„Porsche 911 Speedster" apžvalga: iš arti pažįstame GT3 variklį

„Porsche 911 Speedster” nusipelno tikro išsamaus žvilgsnio. Tai, kas prasidėjo kaip „YouTube” vaizdo įrašas ir gausybė neatsakytų komentarų, išaugo į šią pilnametražę apžvalgą. Turint laiko apmąstymams ir turtingą balso įrašų bei tiesioginių interviu archyvą, pagaliau atėjo laikas šiam automobiliui — ir jo nepaprastam varikliui — skirti tiek dėmesio, kiek jis nusipelno.

Retas būsimo GT3 variklio pristatymas

Svarbiausia „Speedster” tema — ne atviras kėbulas ir ne kolekcinė vertė, o tai, kas slypi po gaubtu. „911 Speedster” pristatė visiškai naują keturių litrų atmosferinį „flat-six” variklį, sukurtą turint omenyje būsimą 992 serijos GT3. Tik 1948 pirkėjai gavo išskirtinę galimybę pirmieji susipažinti su varikliu, kuris ateinančius metus apibrėš „Porsche” sportinių automobilių liniją.

Dėl tiesioginės informacijos, surinktos per itališką testinį važiavimą Sardinijoje, šis nepaprastai charizmatiškas variklis tampa pagrindine visko, kas seka toliau, ašimi.

„Launch control” ir grynas galingumas: kaip jaučiamas startas

Nustačius „launch control” ties penkiais tūkstančiais apsisukimų, „Speedster” iškart aiškiai parodo savo ketinimus. „Dunlop Sport Maxx Race 2″ padangos nesuteikia jokio minkštumo pavarų dėžės smūgiui — vos tik atleidus ilgo eigos sankabą, guma įsikimba į šiurkštų asfaltą beveik be jokio prasisukimo. Atmosferinis variklis akimirksniu sprogsta energija, kovodamas su pusantros tonos sveriančio automobilio inercija.

Aktyvūs variklio pakabos tvirtinimai tiesiog nepajėgia suvaldyti tokios grynos energijos. Variklio blokas taip stipriai trūkčioja, kad atrodo, jog tuoj išsilaisvins iš savo poerdvinės sistemos.

Pagrindiniai našumo rodikliai, užfiksuoti „Racelogic” sistema testavimo metu:

• 0–96 km/h: apytiksliai 4,5 sekundės su mechanine pavarų dėže
• Didžiausia galia: 510 AG esant 8500 aps./min
• Ribinis apsisukimų kiekis: 9000 aps./min
• Pirma pavara išnaudojama iki 80 km/h — norint pasiekti 96 km/h, reikia tik vieno perjungimo aukštyn

„Speedster” taip pat turi „flat-shift” funkciją — atvirkštinę automatinio droselio sistemą, kuri perjungimų metu palaiko apsisukimus, todėl vairuotojas gali visą dėmesį skirti greitam sankabos valdymui be jokio galios nutrūkimo.

Garsas: kodėl „Speedster” išmetimo sistema yra unikali

Vien skaičiai nepaaiškina, kas šį variklį daro tokį ypatingą. Tachometro rodyklė nenumaldomai veržiasi link raudonos zonos, ir atsispirti pagundai išsukti iki pat ribos tiesiog neįmanoma — garsas ties apsisukimų viršūne per geras, kad būtų galima nutraukti anksčiau laiko.

Čia atviras stogas yra lemiamas veiksnys. Tik „Speedster” leidžia aiškiai girdėti pilną išmetimo sopraną virš mechaninio kietaverčio GT „boxer” variklio riaumojimo. Garsas toks tiesus ir aštrus, kad sunku patikėti, jog sistemoje apskritai yra kietųjų dalelių filtrai.

Kas išskiria naują išmetimo sistemą:

• Pirmoji visiškai nauja išmetimo sistema per 13 metų — ankstesnė siekė GT3 997 dizaino atnaujinimo laikus
• Nuo nulio sukurta „Flacht” inžinierių — tai signalizuoja apie ilgą gamybos ciklą ateityje
• Pasiektas nustebinantis mažas priešslėgis, nepaisant integruotų kietųjų dalelių filtrų
• Galia padidėjo 10 AG iki 510, o bendras sistemos našumas išaugo 25 %
• Esant žemesniems apsisukimams, variklis skleidžia tokį gilų ir tolimą bosą, kad jį galima supainioti su virš galvos skrendančiu stūmokliniu lėktuvu

Individualūs droseliniai korpusai: GT3 variklio inžinerijos istorija

Keturių litrų „flat-six” variklio kilmė siekia 2013 metų variklį, tačiau 992 kartos agregatas yra iš esmės kitoks žvėris. Hidraulinių pastūmiklių atsisakymas gerokai pagerino droselio atsaką — tačiau nauji individualūs droseliniai vožtuvai šį atsaką pastūmėja dar toliau, į sritį, kurią inžinieriai apibūdina kaip panašią į „Taycan” automobilio momentiškumą.

Šių individualių droselinių korpusų kūrimo kelias — pati savaime įdomi istorija:

• Pagrindinė paskirtis — optimizuoti mišinio susidarymą ir sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, veikiant kaip įsiurbimo sūkurių generatoriams
• Prototipų kūrimas prasidėjo 2014 metais, naudojant „BMW M” serijos serijinius droselio slopintuvus kaip koncepcijos patvirtinimo komponentus
• Galutinėms gamybinėms versijoms prireikė precedento neturinčių griežtų gamybos tolerancijų — griežtesnių, nei „BMW” mechanikai galėjo pasiekti 2000-aisiais
• Integracijai prireikė visiškai naujo variklio valdymo bloko ir didelės apimties programinės įrangos kalibravimo
• Galutiniai kalibravimai buvo patvirtinti likus mažiau nei dviem mėnesiams iki pirmojo spaudos testinio važiavimo
• „Porsche Motorsport” jau seniai naudoja daugiadroselines sistemas lenktynėse, tačiau GT3 Cup jų anksčiau niekada nenaudojo

Bendras droselinis korpusas vis dar išlaikomas atsargai, todėl durys tolesniam vystymui lieka atviros. Laisvesnis įsiurbimo kolektorius galėtų atskleisti gerokai daugiau galios — tai aktualu tiek trečiųjų šalių tiuningo specialistams, tiek potencialiam būsimam GT3 RS modeliui.

Droselio atsakas ir vairuojamumas: sklandumas, prilygstantis elektromobiliui

Nepaisant visos agresijos aukštuose apsisukimuose, variklis stebėtinai rafinuotas esant mažoms apkrovoms. Kasdieniame važiavime per Sardinijos kalvas „Speedster” elgiasi labiau kaip elektromobilis nei kaip įtemptas GT lenktyninis automobilis — sklandžiai, tiesiškai ir keistai nuspėjamai reaguoja į droselio komandas. Jis stabiliau tuščiąja eiga veikia netgi nei atnaujintas GT3, ir vokiečiai pripažįsta, kad tinkamas variklio kvėpavimas esant mažoms apkrovoms buvo pati sunkiausia viso kalibravimo proceso dalis.

Degalų sąnaudos: stebėtinai efektyvus 510 AG atmosferinis variklis

Degalų sąnaudų rodikliai iš testinio važiavimo Sardinijoje tikrai nustebino. Belgų lenktynininkui Janui Coomansui pusę dienos aktyviai varant per kalvas visu droseliu, borto kompiuteris, tą rytą iš naujo nustatytas, užfiksavo mažiau nei 6,4 l/100 km.

Svarbiausi efektyvumo rodikliai iš testo:

• Ekonomiškiausias atmosferinis „911″ modelis nuo pat 997 kartos
• Efektyvumas iš tiesų pagerėja didesniu greičiu: sąnaudos važiuojant 230 km/h ir 6000 aps./min yra vos didesnės nei važiuojant 129 km/h ir 3300 aps./min
• Miesto sąlygomis pastebimai taupesnis nei ankstesnis variklis
• Naudojami įprasti elektromagnetiniai purkštukai ir tiesioginės pavaros vandens siurblys — sąmoningai paprasta architektūra pagal „Porsche” standartus

Kaip „Speedster” valdomas: GT3 važiuoklė atviro kėbulo automobilyje

Visa priekinė „Speedster” dalis bendra su GT3, ir šis standumas aiškiai jaučiamas automobilio elgesyje. Reakcijos į vairo komandas yra tikslios ir preciziškos — automobilis bendrauja lygiai taip, kaip turėtų bendrauti „Flacht” GT produktas. Kamerų vaizdo įrašai patvirtina tai, ką jaučia vairuotojas: jokio reikšmingo konstrukcijos lankstumo nėra net ir be kietojo stogo.

Palyginimui — „Ferrari 458 Aperta”, greičiausiai artimiausias dvasinis „Speedster” konkurentas, naudoja aliuminio konstrukciją be kompozitinio sustiprinimo. Neturint tiesioginės patirties su „Aperta” modeliu, palyginimas su skirtingais 430 kėbulo variantais leidžia manyti, kad „Ferrari” nuspėjamai reaguoja į fiksuoto stogo pašalinimą. „Speedster” tokio kompromiso tiesiog neturi.

Kaip „Speedster” lyginasi su konkurentais

Natūralūs konkurentai čia — ne V10 varikliu varomi „Audi” ir „Lamborghini” rodsteriai, o paskutiniai atmosferiniai atviro kėbulo „Ferrari” automobiliai:

• „Ferrari 458 Speciale Aperta” — 605 AG, 499 pagaminti vienetai 2015–2016 m., šiuo metu antrinėje rinkoje kainuoja virš 500 000 €
• „Porsche 911 Speedster” (991) — 510 AG, 1948 vienetai, pradinė kaina apie 280 000 €, dabar mažo ridos automobiliai parduodami už 370 000–380 000 €
• „Porsche 911 R” — pagaminta tik 991 vienetas, tačiau naudotų automobilių rinkoje „Speedster” pasirodė esąs patrauklesnė investicija; „R” modelio išskirtinumą praskiedė GT3 Touring versija
• „Porsche 911 Speedster” (997) — 356 vienetai, 3,8 l variklis, 408 AG; pradinė kaina buvo apie 200 000 €, o dabar pasiekė panašią vertę kaip 991 kartos „Speedster”

Kas toliau: GT rodsterio iš „Flacht” ateitis

„Speedster” buvo „Porsche Motorsport” iniciatyva — netipiškas sprendimas prekės ženklui, kuris rodsterius ilgą laiką siejo labiau su mada nei su našumu. Tačiau antrinė rinka pateisino GT skyriaus riziką, o galinėje dalyje variklį turinčio GT rodsterio koncepcija pasirodė esanti stebėtinai patraukli.

Kaip galėtų atrodyti būsimas atviro kėbulo GT modelis:

• Kitoks pavadinimas — modelių gamoje jau esant tiek 718 Spyder, tiek GT3 Spyder, „Speedster” nebėra vienintelis variantas
• PDK pavarų dėžės prieinamumas — tai automobilį padarytų kur kas prieinamesnį JAV ir Jungtinės Karalystės rinkoms, kurios tradiciškai teikia pirmenybę atviro kėbulo modeliams
• Rankinis stogo valdymas išlaikomas kaip sąmoningas kompromisas, priešinantis šį modelį jutikliniais ekranais grįstiems salonams
• Tas pats keturių litrų atmosferinis variklis — kurį tiesiog būtina patirti gryname ore

Paskutinė mintis: jeigu kietųjų dalelių filtras atmosferiniam varikliui davė daugiau laiko, penkiasdešimtmečiai „Porsche” inžinieriai turi visas priežastis džiaugtis. „Ferrari” jautėsi priversta atsisakyti atmosferinio variklio temos, pereidama prie turbinų. Atrodo, „Porsche” rado būdą ją išlaikyti gyvą — o „Speedster” įrodo, kiek gyvybės joje dar liko.

Tai vertimas. Originalą galite skaityti čia: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html