पोर्स ९११ स्पिडस्टर समीक्षा: GT3 इन्जिनलाई नजिकबाट चिन्दै

पोर्स ९११ स्पिडस्टर एउटा उचित गहिरो अध्ययनको हकदार छ। जे एउटा YouTube भिडियो र जवाफ नआएका कमेन्टहरूको बाढीबाट सुरु भएको थियो, त्यो अहिले यो पूर्ण-लम्बाइको समीक्षामा परिणत भएको छ। सोच्ने समय र भ्वाइस नोटहरू तथा प्रत्यक्ष अन्तर्वार्ताहरूको समृद्ध संग्रहका साथ, अन्ततः यो कार — र यसको असाधारण इन्जिन — लाई यसले पाउनुपर्ने कभरेज दिने बेला आएको छ।

आउँदो GT3 इन्जिनको एउटा दुर्लभ झलक

स्पिडस्टरको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण चर्चाको विषय यसको खुला-छानो भएको बडी वा यसको संग्रहणीय हैसियत होइन — यो त छानोमुनि के छ भन्ने कुरा हो। ९११ स्पिडस्टरले एउटा बिल्कुलै नयाँ चार-लिटरको न्याचुरली एस्पिरेटेड फ्ल्याट-सिक्स इन्जिन देखायो, जुन आउँदो ९९२-सिरिजको GT3 लाई राम्ररी ध्यानमा राखेर विकास गरिएको थियो। जम्मा १,९४८ जना खरिदकर्ताले त्यो इन्जिनको एक्स्क्लुसिभ प्रारम्भिक झलक पाए, जुन इन्जिनले आउँदा वर्षहरूमा पोर्सको स्पोर्ट्स कार लाइनअपलाई परिभाषित गर्ने थियो।

सार्डिनियामा भएको इटालियन टेस्ट ड्राइभका दौरान संकलित प्रत्यक्ष जानकारीको सौजन्यले, यो उल्लेखनीय रूपमा आकर्षक इन्जिनले तलका सबै कुरामा मुख्य भूमिका खेल्छ।

लन्च कन्ट्रोल र कच्चा प्रदर्शन: सुरुवातमा यो कस्तो महसुस हुन्छ

लन्च कन्ट्रोललाई पाँच हजार रिभोल्युसनमा सेट गर्नुहोस्, र स्पिडस्टरले तत्कालै आफ्नो इरादा स्पष्ट पार्छ। डनलप स्पोर्ट म्याक्स रेस २ टायरहरूले ट्रान्समिसनको धक्काबाट कुनै नरमपन दिँदैनन् — लामो-स्ट्रोक भएको क्लच छाडेको बित्तिकै, रबरले खस्रो एस्फाल्टमा झन्डै कुनै स्लिपबिना नै कडाइका साथ पक्रन्छ। न्याचुरली एस्पिरेटेड इन्जिन तुरुन्तै उर्लन्छ, डेढ टनसम्म तौल पुग्ने कारको जडतासँग लड्दै।

एक्टिभ इन्जिन माउन्टहरूले यहाँ उपलब्ध कच्चा ऊर्जालाई थाम्नै सक्दैनन्। पावर युनिट यति ठूलो आयामसँग उफ्रन्छ कि यो आफ्नो सबफ्रेमबाटै पूरै छुट्टिएर निस्कन तयार जस्तो देखिन्छ।

परीक्षणका दौरान Racelogic मार्फत रेकर्ड गरिएका मुख्य प्रदर्शन आँकडाहरू:

• ०–६० mph: मेकानिकल गियरबक्ससँग झन्डै ४.५ सेकेन्ड
• अधिकतम पावर: ८,५०० rpm मा ५१० hp
• रेडलाइन: ९,००० rpm
• पहिलो गियर ५० mph सम्म पुग्छ — ६० मा पुग्न जम्मा एउटा अपशिफ्ट चाहिन्छ

स्पिडस्टरमा फ्ल्याट-शिफ्ट पनि छ — एउटा उल्टो अटोथ्रोटलिङ प्रणाली जसले अपशिफ्टका बेला रिभ्स होल्ड गर्छ, ताकि चालकले कुनै पनि पावर अवरोधबिना छिटो क्लच सञ्चालनमा मात्र पूरै ध्यान दिन सकून्।

ध्वनि: किन स्पिडस्टरको एक्जस्ट आफ्नै छुट्टै श्रेणीमा छ

आँकडाहरूले मात्र यो इन्जिनलाई किन यति विशेष बनाउँछ भन्ने कुरा बुझाउँदैनन्। ट्याकोमिटरको सुई निरन्तर उद्देश्यका साथ रातो क्षेत्रतर्फ दौडन्छ, र यसलाई सीमासम्मै होल्ड गर्ने चाहनालाई रोक्नु साँच्चै असम्भव छ — रिभ रेन्जको चुचुरोमा हुने ध्वनि छोट्याउनका लागि बडो नै राम्रो हुन्छ।

खुला छानो यहाँ महत्त्वपूर्ण छ। स्पिडस्टरले मात्र तपाईंलाई हार्ड-भल्भ GT बक्सरको मेकानिकल गर्जनमाथि एक्जस्टको पूरै सोप्रानो प्रस्ट सुन्न दिन्छ। ध्वनि यति कच्चा र प्रत्यक्ष छ कि प्रणालीमा पार्टिकुलेट फिल्टरहरू छन् भन्ने कुरा साँच्चै विश्वास गर्न गाह्रो हुन्छ।

नयाँ एक्जस्टलाई उल्लेखनीय बनाउने कुराहरू:

• १३ वर्षमा पहिलो पूर्ण-नयाँ एक्जस्ट प्रणाली — अघिल्लो युनिट GT3 997 को रिस्टाइलिङसम्म पुग्थ्यो
• फ्लाख्टका इन्जिनियरहरूले पूरै सुरुदेखि विकास गरे, जसले अगाडि लामो उत्पादन चक्र हुने संकेत गर्छ
• पार्टिकुलेट फिल्टरहरू एकीकृत गर्दा पनि अचम्मलाग्दो कम ब्याक-प्रेसर प्राप्त गर्‍यो
• पावर आउटपुट १० hp ले बढेर ५१० पुग्यो, जबकि समग्र प्रणाली प्रदर्शन २५% ले बढ्यो
• तल्लो रिभ्समा, इन्जिन यति गहिरो र टाढाबाट बज्छ कि यसलाई माथिबाट उड्दै गरेको पिस्टन विमान भनी भ्रम पर्न सक्छ

व्यक्तिगत थ्रोटल बडीहरू: GT3 इन्जिनपछाडिको इन्जिनियरिङ कथा

यो चार-लिटरको फ्ल्याट-सिक्सको वंशावली २०१३ को इन्जिनसम्म पुग्छ, तर ९९२-पुस्ताको युनिट मूलभूत रूपमै फरक जनावर हो। हाइड्रोलिक लिफ्टरहरू हटाउँदा थ्रोटल रेस्पोन्स उल्लेखनीय रूपमा तिखो भयो — तर नयाँ व्यक्तिगत थ्रोटल भल्भहरूले त्यो रेस्पोन्सलाई अझ अगाडि धकेल्छन्, त्यस्तो क्षेत्रमा जसलाई इन्जिनियरहरूले यसको तत्कालतामा टेकान-जस्तो भन्छन्।

यी व्यक्तिगत थ्रोटल बडीहरूको विकास बाटो आफैंमा एउटा रोचक कथा हो:

• मुख्य उद्देश्य: इनटेक भर्टेक्स जेनेरेटरको रूपमा काम गरेर मिश्रण निर्माण अनुकूलन गर्ने र उत्सर्जन घटाउने
• प्रोटोटाइप विकास २०१४ मा BMW M-सिरिजका सिरियल थ्रोटल ड्याम्परहरूलाई प्रुफ-अफ-कन्सेप्ट कम्पोनेन्टको रूपमा प्रयोग गरेर सुरु भयो
• अन्तिम उत्पादन संस्करणहरूलाई अभूतपूर्व रूपमा कडा निर्माण टलरेन्स चाहियो — २००० को दशकमा BMW मेकानिकहरूले प्राप्त गर्न सक्नेभन्दा बढी
• एकीकरणका लागि बिल्कुलै नयाँ इन्जिन कन्ट्रोल युनिट र व्यापक सफ्टवेयर क्यालिब्रेसन चाहियो
• अन्तिम क्यालिब्रेसनहरू पहिलो प्रेस टेस्ट ड्राइभभन्दा दुई महिनाभन्दा कम अगाडि साइन-अफ भए
• पोर्स मोटरस्पोर्टले रेसिङमा लामो समयदेखि मल्टि-थ्रोटल प्रणालीहरू प्रयोग गर्दै आएको छ, तर GT3 Cup ले यसअघि कहिल्यै प्रयोग गरेको थिएन

रिजर्भमा एउटा साझा थ्रोटल बडी अझै राखिएकाले, थप विकासका लागि ढोका खुला छ। स्वतन्त्र इनटेक म्यानिफोल्डले उल्लेखनीय रूपमा बढी पावर अनलक गर्न सक्छ — जुन थर्ड-पार्टी ट्युनरहरू र सम्भावित भविष्यको GT3 RS दुवैका लागि सान्दर्भिक छ।

थ्रोटल रेस्पोन्स र ड्राइभेबिलिटी: EV लाई टक्कर दिन सक्ने गरी मुलायम

माथिल्लो छेउमा यसको सम्पूर्ण आक्रामकताका बाबजुद, यो इन्जिन तल्लो लोडमा उल्लेखनीय रूपमा परिष्कृत छ। सार्डिनियाका पहाडहरूमा दैनिक ड्राइभिङमा, स्पिडस्टरले उच्च-तनावको GT रेसरभन्दा बढी एउटा इलेक्ट्रिक कारजस्तै व्यवहार गर्छ — मुलायम, रैखिक, र थ्रोटल इनपुटप्रति यसको रेस्पोन्समा अनौठो रूपमा पूर्वानुमानयोग्य। यो रिस्टाइल गरिएको GT3 भन्दा पनि सफा तरिकाले आइडल गर्छ, र जर्मनहरू स्वीकार गर्छन् कि तल्लो लोडमा इन्जिनलाई ठीकसँग सास फेर्न लगाउनु सम्पूर्ण क्यालिब्रेसन प्रक्रियाको सबैभन्दा कठिन भाग थियो।

इन्धन दक्षता: ५१० hp न्याचुरली एस्पिरेटेड इन्जिनका लागि अचम्मलाग्दो कुशल

सार्डिनियन टेस्ट ड्राइभका इन्धन खपत आँकडाहरू साँच्चै आश्चर्यजनक थिए। बेल्जियन रेसिङ चालक यान कुमान्सले आधा दिनसम्म पूरा थ्रोटलमा पहाडहरूमा कडा रूपमा दौडाउँदा, अन-बोर्ड कम्प्युटरले ६० माइलमा ३.७ ग्यालनभन्दा कम रेकर्ड गर्‍यो — जुन त्यसै बिहान ताजा रिसेट गरिएको थियो।

परीक्षणका दक्षता मुख्य बुँदाहरू:

• 997 पुस्तायताको सबैभन्दा किफायती न्याचुरली एस्पिरेटेड 911
• उच्च गतिमा दक्षता वास्तवमै सुधार हुन्छ: १४३ mph र ६,००० rpm मा खपत ८० mph र ३,३०० rpm को भन्दा बडो नै बढी छ
• सहरी अवस्थामा अघिल्लो इन्जिनभन्दा उल्लेखनीय रूपमा बढी इन्धन-कुशल
• परम्परागत इलेक्ट्रोम्याग्नेटिक इन्जेक्टरहरू र प्रत्यक्ष-ड्राइभ वाटर पम्प प्रयोग गर्छ — पोर्सका मापदण्डअनुसार जानाजान सरल आर्किटेक्चर

स्पिडस्टरले कसरी ह्यान्डल गर्छ: खुला-छानो बडीमा GT3 च्यासिस

स्पिडस्टरको सम्पूर्ण अगाडिको भाग GT3 सँग साझा छ, र त्यो कठोरता कारको व्यवहारमा स्पष्ट रूपमा झल्किन्छ। स्टियरिङ इनपुटप्रतिका रेस्पोन्सहरू सटीक र यथार्थ छन् — कारले ठ्याक्कै फ्लाख्ट GT उत्पादनले जस्तो सञ्चार गर्नुपर्ने हो त्यसै गर्छ। क्यामेरा फुटेजले शरीरले जे अनुभव गर्छ त्यो पुष्टि गर्छ: हार्डटपबिना पनि कुनै अर्थपूर्ण संरचनात्मक फ्लेक्स छैन।

सन्दर्भका लागि, फेरारी 458 अपर्टा — जुन तर्कसंगत रूपमा स्पिडस्टरको सबैभन्दा नजिकको आत्मिक प्रतिस्पर्धी हो — कम्पोजिट रिइन्फोर्समेन्टबिनाको एल्युमिनियम संरचना प्रयोग गर्छ। अपर्टाको प्रत्यक्ष अनुभवबिना, विभिन्न 430 बडी स्टाइलहरूसँगको तुलनाले सुझाव दिन्छ कि फेरारीले फिक्स्ड छानो हटाउँदा पूर्वानुमानयोग्य रूपमा प्रतिक्रिया दिन्छ। स्पिडस्टरले त्यो सम्झौता बोक्दैन।

स्पिडस्टर आफ्ना प्रतिस्पर्धीहरूसँग कसरी तुलना हुन्छ

यहाँका स्वाभाविक प्रतिद्वन्द्वीहरू अडी र लाम्बोर्गिनीका V10 रोडस्टरहरू होइनन्, तर फेरारीका अन्तिम न्याचुरली एस्पिरेटेड खुला-छानो कारहरू हुन्:

• फेरारी 458 स्पेचियाले अपर्टा — ६०५ hp, २०१५ र २०१६ बीच ४९९ युनिट बनाइयो, अहिले सेकेन्डरी बजारमा €५००,००० भन्दा माथि माग गर्दै
• पोर्स ९११ स्पिडस्टर (991) — ५१० hp, १,९४८ युनिट, सुरुमा झन्डै €२८०,००० मूल्यमा, अहिले कम माइलेजसँग €३७०,०००–€३८०,००० मा कारोबार
• पोर्स ९११ R — जम्मा 991 युनिट बनाइयो, तैपनि स्पिडस्टर प्रयोग गरिएको बजारमा बढी लगानी-आकर्षक साबित भएको छ; R को एक्स्क्लुसिभिटी GT3 टुरिङले पातलो पार्‍यो
• पोर्स ९११ स्पिडस्टर (997) — ३५६ युनिट, ३.८-लिटर इन्जिन, ४०८ hp; झन्डै €२००,००० बाट सुरु भयो र अहिले 991 स्पिडस्टरसँग तुलनीय मूल्यमा पुगेको छ

अब के आउँछ: फ्लाख्टबाट GT रोडस्टरको भविष्य

स्पिडस्टर पोर्स मोटरस्पोर्टको एउटा पहल थियो — त्यस्तो ब्रान्डका लागि स्वाभाविक मेल होइन जसले लामो समयदेखि रोडस्टरहरूलाई प्रदर्शनभन्दा फेसनसँग जोड्दै आएको थियो। तर सेकेन्डरी बजारले GT विभागको जुवालाई सही ठहराएको छ, र पछाडि-इन्जिन भएको GT रोडस्टरको अवधारणा अचम्मलाग्दो रूपमा आकर्षक साबित भएको छ।

भविष्यको खुला-छानो GT मोडल कस्तो हुन सक्छ:

• एउटा फरक नाम — अहिले लाइनअपमा 718 स्पाइडर र GT3 स्पाइडर दुवै भएकाले, “स्पिडस्टर” नै एक मात्र विकल्प होइन
• PDK उपलब्धता — जसले कारलाई अमेरिका र बेलायत बजारका लागि धेरै बढी सुलभ बनाउँछ, जसले परम्परागत रूपमा खुला-छानो बडीहरूलाई मन पराउँछन्
• टचस्क्रिन-प्रधान इन्टेरियरतर्फको बदलावका लागि जानाजान गरिएको सम्झौताका रूपमा म्यानुअल छानो सञ्चालन कायम राखिएको
• उही चार-लिटरको न्याचुरली एस्पिरेटेड इन्जिन — जसलाई खुला हावामा अनुभव गर्नैपर्छ

एउटा अन्तिम विचार: यदि पार्टिकुलेट फिल्टरले न्याचुरली एस्पिरेटेड इन्जिनलाई थप समय किनिदिएको छ भने, पोर्सका ५० वर्षका इन्जिनियरहरू यसबारे खुसी हुनु ठीकै छ। फेरारीलाई टर्बोमा बदलावसँगै न्याचुरली एस्पिरेटेड थिम त्याग्न बाध्य भएजस्तो महसुस भयो। पोर्सले, देखिन्छ, यसलाई जीवित राख्ने बाटो फेला पारेको छ — र स्पिडस्टर यसमा कति जीवन बाँकी छ भन्ने प्रमाण हो।

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html