بررسی پورشه 911 اسپیدستر: آشنایی نزدیک با موتور GT3

پورشه 911 اسپیدستر سزاوار یک بررسی عمیق و کامل است. آنچه با یک ویدیوی یوتیوب و سیلی از نظرات بی‌پاسخ آغاز شد، اکنون به این بررسی کامل تبدیل شده است. با فرصتی برای تأمل و آرشیوی غنی از یادداشت‌های صوتی و مصاحبه‌های دست اول، بالاخره وقت آن رسیده که این خودرو – و موتور خارق‌العاده‌اش – پوششی درخور دریافت کند.

پیش‌نمایشی کمیاب از موتور آینده GT3

مهم‌ترین نکته درباره اسپیدستر، بدنه روباز یا ارزش کلکسیونی آن نیست – بلکه چیزی است که زیر کاپوت آن قرار دارد. 911 اسپیدستر معرفی‌کننده یک موتور شش‌سیلندر تخت چهار لیتری کاملاً جدید و بدون توربوشارژ بود که با در نظر گرفتن مدل آینده GT3 نسل 992 توسعه یافته بود. تنها 1,948 خریدار این افتخار را داشتند که نگاهی اختصاصی و زودهنگام به موتوری بیندازند که قرار بود برای سال‌ها آینده، خط تولید خودروهای اسپرت پورشه را تعریف کند.

به لطف اطلاعات دست اولی که در طول تست‌درایو ایتالیایی در ساردنی جمع‌آوری شد، این موتور به‌طرز چشمگیری پرشور، محور اصلی تمام مطالب پیش رو خواهد بود.

لانچ کنترل و عملکرد خام: حسی که در لحظه شروع حرکت تجربه می‌شود

لانچ کنترل را روی پنج هزار دور در دقیقه تنظیم کنید و اسپیدستر بلافاصله نیت خود را روشن می‌کند. لاستیک‌های دانلوپ اسپرت مکس ریس 2 هیچ نرمشی در برابر ضربه انتقال قدرت ارائه نمی‌دهند – به محض رها شدن کلاچ با کورس بلند، لاستیک با کمترین لغزش به شدت در آسفالت زبر گیر می‌کند. موتور بدون توربوشارژ فوراً هجوم می‌آورد و با اینرسی خودرویی که یک و نیم تن وزن دارد، مبارزه می‌کند.

تکیه‌گاه‌های فعال موتور به سادگی نمی‌توانند این انرژی خام را مهار کنند. واحد قدرت با دامنه‌ای چنان زیاد تکان می‌خورد که گویی می‌خواهد کاملاً از زیرشاسی خود جدا شود.

ارقام کلیدی عملکرد ثبت‌شده توسط دستگاه ریسلاجیک در طول تست:

• صفر تا 96.5 کیلومتر بر ساعت: حدود 4.5 ثانیه با گیربکس مکانیکی
• حداکثر قدرت: 510 اسب‌بخار در 8,500 دور در دقیقه
• محدوده قرمز دور موتور: 9,000 دور در دقیقه
• دنده اول تا 80 کیلومتر بر ساعت کشش دارد – برای رسیدن به 96.5 کیلومتر بر ساعت فقط به یک تعویض دنده نیاز است

اسپیدستر همچنین دارای سیستم فلت‌شیفت است – سیستمی خودکار برای کنترل گاز در حالت معکوس که در طول تعویض دنده‌ها دور موتور را حفظ می‌کند، به‌طوری‌که راننده می‌تواند کاملاً روی عملکرد سریع کلاچ تمرکز کند بدون هیچ وقفه‌ای در قدرت.

صدا: چرا اگزوز اسپیدستر در کلاسی جداگانه قرار دارد

اعداد به‌تنهایی توضیح نمی‌دهند چرا این موتور تا این حد خاص است. عقربه دورسنج با هدفی خستگی‌ناپذیر به سمت محدوده قرمز هجوم می‌برد و مقاومت در برابر وسوسه نگه داشتن آن تا انتهای محدوده، واقعاً غیرممکن است – صدا در بالای محدوده دور موتور آن‌قدر خوب است که نمی‌توان آن را قطع کرد.

سقف باز در اینجا نقشی حیاتی دارد. تنها اسپیدستر است که به شما اجازه می‌دهد صدای کامل سوپرانوی اگزوز را به‌وضوح فراتر از غرش مکانیکی موتور باکسر GT با سوپاپ سخت بشنوید. صدا آن‌قدر خام و مستقیم است که باور حضور فیلترهای ذره‌ای در سیستم واقعاً دشوار است.

آنچه اگزوز جدید را قابل توجه می‌کند:

• اولین سیستم اگزوز کاملاً جدید در 13 سال گذشته – سیستم قبلی به بازطراحی GT3 997 برمی‌گشت
• به‌طور کامل و از صفر توسط مهندسان فلاخت توسعه یافته که نشان‌دهنده چرخه تولید طولانی پیش رو است
• با وجود ادغام فیلترهای ذره‌ای، فشار برگشتی به‌طرز شگفت‌انگیزی پایین به دست آمده است
• خروجی قدرت 10 اسب‌بخار افزایش یافته و به 510 رسیده، در حالی که عملکرد کلی سیستم 25 درصد بهبود یافته است
• در دورهای پایین، صدای بم موتور آن‌قدر عمیق و دور است که می‌توان آن را با صدای یک هواپیمای پیستونی در بالای سر اشتباه گرفت

دریچه‌های گاز مجزا: داستان مهندسی پشت موتور GT3

موتور شش‌سیلندر تخت چهار لیتری نسب خود را به موتور سال 2013 برمی‌گرداند، اما واحد نسل 992 موجودی اساساً متفاوت است. حذف تایپت‌های هیدرولیکی پاسخ‌گویی گاز را به‌طور محسوسی تیزتر کرد – اما دریچه‌های گاز مجزای جدید این پاسخ‌گویی را حتی فراتر می‌برند، به قلمرویی که مهندسان آن را شبیه به فوریت واکنش خودروی تایکان توصیف می‌کنند.

مسیر توسعه این دریچه‌های گاز مجزا به‌خودی‌خود داستانی جذاب است:

• هدف اصلی: بهینه‌سازی شکل‌گیری مخلوط سوخت و هوا و کاهش آلایندگی با عمل کردن به‌عنوان تولیدکننده گرداب در مسیر ورودی
• توسعه نمونه اولیه در سال 2014 با استفاده از میراگرهای دریچه گاز سری تولیدی بی‌ام‌و M به‌عنوان قطعات اثبات مفهوم آغاز شد
• نسخه‌های نهایی تولید به تلورانس‌های ساخت با دقتی بی‌سابقه نیاز داشتند – فراتر از چیزی که مکانیک‌های بی‌ام‌و در دهه 2000 می‌توانستند به آن دست یابند
• یکپارچه‌سازی این سیستم نیازمند یک واحد کنترل موتور کاملاً جدید و کالیبراسیون گسترده نرم‌افزاری بود
• کالیبراسیون‌های نهایی کمتر از دو ماه پیش از اولین تست‌درایو مطبوعاتی تأیید شدند
• پورشه موتراسپورت مدت‌هاست از سیستم‌های چند دریچه‌ای در مسابقات استفاده می‌کند، اما GT3 کاپ هرگز پیش از این از آن‌ها استفاده نکرده بود

با حفظ یک دریچه گاز مشترک به‌عنوان ذخیره، درِ توسعه بیشتر همچنان باز است. یک منیفولد ورودی با جریان آزادتر می‌تواند قدرت به‌مراتب بیشتری آزاد کند – موضوعی که هم برای تیونرهای شخص ثالث و هم برای یک GT3 آر‌اس احتمالی در آینده اهمیت دارد.

پاسخ‌گویی گاز و رانندگی روزمره: به آرامی رقیب یک خودروی الکتریکی

با وجود تمام تهاجمی بودن در دورهای بالا، موتور در بارهای پایین به‌طرز چشمگیری پالایش‌شده است. در رانندگی روزمره در میان تپه‌های ساردنی، اسپیدستر بیشتر شبیه یک خودروی الکتریکی رفتار می‌کند تا یک خودروی مسابقه‌ای GT پرتنش – نرم، خطی و به‌طرز عجیبی در پاسخ به ورودی‌های پدال گاز قابل‌پیش‌بینی. حتی از GT3 بازطراحی‌شده هم یکنواخت‌تر دور آرام می‌گیرد، و مهندسان آلمانی اعتراف می‌کنند که به درستی نفس کشیدن موتور در بارهای پایین، دشوارترین بخش کل فرایند کالیبراسیون بوده است.

مصرف سوخت: کارآمدی شگفت‌انگیز برای موتوری 510 اسب‌بخاری و بدون توربوشارژ

ارقام مصرف سوخت از تست‌درایو ساردنی، شگفتی واقعی بود. با راننده مسابقه بلژیکی، یان کومانس، که نیمی از روز را با فشار کامل بر پدال گاز در میان تپه‌ها رانندگی کرد، رایانه سرنشین کمتر از 14 لیتر در هر 100 کیلومتر ثبت کرد – رقمی که همان صبح از صفر شروع شده بود.

نکات برجسته کارآمدی از این تست:

• اقتصادی‌ترین 911 بدون توربوشارژ از زمان نسل 997 تاکنون
• کارآمدی در سرعت‌های بالاتر عملاً بهبود می‌یابد: مصرف در سرعت 230 کیلومتر بر ساعت و 6,000 دور در دقیقه، به‌سختی بیشتر از مصرف در سرعت 129 کیلومتر بر ساعت و 3,300 دور در دقیقه است
• در شرایط شهری، به‌طرز محسوسی نسبت به موتور قبلی کم‌مصرف‌تر است
• از انژکتورهای الکترومغناطیسی معمولی و پمپ آب با محرک مستقیم استفاده می‌کند – معماری‌ای که عمداً برای استانداردهای پورشه ساده در نظر گرفته شده است

رفتار جاده‌ای اسپیدستر: شاسی GT3 در بدنه‌ای روباز

تمام بخش جلویی اسپیدستر با GT3 مشترک است، و این صلابت به‌وضوح در رفتار خودرو نمایان می‌شود. پاسخ به ورودی‌های فرمان دقیق و بی‌نقص است – خودرو دقیقاً همان‌طور ارتباط برقرار می‌کند که از یک محصول GT فلاخت انتظار می‌رود. تصاویر دوربین آنچه را که حس نشستن پشت فرمان القا می‌کند، تأیید می‌کند: هیچ خمش ساختاری قابل توجهی وجود ندارد، حتی بدون سقف سخت.

برای مقایسه، فراری 458 آپرتا – که شاید نزدیک‌ترین رقیب معنوی اسپیدستر باشد – از یک ساختار آلومینیومی بدون تقویت‌های کامپوزیتی استفاده می‌کند. بدون تجربه مستقیم رانندگی با آپرتا، مقایسه با انواع مختلف بدنه 430 نشان می‌دهد که فراری به‌طور قابل‌پیش‌بینی نسبت به حذف سقف ثابت واکنش نشان می‌دهد. اسپیدستر به‌سادگی چنین سازشی را ندارد.

مقایسه اسپیدستر با رقبایش

رقبای طبیعی در اینجا نه رودسترهای وی‌10 آئودی و لامبورگینی، بلکه آخرین خودروهای روباز و بدون توربوشارژ فراری هستند:

• فراری 458 اسپشیاله آپرتا – 605 اسب‌بخار، 499 دستگاه تولیدشده بین سال‌های 2015 و 2016، که اکنون در بازار دست دوم بیش از 500,000 یورو قیمت دارد
• پورشه 911 اسپیدستر (991) – 510 اسب‌بخار، 1,948 دستگاه، با قیمت اولیه حدود 280,000 یورو، که اکنون با کارکرد پایین بین 370,000 تا 380,000 یورو معامله می‌شود
• پورشه 911 آر – تنها 991 دستگاه تولید شد، با این حال اسپیدستر از نظر جذابیت سرمایه‌گذاری در بازار دست دوم موفق‌تر بوده است؛ انحصاری بودن مدل آر با عرضه GT3 تورینگ کمرنگ شد
• پورشه 911 اسپیدستر (997) – 356 دستگاه، موتور 3.8 لیتری، 408 اسب‌بخار؛ با قیمت اولیه حدود 200,000 یورو آغاز شد و اکنون به ارزشی مشابه با اسپیدستر 991 رسیده است

آینده چه چیزی در انتظار است: چشم‌انداز رودستر GT از فلاخت

اسپیدستر ابتکاری از سوی پورشه موتراسپورت بود – چیزی که به‌طور طبیعی با برندی که مدت‌ها رودسترها را بیشتر به مد مرتبط می‌دانست تا عملکرد، هم‌خوانی نداشت. اما بازار دست دوم ریسک بخش GT را تأیید کرده، و مفهوم یک رودستر GT با موتور عقب به‌طرز شگفت‌انگیزی جذاب از آب درآمده است.

یک مدل GT روباز آینده احتمالاً چگونه خواهد بود:

• نامی متفاوت – اکنون که هم اسپایدر 718 و هم اسپایدر GT3 در خط تولید حضور دارند، «اسپیدستر» تنها گزینه نیست
• در دسترس بودن گیربکس پی‌دی‌کی – که خودرو را برای بازارهای آمریکا و بریتانیا، که به‌طور سنتی بدنه‌های روباز را ترجیح می‌دهند، بسیار قابل دسترس‌تر می‌کند
• حفظ عملکرد دستی سقف به‌عنوان یک مصالحه عمدی در برابر روند تعبیه صفحه‌های لمسی گسترده در کابین
• همان موتور چهار لیتری بدون توربوشارژ – که به‌سادگی باید در هوای آزاد تجربه شود

یک نکته پایانی: اگر فیلتر ذره‌ای زمان بیشتری برای موتور بدون توربوشارژ خریده باشد، مهندسان پنجاه‌ساله پورشه حق دارند از این بابت خوشحال باشند. فراری با گذار به توربو، احساس کرد مجبور است مضمون بدون توربوشارژ را کنار بگذارد. اما به نظر می‌رسد پورشه راهی برای زنده نگه داشتن آن پیدا کرده است – و اسپیدستر گواهی است بر اینکه چه مقدار حیات هنوز در آن باقی مانده است.

این یک ترجمه است. می‌توانید نسخه اصلی را اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html