El Porsche 911 Speedster es mereix una anàlisi en profunditat. El que va començar com un vídeo de YouTube i una allau de comentaris sense resposta s’ha convertit en aquesta ressenya completa. Amb temps per reflexionar i un ric arxiu de notes de veu i entrevistes de primera mà, per fi ha arribat el moment de donar a aquest cotxe —i al seu extraordinari motor— la cobertura que es mereix.
Una avançada poc habitual del futur motor del GT3
El punt més destacat del Speedster no és la seva carrosseria descapotable ni el seu caràcter de peça de col·lecció, sinó el que amaga sota el capó. El 911 Speedster va estrenar un flat-six de quatre litres atmosfèric totalment nou, desenvolupat pensant fermament en el proper GT3 de la sèrie 992. Només 1.948 compradors van tenir accés exclusiu i anticipat al motor que definiria la gamma d’esportius de Porsche durant els anys següents.
Gràcies a la informació de primera mà recollida durant la prova italiana a Sardenya, aquest motor extraordinàriament carismàtic ocupa el centre de tot el que ve a continuació.
Launch control i potència en estat pur: com se sent l’arrencada
Amb el launch control ajustat a cinc mil revolucions, el Speedster deixa clares les seves intencions de seguida. Els pneumàtics Dunlop Sport Maxx Race 2 no ofereixen cap coixí davant el cop de la transmissió: en el mateix moment en què s’allibera l’embragatge de recorregut llarg, la goma mossega amb força l’asfalt abrasiu, gairebé sense patinar. El motor atmosfèric respon a l’instant, lluitant contra la inèrcia d’un cotxe que ronda la tona i mitja.
Els suports de motor actius no poden contenir l’energia bruta que desprèn. El bloc motor es mou amb tanta amplitud que sembla a punt de despendre’s del tot del subxassís.
Xifres de rendiment clau registrades amb Racelogic durant les proves:
- 0-100 km/h: aproximadament 4,5 segons amb el canvi mecànic
- Potència màxima: 510 CV a 8.500 rpm
- Zona vermella: 9.000 rpm
- La primera marxa arriba fins als 80 km/h — només cal un canvi ascendent per arribar als 100
El Speedster també incorpora el flat-shift, un sistema d’accelerador automàtic invers que manté les revolucions durant els canvis ascendents, de manera que el conductor pot centrar-se únicament en accionar ràpidament l’embragatge sense cap tall de potència.
El so: per què l’escapament del Speedster és únic en el seu gènere
Les xifres per si soles no expliquen què fa que aquest motor sigui tan especial. L’agulla del comptavoltes es llança cap a la zona vermella amb una determinació implacable, i resistir la temptació de mantenir-la fins al límit és senzillament impossible: el so a les revolucions altes és massa bo com per tallar-lo abans d’hora.
El sostre obert és clau aquí. Només el Speedster permet sentir amb claredat tota la veu de soprano de l’escapament per sobre del rugit mecànic del bòxer GT de vàlvules dures. El so és tan cru i directe que costa creure que el sistema porti filtres de partícules.
Què fa destacable el nou escapament:
- El primer sistema d’escapament totalment nou en 13 anys — l’anterior es remuntava al restyling del GT3 997
- Desenvolupat des de zero pels enginyers de Flacht, cosa que anuncia un cicle de producció llarg
- Aconsegueix una contrapressió sorprenentment baixa tot i integrar filtres de partícules
- La potència augmenta 10 CV, fins als 510, mentre que el rendiment global del sistema puja un 25%
- A règims baixos, el motor emet un so greu, profund i llunyà que es pot confondre amb un avió de pistons volant per damunt
Cossos d’admissió individuals: la història d’enginyeria darrere del motor del GT3
El flat-six de quatre litres té els seus orígens en el motor de 2013, però la unitat de la generació 992 és una bèstia fonamentalment diferent. L’eliminació dels tacadors hidràulics va agilitzar notablement la resposta de l’accelerador, però les noves vàlvules d’admissió individuals porten aquesta resposta encara més lluny, a un territori que els enginyers descriuen com d’immediatesa similar a la d’un Taycan.
El recorregut de desenvolupament d’aquests cossos d’admissió individuals és, per si sol, una història fascinant:
- Objectiu principal: optimitzar la formació de la mescla i reduir emissions actuant com a generadors de vòrtex d’admissió
- El desenvolupament del prototip va començar el 2014 utilitzant amortidors d’admissió de sèrie de BMW de la sèrie M com a components de prova de concepte
- Les versions finals de producció van exigir toleràncies de fabricació sense precedents, per damunt del que els mecànics de BMW podien aconseguir als anys 2000
- La integració va requerir una unitat de control del motor completament nova i una calibració exhaustiva del programari
- Les calibracions finals es van tancar menys de dos mesos abans de la primera prova per a la premsa
- Porsche Motorsport fa temps que utilitza sistemes multiadmissió en competició, però el GT3 Cup no els havia fet servir mai
Com que encara es conserva un cos d’admissió comú de reserva, la porta queda oberta a un desenvolupament posterior. Un col·lector d’admissió més lliure podria alliberar molta més potència, quelcom rellevant tant per als preparadors independents com per a un possible futur GT3 RS.
Resposta de l’accelerador i conducció diària: tan suau que rivalitza amb un elèctric
Malgrat tota l’agressivitat a règims alts, el motor és sorprenentment refinat a càrregues baixes. En la conducció diària per les muntanyes de Sardenya, el Speedster es comporta més com un cotxe elèctric que com un GT de competició nerviós: suau, lineal i inquietantment previsible en la seva resposta a l’accelerador. Ralentí encara més net que el del GT3 restilitzat, i els alemanys admeten que aconseguir que el motor respirés correctament a càrregues baixes va ser la part més difícil de tot el procés de calibració.
Consum de combustible: sorprenentment eficient per a un atmosfèric de 510 CV
Les xifres de consum recollides durant la prova a Sardenya van ser una sorpresa autèntica. Amb el pilot belga Jan Coomans forçant al màxim per les muntanyes durant mig dia a fons, l’ordinador de a bord va registrar menys de 15,6 litres cada 100 km — reiniciat de zero aquell mateix matí.
Punts destacats d’eficiència de la prova:
- El 911 atmosfèric més eficient des de la generació 997
- L’eficiència millora a velocitats altes: el consum a 230 km/h i 6.000 rpm és amb prou feines superior al de 130 km/h i 3.300 rpm
- Notablement més eficient que el motor anterior en condicions urbanes
- Utilitza injectors electromagnètics convencionals i una bomba d’aigua de tracció directa — una arquitectura deliberadament senzilla per als estàndards de Porsche
Com es comporta el Speedster: xassís de GT3 en una carrosseria descapotable
Tot el tren davanter del Speedster és compartit amb el GT3, i aquesta rigidesa es nota clarament en el comportament del cotxe. Les respostes a les entrades de direcció són precises i exactes: el cotxe transmet exactament el que hauria de fer un producte GT de Flacht. Les imatges de càmera confirmen el que ja suggeria la sensació al volant: no hi ha una flexió estructural apreciable, ni tan sols sense sostre rígid.
Com a referència, el Ferrari 458 Aperta —probablement el competidor espiritual més proper del Speedster— utilitza una estructura d’alumini sense reforços de compòsit. Sense experiència directa amb l’Aperta, la comparació amb diferents versions de carrosseria del 430 suggereix que el Ferrari respon de manera previsible a la supressió d’un sostre fix. El Speedster, senzillament, no comparteix aquest compromís.
Com es compara el Speedster amb els seus rivals
Els rivals naturals aquí no són els roadsters V10 d’Audi i Lamborghini, sinó els últims descapotables atmosfèrics de Ferrari:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 CV, 499 unitats fabricades entre 2015 i 2016, avui per sobre dels 500.000 € al mercat de segona mà
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 CV, 1.948 unitats, preu original al voltant de 280.000 €, avui entre 370.000 i 380.000 € amb quilometratges baixos
- Porsche 911 R — només 991 unitats fabricades, tot i així el Speedster ha resultat més atractiu com a inversió en el mercat d’ocasió; l’exclusivitat de l’R es va veure diluïda amb el GT3 Touring
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 unitats, motor de 3,8 litres, 408 CV; va sortir al voltant dels 200.000 € i ara ha assolit valors comparables als del Speedster 991
Què vindrà després: el futur del GT roadster de Flacht
El Speedster va ser una iniciativa de Porsche Motorsport, no pas un encaix natural per a una marca que durant molt temps havia associat els descapotables més amb la moda que amb el rendiment. Però el mercat de segona mà ha donat la raó a l’aposta del departament GT, i el concepte d’un GT roadster amb motor posterior ha resultat sorprenentment atractiu.
Com podria ser un futur model GT descapotable:
- Un nom diferent — amb un 718 Spyder i un GT3 Spyder ja a la gamma, “Speedster” no és l’única opció
- Disponibilitat de canvi PDK — cosa que faria el cotxe molt més accessible als mercats dels Estats Units i el Regne Unit, que tradicionalment prefereixen les carrosseries descapotables
- Es manté l’accionament manual del sostre com a contrapès deliberat al pas cap a interiors dominats per pantalles tàctils
- El mateix motor atmosfèric de quatre litres — que simplement s’ha de viure a l’aire lliure
Una última reflexió: si el filtre de partícules ha comprat més temps al motor atmosfèric, els enginyers de Porsche, amb 50 anys d’ofici, tenen tots els motius per estar contents. Ferrari es va veure obligada a abandonar el discurs atmosfèric amb el canvi cap als turbos. Porsche, en canvi, sembla haver trobat la manera de mantenir-lo viu, i el Speedster és la prova de quanta vida li queda encara.
Aquesta és una traducció. Pots llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Published December 15, 2022 • 8m to read
