Der Porsche 911 Speedster verdient eine gründliche Betrachtung. Was als YouTube-Video und als Flut unbeantworteter Kommentare begann, ist zu diesem ausführlichen Test herangewachsen. Mit der Zeit zum Nachdenken und einem reichen Archiv aus Sprachnotizen und Interviews aus erster Hand ist es endlich an der Zeit, diesem Auto — und seinem außergewöhnlichen Motor — die Aufmerksamkeit zu schenken, die es verdient.
Eine seltene Vorschau auf den kommenden GT3-Motor
Der wichtigste Gesprächspunkt beim Speedster ist nicht seine offene Karosserie oder sein Sammlerstatus — es ist das, was sich unter der Klappe verbirgt. Der 911 Speedster feierte die Premiere eines brandneuen, vier Liter großen Saug-Boxermotors mit sechs Zylindern, der mit Blick auf den kommenden GT3 der Baureihe 992 entwickelt wurde. Nur 1.948 Käufer erhielten einen exklusiven frühen Blick auf den Motor, der Porsches Sportwagen-Palette für die kommenden Jahre prägen sollte.
Dank Informationen aus erster Hand, die während der Testfahrt in Italien auf Sardinien gesammelt wurden, steht dieser bemerkenswert charismatische Motor im Mittelpunkt von allem, was folgt.
Launch Control und rohe Leistung: Wie es sich am Start anfühlt
Stellt man die Launch Control auf fünftausend Umdrehungen ein, macht der Speedster seine Absichten sofort deutlich. Die Reifen vom Typ Dunlop Sport Maxx Race 2 bieten keinerlei Dämpfung gegen den Schlag des Getriebes — sobald die langhubige Kupplung losgelassen wird, beißt sich der Gummi mit fast keinem Schlupf hart in den rauen Asphalt. Der Saugmotor legt sofort los und kämpft gegen die Trägheit eines Autos, das die Waage bei anderthalb Tonnen zum Ausschlag bringt.
Die aktiven Motorlager können die gebotene rohe Energie schlicht nicht bändigen. Das Triebwerk bäumt sich mit einer solchen Amplitude auf, dass es sich vollständig aus seinem Hilfsrahmen zu reißen scheint.
Die wichtigsten Leistungswerte, während des Tests per Racelogic aufgezeichnet:
- 0–60 mph: etwa 4,5 Sekunden mit einem mechanischen Getriebe
- Spitzenleistung: 510 PS bei 8.500 U/min
- Drehzahlbegrenzung: 9.000 U/min
- Der erste Gang reicht bis zu 50 mph — nur ein Hochschalten nötig, um 60 zu erreichen
Der Speedster verfügt außerdem über Flat-Shift — ein umgekehrtes automatisches Drosselsystem, das die Drehzahl beim Hochschalten hält, sodass sich der Fahrer ganz auf ein schnelles Kupplungsspiel konzentrieren kann, ohne jegliche Leistungsunterbrechung.
Der Klang: Warum die Abgasanlage des Speedster in einer eigenen Liga spielt
Zahlen allein erklären nicht, was diesen Motor so besonders macht. Die Nadel des Drehzahlmessers eilt mit unerbittlicher Entschlossenheit in Richtung roten Bereich, und dem Drang zu widerstehen, ihn ganz bis zur Grenze auszudrehen, ist schlicht unmöglich — der Klang am oberen Ende des Drehzahlbereichs ist einfach zu gut, um ihn abzubrechen.
Das offene Dach ist hier entscheidend. Nur der Speedster lässt Sie den vollen Sopran der Abgasanlage deutlich über dem mechanischen Getöse des hartventiligen GT-Boxers hören. Der Klang ist so roh und direkt, dass das Vorhandensein von Partikelfiltern im System kaum zu glauben ist.
Was die neue Abgasanlage bemerkenswert macht:
- Die erste völlig neue Abgasanlage seit 13 Jahren — die vorherige Einheit stammte noch aus dem Facelift des GT3 997
- Vollständig von Grund auf von den Ingenieuren in Flacht entwickelt, was auf einen langen Produktionszyklus hindeutet
- Erreicht trotz integrierter Partikelfilter einen überraschend niedrigen Gegendruck
- Leistung um 10 PS auf 510 gesteigert, während die Gesamtleistung des Systems um 25 % zunahm
- Bei niedrigeren Drehzahlen grummelt der Motor so tief und fern, dass er für ein Kolbenflugzeug am Himmel gehalten werden kann
Einzeldrosselklappen: Die technische Geschichte hinter dem GT3-Motor
Der Vier-Liter-Boxer führt seine Abstammung auf den Motor von 2013 zurück, doch die Einheit der 992-Generation ist ein grundlegend anderes Tier. Der Wegfall der hydraulischen Ventilstößel schärfte das Ansprechverhalten merklich — doch die neuen Einzeldrosselklappen treiben dieses Ansprechverhalten noch weiter, in ein Terrain, das Ingenieure in seiner Unmittelbarkeit als Taycan-artig beschreiben.
Der Entwicklungsweg dieser Einzeldrosselklappen ist für sich genommen eine faszinierende Geschichte:
- Hauptzweck: Optimierung der Gemischbildung und Reduzierung der Emissionen, indem sie als Ansaug-Wirbelerzeuger wirken
- Die Prototypentwicklung begann 2014 mit serienmäßigen Drosseldämpfern der BMW M-Reihe als Machbarkeitsnachweis-Komponenten
- Die endgültigen Serienversionen erforderten beispiellos enge Fertigungstoleranzen — jenseits dessen, was BMW-Mechaniker in den 2000er-Jahren erreichen konnten
- Die Integration erforderte ein völlig neues Motorsteuergerät und eine umfangreiche Software-Kalibrierung
- Die endgültigen Kalibrierungen wurden weniger als zwei Monate vor der ersten Presse-Testfahrt freigegeben
- Porsche Motorsport nutzt seit Langem Mehrdrosselklappensysteme im Rennsport, doch der GT3 Cup hatte sie zuvor nie verwendet
Da eine gemeinsame Drosselklappe weiterhin in Reserve gehalten wird, bleibt die Tür für weitere Entwicklungen offen. Ein freieres Ansaugrohr könnte deutlich mehr Leistung freisetzen — relevant sowohl für Drittanbieter-Tuner als auch für einen möglichen künftigen GT3 RS.
Ansprechverhalten und Fahrbarkeit: Geschmeidig genug, um es mit einem E-Auto aufzunehmen
Bei aller Aggressivität im oberen Bereich ist der Motor bei niedrigeren Lasten bemerkenswert kultiviert. Im Alltagsbetrieb durch die Hügel Sardiniens verhält sich der Speedster eher wie ein Elektroauto als wie ein hochgezüchteter GT-Renner — geschmeidig, linear und unheimlich berechenbar in seiner Reaktion auf Gaspedalbefehle. Er läuft im Leerlauf sogar sauberer als der überarbeitete GT3, und die Deutschen geben zu, dass es der schwierigste Teil des gesamten Kalibrierungsprozesses war, den Motor bei niedrigen Lasten korrekt atmen zu lassen.
Verbrauch: Überraschend sparsam für einen Saugmotor mit 510 PS
Die Verbrauchswerte von der Testfahrt auf Sardinien waren eine echte Überraschung. Während der belgische Rennfahrer Jan Coomans einen halben Tag lang bei Vollgas hart durch die Hügel drückte, zeigte der Bordcomputer weniger als 3,7 Gallonen pro 60 Meilen an — an jenem Morgen frisch zurückgesetzt.
Effizienz-Highlights aus dem Test:
- Der sparsamste Saug-911 seit der 997-Generation
- Die Effizienz verbessert sich sogar bei höheren Geschwindigkeiten: Der Verbrauch bei 143 mph und 6.000 U/min ist kaum höher als bei 80 mph und 3.300 U/min
- Merklich sparsamer als der vorherige Motor im Stadtverkehr
- Verwendet herkömmliche elektromagnetische Einspritzventile und eine direkt angetriebene Wasserpumpe — nach Porsche-Maßstäben eine bewusst einfache Architektur
Wie sich der Speedster fährt: GT3-Fahrwerk in einer offenen Karosserie
Der gesamte Vorderwagen des Speedster wird mit dem GT3 geteilt, und diese Steifigkeit überträgt sich deutlich auf das Verhalten des Autos. Die Reaktionen auf Lenkbefehle sind präzise und exakt — das Auto kommuniziert genau so, wie es ein GT-Produkt aus Flacht tun sollte. Kameramaterial bestätigt, was das Gefühl im Hosenboden nahelegt: Es gibt keine nennenswerte strukturelle Verwindung, selbst ohne Hardtop.
Zum Vergleich: Der Ferrari 458 Aperta — wohl der engste geistige Konkurrent des Speedster — nutzt eine Aluminiumstruktur ohne Verstärkungen aus Verbundwerkstoffen. Ohne direkte Erfahrung mit dem Aperta legt der Vergleich mit verschiedenen 430-Karosserievarianten nahe, dass der Ferrari vorhersehbar auf das Entfernen eines festen Dachs reagiert. Der Speedster teilt diesen Kompromiss schlicht nicht.
Wie sich der Speedster im Vergleich zu seinen Konkurrenten schlägt
Die natürlichen Rivalen sind hier nicht die V10-Roadster von Audi und Lamborghini, sondern die letzten offenen Saugmotor-Autos von Ferrari:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 PS, 499 Einheiten zwischen 2015 und 2016 gebaut, erzielen auf dem Zweitmarkt inzwischen über 500.000 €
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 PS, 1.948 Einheiten, ursprünglicher Preis von rund 280.000 €, wird nun mit geringer Laufleistung für 370.000–380.000 € gehandelt
- Porsche 911 R — nur 991 Einheiten gebaut, dennoch hat sich der Speedster auf dem Gebrauchtmarkt als attraktiver für Investoren erwiesen; die Exklusivität des R wurde durch den GT3 Touring verwässert
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 Einheiten, 3,8-Liter-Motor, 408 PS; begann bei rund 200.000 € und hat inzwischen Werte erreicht, die mit dem 991 Speedster vergleichbar sind
Was als Nächstes kommt: Die Zukunft des GT-Roadsters aus Flacht
Der Speedster war eine Initiative von Porsche Motorsport — kein natürlicher Fit für eine Marke, die Roadster lange eher mit Mode als mit Leistung in Verbindung gebracht hatte. Doch der Zweitmarkt hat das Wagnis der GT-Abteilung bestätigt, und das Konzept eines GT-Roadsters mit Heckmotor hat sich als überraschend überzeugend erwiesen.
Wie ein künftiges offenes GT-Modell aussehen könnte:
- Ein anderer Name — mit einem 718 Spyder und einem GT3 Spyder inzwischen im Programm ist „Speedster” nicht die einzige Option
- PDK-Verfügbarkeit — die das Auto für die Märkte in den USA und im Vereinigten Königreich, die traditionell offene Karosserien bevorzugen, weitaus zugänglicher macht
- Manuelle Dachbedienung, beibehalten als bewusster Kompromiss zum Wechsel hin zu touchscreenlastigen Innenräumen
- Derselbe Vier-Liter-Saugmotor — der einfach unter freiem Himmel erlebt werden muss
Ein letzter Gedanke: Wenn der Partikelfilter dem Saugmotor mehr Zeit erkauft hat, haben Porsches 50-jährige Ingenieure allen Grund, sich darüber zu freuen. Ferrari sah sich mit dem Wechsel zu Turbos gezwungen, das Saugmotor-Thema aufzugeben. Porsche hingegen scheint einen Weg gefunden zu haben, es am Leben zu halten — und der Speedster ist der Beweis dafür, wie viel Leben noch in ihm steckt.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Veröffentlicht Dezember 15, 2022 • 8 m zum Lesen
