedster natychmiast wyjaśnia swoje zamiary. Opony Dunlop Sport Maxx Race 2 nie oferują żadnej amortyzacji uderzenia napędu — gdy tylko zwolniony zostaje długoskokowy sprzęgło, guma niemal bez poślizgu wgryza się mocno w szorstki asfalt. Wolnossący silnik natychmiast rusza z impetem, walcząc z bezwładnością samochodu ważącego półtorej tony.
Aktywne poduszki silnika po prostu nie są w stanie okiełznać tej surowej energii. Jednostka napędowa szarpie z taką amplitudą, że wydaje się gotowa całkowicie oderwać się od podramy.
Kluczowe wyniki osiągów zarejestrowane za pomocą systemu Racelogic podczas testów:
- 0–100 km/h: około 4,5 sekundy z mechaniczną skrzynią biegów
- Maksymalna moc: 510 KM przy 8500 obr./min
- Czerwone pole obrotomierza: 9000 obr./min
- Pierwszy bieg sięga do 80 km/h — do osiągnięcia 100 km/h potrzeba tylko jednej redukcji na wyższy bieg
Speedster wyposażony jest również w system flat-shift — automatyczne sterowanie przepustnicą w trybie rewersyjnym, które utrzymuje obroty podczas zmiany biegów na wyższe, dzięki czemu kierowca może w pełni skupić się na szybkiej pracy sprzęgła, bez żadnej przerwy w dostawie mocy.
Dźwięk: dlaczego układ wydechowy Speedstera jest w klasie sam dla siebie
Same liczby nie tłumaczą, co czyni ten silnik tak wyjątkowym. Wskazówka obrotomierza pędzi w kierunku czerwonego pola z nieustającą determinacją, a oparcie się pokusie trzymania jej na granicy jest naprawdę niemożliwe — dźwięk na górnym zakresie obrotów jest po prostu zbyt dobry, by go przerywać.
Otwarty dach ma tu kluczowe znaczenie. Tylko Speedster pozwala usłyszeć pełny sopranowy ton wydechu wyraźnie ponad mechanicznym rykiem boksera GT z twardymi zaworami. Dźwięk jest tak surowy i bezpośredni, że obecność filtrów cząstek stałych w układzie jest naprawdę trudna do uwierzenia.
Co czyni nowy układ wydechowy godnym uwagi:
- Pierwszy całkowicie nowy układ wydechowy od 13 lat — poprzedni pochodził z restylizacji GT3 997
- Opracowany od podstaw przez inżynierów z Flacht, co zapowiada długi cykl produkcyjny
- Osiągnięto zaskakująco niski opór przepływu mimo integracji filtrów cząstek stałych
- Moc wzrosła o 10 KM do 510, podczas gdy ogólna wydajność układu zwiększyła się o 25%
- Przy niższych obrotach silnik brzmi tak głęboko i odlegle, że można go pomylić z samolotem tłokowym przelatującym nad głową
Indywidualne przepustnice: historia inżynieryjna stojąca za silnikiem GT3
Czterolitrowy silnik typu bokser sześciocylindrowy wywodzi się z jednostki z 2013 roku, ale wersja z generacji 992 to zasadniczo inne stworzenie. Usunięcie hydraulicznych popychaczy zaworów wyraźnie wyostrzyło reakcję na gaz — jednak nowe indywidualne przepustnice posuwają tę responsywność jeszcze dalej, w rejony, które inżynierowie opisują jako natychmiastowe niczym w Taycanie.
Droga rozwoju tych indywidualnych przepustnic to sama w sobie fascynująca historia:
- Główny cel: optymalizacja tworzenia mieszanki i redukcja emisji poprzez działanie jako generatory wirów w układzie dolotowym
- Prace nad prototypem rozpoczęły się w 2014 roku, wykorzystując seryjne przepustnice z modeli BMW serii M jako elementy potwierdzające koncepcję
- Ostateczne wersje produkcyjne wymagały bezprecedensowo wąskich tolerancji produkcyjnych — wykraczających poza to, co mechanicy BMW byli w stanie osiągnąć w latach 2000.
- Integracja wymagała zupełnie nowej jednostki sterującej silnikiem oraz obszernej kalibracji oprogramowania
- Ostateczne kalibracje zatwierdzono niecałe dwa miesiące przed pierwszym testem prasowym
- Porsche Motorsport od dawna wykorzystuje układy z wieloma przepustnicami w wyścigach, ale GT3 Cup nigdy wcześniej ich nie stosował
Ponieważ w zapasie wciąż pozostaje wspólna przepustnica, drzwi do dalszego rozwoju pozostają otwarte. Bardziej swobodny kolektor dolotowy mógłby uwolnić znacznie więcej mocy — co ma znaczenie zarówno dla tunerów zewnętrznych, jak i dla potencjalnego przyszłego GT3 RS.
Reakcja na gaz i kultura jazdy: gładkość rywalizująca z autem elektrycznym
Mimo całej agresji na wysokich obrotach, silnik jest niezwykle kulturalny przy niskich obciążeniach. Podczas codziennej jazdy przez wzgórza Sardynii Speedster zachowuje się bardziej jak samochód elektryczny niż wyczynowy bolid GT — płynnie, liniowo i przewidywalnie reagując na ruchy pedału gazu. Pracuje na wolnych obrotach jeszcze czyściej niż restylizowany GT3, a niemieccy inżynierowie przyznają, że sprawienie, by silnik prawidłowo „oddychał” przy niskich obciążeniach, było najtrudniejszą częścią całego procesu kalibracji.
Zużycie paliwa: zaskakująco oszczędny jak na 510-konny silnik wolnossący
Wyniki zużycia paliwa z testu na Sardynii były prawdziwym zaskoczeniem. Belgijski kierowca wyścigowy Jan Coomans przez pół dnia jechał ostro po wzgórzach przy pełnym otwarciu przepustnicy, a komputer pokładowy zarejestrował mniej niż 15,7 litra na 100 km — licznik wyzerowany tego samego ranka.
Najważniejsze informacje o efektywności z testu:
- Najbardziej ekonomiczny wolnossący model 911 od czasów generacji 997
- Efektywność w rzeczywistości poprawia się przy wyższych prędkościach: zużycie przy 230 km/h i 6000 obr./min jest zaledwie nieznacznie wyższe niż przy 130 km/h i 3300 obr./min
- Zauważalnie bardziej oszczędny od poprzedniego silnika w warunkach miejskich
- Wykorzystuje konwencjonalne wtryskiwacze elektromagnetyczne oraz pompę wody z napędem bezpośrednim — celowo prostą architekturę jak na standardy Porsche
Jak prowadzi się Speedster: podwozie GT3 w otwartym nadwoziu
Cały przód Speedstera jest dzielony z GT3, a ta sztywność wyraźnie przekłada się na zachowanie samochodu. Reakcje na ruchy kierownicy są precyzyjne i dokładne — samochód komunikuje się dokładnie tak, jak powinien produkt GT z Flacht. Nagrania z kamer potwierdzają to, co podpowiada wyczucie za kierownicą: nie ma żadnego znaczącego skręcania konstrukcji, nawet bez twardego dachu.
Dla porównania, Ferrari 458 Aperta — prawdopodobnie najbliższy duchowy konkurent Speedstera — wykorzystuje konstrukcję aluminiową bez wzmocnień kompozytowych. Bez bezpośredniego doświadczenia z Apertą, porównanie z różnymi wersjami nadwozia modelu 430 sugeruje, że Ferrari reaguje w przewidywalny sposób na usunięcie stałego dachu. Speedster po prostu nie dzieli tego kompromisu.
Jak Speedster wypada na tle konkurencji
Naturalnymi rywalami nie są tutaj roadstery V10 od Audi i Lamborghini, lecz ostatnie wolnossące, otwarte samochody Ferrari:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 KM, 499 egzemplarzy wyprodukowanych w latach 2015–2016, obecnie osiągające ponad 500 000 euro na rynku wtórnym
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 KM, 1948 egzemplarzy, cena wyjściowa około 280 000 euro, obecnie w cenie 370 000–380 000 euro przy niskim przebiegu
- Porsche 911 R — wyprodukowano zaledwie 991 egzemplarzy, jednak Speedster okazał się bardziej atrakcyjną inwestycją na rynku wtórnym; ekskluzywność modelu R została osłabiona przez wprowadzenie GT3 Touring
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 egzemplarzy, silnik 3,8 litra, 408 KM; cena startowa około 200 000 euro, obecnie osiąga wartości porównywalne do Speedstera 991
Co dalej: przyszłość roadstera GT z Flacht
Speedster był inicjatywą Porsche Motorsport — niepasującą naturalnie do marki, która od dawna kojarzyła roadstery bardziej z modą niż z osiągami. Jednak rynek wtórny potwierdził słuszność decyzji działu GT, a koncepcja roadstera GT z silnikiem umieszczonym z tyłu okazała się zaskakująco atrakcyjna.
Jak mógłby wyglądać przyszły otwarty model GT:
- Inna nazwa — skoro w gamie obecne są już zarówno 718 Spyder, jak i GT3 Spyder, „Speedster” nie jest jedyną opcją
- Dostępność skrzyni PDK — czyniąca samochód znacznie bardziej dostępnym dla rynków USA i Wielkiej Brytanii, które tradycyjnie preferują otwarte nadwozia
- Zachowanie ręcznej obsługi dachu jako świadomy kompromis wobec przejścia na wnętrza zdominowane przez ekrany dotykowe
- Ten sam czterolitrowy silnik wolnossący — który po prostu trzeba przeżyć na świeżym powietrzu
Na koniec jedna refleksja: jeśli filtr cząstek stałych kupił silnikowi wolnossącemu więcej czasu, pięćdziesięcioletni inżynierowie Porsche mają prawo się z tego cieszyć. Ferrari poczuło się zmuszone porzucić ideę wolnossącego silnika na rzecz turbodoładowania. Porsche, jak się wydaje, znalazło sposób, by utrzymać ją przy życiu — a Speedster jest dowodem na to, ile życia w niej jeszcze pozostało.
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Opublikowano Grudzień 15, 2022 • 8m do przeczytania
