ਪੋਰਸ਼ 911 ਸਪੀਡਸਟਰ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਗਹਿਰੀ ਪੜਚੋਲ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ। ਜੋ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ YouTube ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਜਵਾਬ ਵਾਲੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਦਾ ਹੜ੍ਹ ਸੀ, ਉਹ ਹੁਣ ਇਸ ਪੂਰੀ-ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੇ ਰਿਵਿਊ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਿਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਸੋਚਣ ਲਈ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਵੌਇਸ ਨੋਟਸ ਤੇ ਸਿੱਧੀਆਂ ਮੁਲਾਕਾਤਾਂ ਦੇ ਭਰਪੂਰ ਭੰਡਾਰ ਨਾਲ, ਹੁਣ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਇਸ ਕਾਰ — ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਅਦਭੁੱਤ ਇੰਜਣ — ਨੂੰ ਉਹ ਕਵਰੇਜ ਦੇਣ ਦਾ ਵੇਲਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦਾ ਇਹ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ।
ਆਉਣ ਵਾਲੇ GT3 ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਦੁਰਲੱਭ ਝਲਕ
ਸਪੀਡਸਟਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚਰਚਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਇਸ ਦੀ ਖੁੱਲ੍ਹੀ-ਛੱਤ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ ਜਾਂ ਇਸ ਦਾ ਸੰਗ੍ਰਹਿਯੋਗ ਦਰਜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਸਗੋਂ ਢੱਕਣ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜੋ ਕੁਝ ਹੈ, ਉਹ ਹੈ। 911 ਸਪੀਡਸਟਰ ਨੇ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਚਾਰ-ਲੀਟਰ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਇੰਜਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਆਉਣ ਵਾਲੀ 992-ਸੀਰੀਜ਼ GT3 ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਿਰਫ਼ 1,948 ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਉਸ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖ਼ਾਸ ਪਹਿਲੀ ਝਲਕ ਮਿਲੀ, ਜੋ ਅੱਗੇ ਚੱਲ ਕੇ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਪੋਰਸ਼ ਦੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰੇਗਾ।
ਸਾਰਡੀਨੀਆ ਵਿੱਚ ਇਤਾਲਵੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਦੌਰਾਨ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਸਿੱਧੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਬਦੌਲਤ, ਇਹ ਬੇਹੱਦ ਦਿਲਕਸ਼ ਇੰਜਣ ਅੱਗੇ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਰ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।
ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਕੱਚੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ: ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਇਹ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਪੰਜ ਹਜ਼ਾਰ ਰੈਵੋਲਿਊਸ਼ਨ ‘ਤੇ ਸੈੱਟ ਕਰੋ ਤੇ ਸਪੀਡਸਟਰ ਤੁਰੰਤ ਹੀ ਆਪਣੇ ਇਰਾਦੇ ਸਾਫ਼ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। Dunlop Sport Maxx Race 2 ਟਾਇਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਝਟਕੇ ਤੋਂ ਕੋਈ ਗੱਦੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ — ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਲੰਬੇ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਾਲਾ ਕਲੱਚ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਰਬੜ ਖੁਰਦਰੇ ਅਸਫਾਲਟ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਫਿਸਲਣ ਦੇ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਪਕੜ ਬਣਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਤੁਰੰਤ ਉਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ, ਡੇਢ ਟਨ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦੀ ਜੜਤਾ ਨਾਲ ਲੜਦਾ ਹੋਇਆ।
ਐਕਟਿਵ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟਸ ਇਸ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਕੱਚੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਕਾਬੂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ। ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਆਯਾਮ ਨਾਲ ਉਛਾਲਾ ਖਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਆਪਣੇ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟੁੱਟ ਕੇ ਵੱਖ ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋਵੇ।
ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ Racelogic ਰਾਹੀਂ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮੁੱਖ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜੇ:
- 0–60 mph: ਮਕੈਨੀਕਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਲਗਭਗ 4.5 ਸਕਿੰਟ
- ਸਿਖਰਲੀ ਪਾਵਰ: 8,500 rpm ‘ਤੇ 510 hp
- ਰੈੱਡਲਾਈਨ: 9,000 rpm
- ਪਹਿਲਾ ਗੀਅਰ 50 mph ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ — 60 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ
ਸਪੀਡਸਟਰ ਵਿੱਚ ਫਲੈਟ-ਸ਼ਿਫਟ ਵੀ ਹੈ — ਇੱਕ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਆਟੋਥ੍ਰੌਟਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਦੌਰਾਨ ਰੈਵਸ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪਾਵਰ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਲੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ‘ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇ ਸਕੇ।
ਆਵਾਜ਼: ਕਿਉਂ ਸਪੀਡਸਟਰ ਦਾ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਆਪਣੀ ਹੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਹੈ
ਸਿਰਫ਼ ਅੰਕੜੇ ਇਹ ਨਹੀਂ ਸਮਝਾ ਸਕਦੇ ਕਿ ਇਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਖ਼ਾਸ ਕੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸੂਈ ਅਟੱਲ ਇਰਾਦੇ ਨਾਲ ਰੈੱਡ ਜ਼ੋਨ ਵੱਲ ਦੌੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਹੱਦ ਤੱਕ ਫੜੀ ਰੱਖਣ ਦੀ ਲਲਕ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਅਸੰਭਵ ਹੈ — ਰੈਵ ਰੇਂਜ ਦੇ ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਇੰਨੀ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਚਕਾਰ ਹੀ ਕੱਟਣਾ ਗੁਨਾਹ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਛੱਤ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਅਹਿਮ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਸਪੀਡਸਟਰ ਹੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਾਰਡ-ਵਾਲਵ GT ਬੌਕਸਰ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਗਰਜ ਦੇ ਉੱਪਰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਦੀ ਪੂਰੀ ਸੋਪ੍ਰਾਨੋ ਸਾਫ਼-ਸਾਫ਼ ਸੁਣਨ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਆਵਾਜ਼ ਇੰਨੀ ਕੱਚੀ ਤੇ ਸਿੱਧੀ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ‘ਤੇ ਯਕੀਨ ਕਰਨਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਔਖਾ ਹੈ।
ਨਵੇਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਨੂੰ ਕੀ ਖ਼ਾਸ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ:
- 13 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ — ਪਿਛਲਾ ਯੂਨਿਟ GT3 997 ਦੀ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ ਤੱਕ ਦਾ ਸੀ
- ਫਲਾਖ਼ਟ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਵੱਲੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਜੋ ਅੱਗੇ ਇੱਕ ਲੰਮੇ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਚੱਕਰ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
- ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਬੈਕ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ
- ਪਾਵਰ ਆਊਟਪੁੱਟ 10 hp ਵਧ ਕੇ 510 ਹੋ ਗਈ, ਜਦਕਿ ਸਮੁੱਚੀ ਸਿਸਟਮ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ 25% ਵਧ ਗਈ
- ਘੱਟ ਰੈਵਸ ‘ਤੇ, ਇੰਜਣ ਇੰਨੀ ਗਹਿਰਾਈ ਤੇ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਬੇਸ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਸਿਰ ਉੱਪਰੋਂ ਲੰਘਦੇ ਪਿਸਟਨ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ
ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀਜ਼: GT3 ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕਹਾਣੀ
ਚਾਰ-ਲੀਟਰ ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਦੀ ਵੰਸ਼ਾਵਲੀ 2013 ਦੇ ਇੰਜਣ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ 992-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਯੂਨਿਟ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਜਾਨਵਰ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਨਾਲ ਥ੍ਰੌਟਲ ਰਿਸਪਾਂਸ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਤਿੱਖੀ ਹੋ ਗਈ — ਪਰ ਨਵੇਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਉਸ ਰਿਸਪਾਂਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਅੱਗੇ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਉਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਜਿਸ ਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਆਪਣੀ ਤੁਰੰਤਤਾ ਵਿੱਚ Taycan ਵਰਗਾ ਦੱਸਦੇ ਹਨ।
ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀਜ਼ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਮਾਰਗ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਕਹਾਣੀ ਹੈ:
- ਮੁੱਖ ਮਕਸਦ: ਇਨਟੇਕ ਵੌਰਟੈਕਸ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਕੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਘਟਾਉਣਾ
- ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਿਕਾਸ 2014 ਵਿੱਚ BMW M-ਸੀਰੀਜ਼ ਸੀਰੀਅਲ ਥ੍ਰੌਟਲ ਡੈਂਪਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੂਫ਼-ਆਫ਼-ਕੌਂਸੈਪਟ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਵਜੋਂ ਵਰਤ ਕੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ
- ਅੰਤਿਮ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਲਈ ਬੇਮਿਸਾਲ ਸਖ਼ਤ ਨਿਰਮਾਣ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ — ਉਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜੋ BMW ਮਕੈਨਿਕ 2000ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ
- ਇਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ ਇੰਜਣ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਵਿਆਪਕ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਮੰਗ ਸੀ
- ਅੰਤਿਮ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪਹਿਲੀ ਪ੍ਰੈੱਸ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਦੋ ਮਹੀਨੇ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੀਤੀ ਗਈ
- ਪੋਰਸ਼ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਥ੍ਰੌਟਲ ਸਿਸਟਮ ਵਰਤਦੀ ਆ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ GT3 Cup ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ
ਇੱਕ ਆਮ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਾਡੀ ਅਜੇ ਵੀ ਰਿਜ਼ਰਵ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਹੋਣ ਨਾਲ, ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਵਰ ਖੋਲ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਜੋ ਥਰਡ-ਪਾਰਟੀ ਟਿਊਨਰਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵੀ ਭਵਿੱਖੀ GT3 RS ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਸੰਗਿਕ ਹੈ।
ਥ੍ਰੌਟਲ ਰਿਸਪਾਂਸ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਏਬਿਲਿਟੀ: ਇੱਕ EV ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਜਿੰਨੀ ਸਹਿਜ
ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਲੋਡ ‘ਤੇ ਬੇਹੱਦ ਪਰਿਸ਼ਕ੍ਰਿਤ ਹੈ। ਸਾਰਡੀਨੀਆ ਦੀਆਂ ਪਹਾੜੀਆਂ ਵਿੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਸਪੀਡਸਟਰ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਤਣਾਅ ਵਾਲੀ GT ਰੇਸਰ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਸਹਿਜ, ਰੇਖੀ, ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁੱਟਸ ਪ੍ਰਤੀ ਇਸ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਅਜੀਬ ਹੱਦ ਤੱਕ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ। ਇਹ ਰੀਸਟਾਈਲ ਕੀਤੀ GT3 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਆਈਡਲ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ ਘੱਟ ਲੋਡ ‘ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਾਹ ਲੈਣਾ ਸਿਖਾਉਣਾ ਪੂਰੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ।
ਫਿਊਲ ਇਕਾਨਮੀ: ਇੱਕ 510 hp ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਲਈ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੁਸ਼ਲ
ਸਾਰਡੀਨੀਆ ਦੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਫਿਊਲ ਖਪਤ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਹੈਰਾਨੀ ਸਨ। ਬੈਲਜੀਅਨ ਰੇਸਿੰਗ ਡਰਾਈਵਰ ਯਾਨ ਕੂਮਾਂਸ ਵੱਲੋਂ ਅੱਧੇ ਦਿਨ ਲਈ ਪਹਾੜੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੇ 60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ 3.7 ਗੈਲਨ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਰਜ ਕੀਤਾ — ਜੋ ਉਸੇ ਸਵੇਰ ਤਾਜ਼ਾ ਰੀਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਟੈਸਟ ਦੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਖ਼ਾਸ ਨੁਕਤੇ:
- 997 ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ 911
- ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: 143 mph ਅਤੇ 6,000 rpm ‘ਤੇ ਖਪਤ 80 mph ਅਤੇ 3,300 rpm ਨਾਲੋਂ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ
- ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਿਊਲ-ਕੁਸ਼ਲ
- ਰਵਾਇਤੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡਾਇਰੈਕਟ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਵਰਤਦਾ ਹੈ — ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਸਾਦਾ ਬਣਤਰ
ਸਪੀਡਸਟਰ ਕਿਵੇਂ ਹੈਂਡਲ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹੀ-ਛੱਤ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ GT3 ਚੈਸਿਸ
ਸਪੀਡਸਟਰ ਦਾ ਪੂਰਾ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ GT3 ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਕਠੋਰਤਾ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਹਾਰ ਵਿੱਚ ਸਾਫ਼-ਸਾਫ਼ ਝਲਕਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟਸ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਬਾਰੀਕ ਹਨ — ਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇੱਕ ਫਲਾਖ਼ਟ GT ਉਤਪਾਦ ਨੂੰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕੈਮਰਾ ਫੁਟੇਜ ਉਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਬੈਠ ਕੇ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਹਾਰਡਟੌਪ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ, ਕੋਈ ਅਰਥਪੂਰਨ ਢਾਂਚਾਗਤ ਲਚਕ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਹਵਾਲੇ ਲਈ, Ferrari 458 Aperta — ਦਲੀਲ ਨਾਲ ਸਪੀਡਸਟਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜਲੀ ਆਤਮਿਕ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ — ਬਿਨਾਂ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੇ ਇੱਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। Aperta ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਤਜਰਬਾ ਨਾ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਵੱਖ-ਵੱਖ 430 ਬਾਡੀ ਸਟਾਈਲਾਂ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਫੈਰਾਰੀ ਇੱਕ ਫਿਕਸਡ ਛੱਤ ਹਟਾਉਣ ‘ਤੇ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਸਪੀਡਸਟਰ ਬਸ ਉਸ ਸਮਝੌਤੇ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ।
ਸਪੀਡਸਟਰ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਇੱਥੇ ਕੁਦਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ Audi ਅਤੇ Lamborghini ਦੀਆਂ V10 ਰੋਡਸਟਰ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ Ferrari ਦੀਆਂ ਆਖ਼ਰੀ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਖੁੱਲ੍ਹੀ-ਛੱਤ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹਨ:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 hp, 2015 ਅਤੇ 2016 ਵਿਚਕਾਰ ਬਣੇ 499 ਯੂਨਿਟ, ਹੁਣ ਸੈਕੰਡਰੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ €500,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੀ ਹੈ
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 hp, 1,948 ਯੂਨਿਟ, ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ €280,000 ਦੀ ਕੀਮਤ, ਹੁਣ ਘੱਟ ਮਾਈਲੇਜ ਨਾਲ €370,000–€380,000 ‘ਤੇ ਵਪਾਰ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ
- Porsche 911 R — ਸਿਰਫ਼ 991 ਯੂਨਿਟ ਬਣੇ, ਫਿਰ ਵੀ ਸਪੀਡਸਟਰ ਯੂਜ਼ਡ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਵੇਸ਼-ਆਕਰਸ਼ਕ ਸਾਬਤ ਹੋਈ ਹੈ; R ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ GT3 Touring ਨੇ ਪੇਤਲੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 ਯੂਨਿਟ, 3.8-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ, 408 hp; ਲਗਭਗ €200,000 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਅਤੇ ਹੁਣ 991 ਸਪੀਡਸਟਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਮੁੱਲਾਂ ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਹੈ
ਅੱਗੇ ਕੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ: ਫਲਾਖ਼ਟ ਤੋਂ GT ਰੋਡਸਟਰ ਦਾ ਭਵਿੱਖ
ਸਪੀਡਸਟਰ ਪੋਰਸ਼ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਦੀ ਇੱਕ ਪਹਿਲ ਸੀ — ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਲਈ ਸੁਭਾਵਿਕ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਜੋ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਰੋਡਸਟਰਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਫੈਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਆਇਆ ਹੈ। ਪਰ ਸੈਕੰਡਰੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨੇ GT ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਜੂਏ ਨੂੰ ਸਹੀ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਰੀਅਰ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ GT ਰੋਡਸਟਰ ਦਾ ਸੰਕਲਪ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਇੱਕ ਭਵਿੱਖੀ ਖੁੱਲ੍ਹੀ-ਛੱਤ ਵਾਲੀ GT ਮਾਡਲ ਕਿਹੋ ਜਿਹੀ ਲੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ:
- ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਨਾਮ — ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਇੱਕ 718 Spyder ਅਤੇ ਇੱਕ GT3 Spyder ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਹੋਣ ਨਾਲ, “ਸਪੀਡਸਟਰ” ਹੀ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ
- PDK ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ — ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਯੂ.ਕੇ. ਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀ-ਛੱਤ ਵਾਲੀਆਂ ਬਾਡੀਜ਼ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
- ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ-ਭਾਰੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵੱਲ ਵਧਣ ਦੇ ਇੱਕ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤੇ ਸਮਝੌਤੇ ਵਜੋਂ ਮੈਨੂਅਲ ਛੱਤ ਸੰਚਾਲਨ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ
- ਉਹੀ ਚਾਰ-ਲੀਟਰ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ — ਜਿਸ ਨੂੰ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਹੀ ਪੈਂਦਾ ਹੈ
ਇੱਕ ਆਖ਼ਰੀ ਵਿਚਾਰ: ਜੇ ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰ ਨੇ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਲਈ ਹੋਰ ਸਮਾਂ ਖ਼ਰੀਦ ਲਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੋਰਸ਼ ਦੇ 50 ਸਾਲਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਖ਼ੁਸ਼ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਹਨ। ਫੈਰਾਰੀ ਨੇ ਟਰਬੋ ਵੱਲ ਬਦਲਾਅ ਨਾਲ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਥੀਮ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ। ਪੋਰਸ਼ ਨੇ, ਇੰਝ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਦਾ ਰੱਖਣ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਲੱਭ ਲਿਆ ਹੈ — ਅਤੇ ਸਪੀਡਸਟਰ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਕਿੰਨੀ ਜਾਨ ਬਾਕੀ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਦਸੰਬਰ 15, 2022 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 7m
