รีวิว Porsche 911 Speedster: ทำความรู้จักเครื่องยนต์ GT3 อย่างใกล้ชิด

Porsche 911 Speedster สมควรได้รับการรีวิวเจาะลึกอย่างเต็มรูปแบบ สิ่งที่เริ่มต้นจากวิดีโอ YouTube และคอมเมนต์มากมายที่ยังไม่ได้รับคำตอบ ได้เติบโตกลายเป็นรีวิวฉบับเต็มนี้ ด้วยเวลาสำหรับการไตร่ตรองและคลังข้อมูลอันอุดมสมบูรณ์ทั้งบันทึกเสียงและบทสัมภาษณ์โดยตรง ในที่สุดก็ถึงเวลาที่จะให้ความสำคัญกับรถคันนี้ — และเครื่องยนต์อันน่าทึ่งของมัน — อย่างที่มันสมควรได้รับ

การเปิดตัวล่วงหน้าอันหาชมยากของเครื่องยนต์ GT3 รุ่นใหม่

ประเด็นสำคัญที่สุดของ Speedster ไม่ใช่ตัวถังเปิดประทุนหรือสถานะรถสะสม — แต่เป็นสิ่งที่อยู่ใต้ฝากระโปรง 911 Speedster เปิดตัวเครื่องยนต์บ็อกเซอร์หกสูบแบบดูดอากาศธรรมชาติขนาดสี่ลิตรที่เพิ่งพัฒนาขึ้นใหม่ทั้งหมด ซึ่งถูกออกแบบมาโดยคำนึงถึง GT3 รุ่น 992 ที่กำลังจะเปิดตัวในอนาคต มีเพียงผู้ซื้อ 1,948 คนเท่านั้นที่ได้สัมผัสเครื่องยนต์นี้เป็นครั้งแรกอย่างพิเศษ ก่อนที่มันจะกลายเป็นตัวกำหนดทิศทางของกลุ่มรถสปอร์ตของ Porsche ไปอีกหลายปี

ด้วยข้อมูลจากประสบการณ์ตรงที่รวบรวมมาระหว่างการทดสอบขับที่เกาะซาร์ดิเนีย ประเทศอิตาลี เครื่องยนต์ที่มีเอกลักษณ์โดดเด่นอย่างน่าทึ่งตัวนี้จะเป็นศูนย์กลางของเนื้อหาทั้งหมดที่จะตามมา

ระบบ Launch Control และสมรรถนะดิบ: ความรู้สึกในการออกตัว

ตั้งค่าระบบ launch control ไว้ที่ห้าพันรอบต่อนาที แล้ว Speedster จะแสดงความตั้งใจของมันออกมาทันที ยางรุ่น Dunlop Sport Maxx Race 2 ไม่มีความนุ่มนวลใด ๆ ที่จะรองรับแรงกระแทกจากระบบเกียร์ — ทันทีที่คลัตช์ระยะชักยาวถูกปล่อย ยางกัดพื้นถนนแอสฟัลต์อันหยาบกร้านอย่างรุนแรงโดยแทบไม่มีการลื่นไถล เครื่องยนต์แบบดูดอากาศธรรมชาติพุ่งทะยานทันที ต่อสู้กับความเฉื่อยของรถที่มีน้ำหนักหนึ่งตันครึ่ง

แท่นยึดเครื่องยนต์แบบแอคทีฟไม่สามารถควบคุมพลังงานดิบที่ปล่อยออกมาได้เลย ตัวเครื่องยนต์สั่นสะเทือนด้วยแอมพลิจูดที่รุนแรงจนดูเหมือนพร้อมจะฉีกตัวออกจากซับเฟรมไปเลยทีเดียว

ตัวเลขสมรรถนะสำคัญที่บันทึกโดย Racelogic ระหว่างการทดสอบ:

• 0–100 กม./ชม.: ประมาณ 4.5 วินาที พร้อมเกียร์ธรรมดา
• กำลังสูงสุด: 510 แรงม้า ที่ 8,500 รอบต่อนาที
• รอบตัดจ่ายน้ำมัน: 9,000 รอบต่อนาที
• เกียร์หนึ่งทำความเร็วได้ถึง 80 กม./ชม. — ต้องเปลี่ยนเกียร์ขึ้นเพียงครั้งเดียวเพื่อทำความเร็ว 100 กม./ชม.

Speedster ยังมาพร้อมระบบ flat-shift — ระบบควบคุมคันเร่งอัตโนมัติแบบย้อนกลับที่รักษารอบเครื่องยนต์ไว้ระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น ทำให้ผู้ขับสามารถโฟกัสที่การควบคุมคลัตช์อย่างรวดเร็วได้เต็มที่โดยไม่มีการขาดช่วงของกำลัง

เสียง: ทำไมท่อไอเสียของ Speedster จึงอยู่ในระดับที่แตกต่าง

ตัวเลขเพียงอย่างเดียวไม่สามารถอธิบายได้ว่าอะไรทำให้เครื่องยนต์ตัวนี้พิเศษขนาดนี้ เข็มวัดรอบพุ่งเข้าหาโซนสีแดงด้วยความมุ่งมั่นไม่หยุดยั้ง และการต้านทานแรงกระตุ้นที่จะเร่งไปจนสุดรอบนั้นเป็นไปไม่ได้เลยจริง ๆ — เสียงที่รอบสูงสุดนั้นดีเกินกว่าจะตัดให้สั้นลง

หลังคาเปิดโล่งคือสิ่งสำคัญตรงนี้ มีเพียง Speedster เท่านั้นที่ให้คุณได้ยินเสียงโซปราโนเต็มรูปแบบของท่อไอเสียอย่างชัดเจน เหนือเสียงคำรามเชิงกลของเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ GT วาล์วแข็ง เสียงนั้นดิบและตรงไปตรงมาจนแทบไม่น่าเชื่อว่ามีไส้กรองอนุภาคอยู่ในระบบจริง ๆ

สิ่งที่ทำให้ท่อไอเสียใหม่นี้น่าสนใจ:

• ระบบท่อไอเสียใหม่ทั้งหมดครั้งแรกในรอบ 13 ปี — ระบบก่อนหน้านี้ย้อนกลับไปถึงการปรับโฉม GT3 997
• พัฒนาขึ้นใหม่ทั้งหมดโดยวิศวกรจากเมือง Flacht ซึ่งบ่งบอกถึงวงจรการผลิตที่ยาวนานในอนาคต
• สามารถทำแรงดันย้อนกลับให้ต่ำอย่างน่าประหลาดใจ แม้จะติดตั้งไส้กรองอนุภาคเข้าไปด้วย
• กำลังเพิ่มขึ้น 10 แรงม้า เป็น 510 แรงม้า ขณะที่สมรรถนะโดยรวมของระบบเพิ่มขึ้น 25%
• ที่รอบต่ำ เครื่องยนต์ให้เสียงเบสที่ลึกและแผ่วเบาจนอาจเข้าใจผิดว่าเป็นเสียงเครื่องบินใบพัดที่บินอยู่เหนือศีรษะ

ลิ้นปีกผีเสื้อแยกอิสระ: เรื่องราวทางวิศวกรรมเบื้องหลังเครื่องยนต์ GT3

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์หกสูบขนาดสี่ลิตรมีที่มาจากเครื่องยนต์ปี 2013 แต่ตัวเครื่องของรุ่น 992 นั้นแตกต่างไปโดยสิ้นเชิง การถอดกระเดื่องวาล์วไฮดรอลิกออกช่วยให้การตอบสนองของคันเร่งคมชัดขึ้นอย่างเห็นได้ชัด — แต่ลิ้นปีกผีเสื้อแยกอิสระแบบใหม่นี้ผลักดันการตอบสนองนั้นไปไกลยิ่งขึ้นอีก จนวิศวกรบรรยายว่ามีความฉับไวราวกับรถยนต์ไฟฟ้ารุ่น Taycan

เส้นทางการพัฒนาลิ้นปีกผีเสื้อแยกอิสระเหล่านี้เป็นเรื่องราวที่น่าสนใจในตัวของมันเอง:

• จุดประสงค์หลัก: ปรับสัดส่วนของส่วนผสมเชื้อเพลิงให้เหมาะสมและลดการปล่อยมลพิษ โดยทำหน้าที่เป็นตัวสร้างกระแสวนในไอดี
• การพัฒนาต้นแบบเริ่มขึ้นในปี 2014 โดยใช้ชุดหน่วงลิ้นปีกผีเสื้อของรถซีรีส์ M จาก BMW เป็นชิ้นส่วนพิสูจน์แนวคิด
• เวอร์ชันการผลิตขั้นสุดท้ายต้องการความเที่ยงตรงในการผลิตที่แม่นยำอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน — เกินกว่าที่ช่างเทคนิคของ BMW จะทำได้ในยุค 2000
• การผสานระบบนี้ต้องใช้กล่องควบคุมเครื่องยนต์แบบใหม่ทั้งหมดและการปรับแต่งซอฟต์แวร์อย่างละเอียด
• การปรับแต่งขั้นสุดท้ายเสร็จสมบูรณ์ไม่ถึงสองเดือนก่อนการทดสอบขับสำหรับสื่อมวลชนครั้งแรก
• Porsche Motorsport ใช้ระบบลิ้นปีกผีเสื้อหลายชุดในการแข่งขันมานานแล้ว แต่ GT3 Cup ไม่เคยใช้ระบบนี้มาก่อน

เนื่องจากยังคงมีลิ้นปีกผีเสื้อแบบรวมเก็บไว้เป็นทางเลือกสำรอง จึงยังเปิดโอกาสสำหรับการพัฒนาต่อไปในอนาคต ท่อไอดีที่ปลอดโปร่งกว่านี้อาจปลดล็อกกำลังเพิ่มขึ้นได้อย่างมาก — ซึ่งเกี่ยวข้องทั้งกับผู้ปรับแต่งรถจากภายนอกและ GT3 RS ที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต

การตอบสนองของคันเร่งและความสามารถในการขับขี่: นุ่มนวลจนเทียบเท่ารถไฟฟ้า

แม้จะดุดันเมื่อรอบสูง แต่เครื่องยนต์กลับมีความประณีตอย่างน่าทึ่งเมื่อโหลดต่ำ ในการขับขี่ประจำวันผ่านเนินเขาของเกาะซาร์ดิเนีย Speedster มีพฤติกรรมคล้ายรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่ารถแข่ง GT ที่ดุดัน — นุ่มนวล เป็นเส้นตรง และคาดเดาได้อย่างน่าประหลาดใจในการตอบสนองต่อการกดคันเร่ง เครื่องยนต์เดินเบาได้นิ่งกว่า GT3 รุ่นปรับโฉมเสียอีก และวิศวกรชาวเยอรมันยอมรับว่าการทำให้เครื่องยนต์หายใจได้อย่างถูกต้องที่โหลดต่ำเป็นส่วนที่ยากที่สุดของกระบวนการปรับแต่งทั้งหมด

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง: ประหยัดอย่างน่าประหลาดใจสำหรับเครื่องยนต์ดูดอากาศธรรมชาติ 510 แรงม้า

ตัวเลขการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจากการทดสอบขับที่เกาะซาร์ดิเนียเป็นเรื่องน่าประหลาดใจอย่างแท้จริง โดยมี Jan Coomans นักแข่งรถชาวเบลเยียมขับอย่างดุดันผ่านเนินเขาเต็มคันเร่งเป็นเวลาครึ่งวัน คอมพิวเตอร์ในรถบันทึกอัตราสิ้นเปลืองไว้ต่ำกว่า 14 ลิตรต่อระยะทาง 100 กิโลเมตร — ซึ่งรีเซ็ตใหม่ตั้งแต่เช้าวันนั้น

จุดเด่นด้านประสิทธิภาพจากการทดสอบ:

• 911 รุ่นดูดอากาศธรรมชาติที่ประหยัดที่สุดนับตั้งแต่รุ่น 997
• ประสิทธิภาพกลับดีขึ้นที่ความเร็วสูง: อัตราสิ้นเปลืองที่ความเร็ว 230 กม./ชม. และ 6,000 รอบต่อนาที แทบไม่ต่างจากที่ 130 กม./ชม. และ 3,300 รอบต่อนาที
• ประหยัดเชื้อเพลิงกว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้าอย่างเห็นได้ชัดในสภาพการขับขี่ในเมือง
• ใช้หัวฉีดแบบแม่เหล็กไฟฟ้าทั่วไปและปั๊มน้ำแบบขับเคลื่อนตรง — โครงสร้างที่เรียบง่ายอย่างจงใจตามมาตรฐานของ Porsche

การควบคุมรถของ Speedster: แชสซี GT3 ในตัวถังเปิดประทุน

ส่วนหน้าทั้งหมดของ Speedster ใช้ร่วมกับ GT3 และความแข็งแกร่งนั้นส่งผลชัดเจนต่อพฤติกรรมของรถ การตอบสนองต่อการบังคับพวงมาลัยแม่นยำและเที่ยงตรง — รถสื่อสารกับผู้ขับได้อย่างที่ผลิตภัณฑ์ GT จาก Flacht ควรจะเป็น ภาพจากกล้องยืนยันสิ่งที่ความรู้สึกจากเบาะนั่งบอกไว้: แทบไม่มีการบิดตัวของโครงสร้างที่มีนัยสำคัญ แม้จะไม่มีหลังคาแข็งก็ตาม

เพื่อเป็นข้อมูลอ้างอิง Ferrari 458 Aperta — ซึ่งอาจเรียกได้ว่าเป็นคู่แข่งทางจิตวิญญาณที่ใกล้เคียงที่สุดของ Speedster — ใช้โครงสร้างอะลูมิเนียมโดยไม่มีการเสริมความแข็งแรงด้วยวัสดุคอมโพสิต แม้จะไม่มีประสบการณ์ตรงกับ Aperta แต่การเปรียบเทียบกับตัวถังรุ่น 430 แบบต่าง ๆ ชี้ให้เห็นว่า Ferrari ตอบสนองได้ตามที่คาดเมื่อถอดหลังคาแบบตายตัวออก ในขณะที่ Speedster ไม่ต้องเผชิญกับข้อจำกัดนั้นเลย

Speedster เทียบกับคู่แข่งอย่างไร

คู่แข่งตามธรรมชาติในที่นี้ไม่ใช่รถโรดสเตอร์เครื่องยนต์ V10 จาก Audi และ Lamborghini แต่เป็นรถเปิดประทุนดูดอากาศธรรมชาติรุ่นสุดท้ายจาก Ferrari:

• Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 แรงม้า ผลิต 499 คัน ระหว่างปี 2015 ถึง 2016 ปัจจุบันมีราคาซื้อขายในตลาดมือสองเกินกว่า 500,000 ยูโร
• Porsche 911 Speedster (991) — 510 แรงม้า 1,948 คัน ราคาเปิดตัวเดิมประมาณ 280,000 ยูโร ปัจจุบันซื้อขายที่ 370,000–380,000 ยูโร สำหรับคันที่มีระยะทางวิ่งต่ำ
• Porsche 911 R — ผลิตเพียง 991 คัน แต่ Speedster กลับพิสูจน์แล้วว่าน่าลงทุนกว่าในตลาดรถมือสอง เนื่องจากความพิเศษของรุ่น R ถูกลดทอนลงโดย GT3 Touring
• Porsche 911 Speedster (997) — 356 คัน เครื่องยนต์ 3.8 ลิตร 408 แรงม้า เริ่มต้นที่ประมาณ 200,000 ยูโร และปัจจุบันมีมูลค่าใกล้เคียงกับ Speedster รุ่น 991

อนาคตจะเป็นอย่างไร: อนาคตของรถ GT โรดสเตอร์จาก Flacht

Speedster เป็นความริเริ่มจาก Porsche Motorsport — ไม่ใช่สิ่งที่เข้ากันได้ตามธรรมชาติสำหรับแบรนด์ที่เชื่อมโยงรถโรดสเตอร์เข้ากับแฟชั่นมากกว่าสมรรถนะมาเป็นเวลานาน แต่ตลาดมือสองได้พิสูจน์แล้วว่าการเดิมพันของแผนก GT นั้นถูกต้อง และแนวคิดของรถ GT โรดสเตอร์เครื่องยนต์วางท้ายก็พิสูจน์แล้วว่าน่าดึงดูดอย่างน่าประหลาดใจ

รถ GT เปิดประทุนในอนาคตอาจมีลักษณะอย่างไร:

• ชื่อรุ่นที่แตกต่างออกไป — เมื่อทั้ง 718 Spyder และ GT3 Spyder อยู่ในกลุ่มผลิตภัณฑ์แล้ว “Speedster” จึงไม่ใช่ตัวเลือกเดียวอีกต่อไป
• มีเกียร์ PDK ให้เลือก — ทำให้รถเข้าถึงตลาดสหรัฐอเมริกาและสหราชอาณาจักรได้ง่ายขึ้นมาก ซึ่งเป็นตลาดที่นิยมตัวถังเปิดประทุนมาโดยตลอด
• ยังคงการเปิด-ปิดหลังคาแบบใช้มือ เป็นการแลกเปลี่ยนที่จงใจเพื่อหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนไปสู่ห้องโดยสารที่เน้นหน้าจอสัมผัสมากเกินไป
• เครื่องยนต์ดูดอากาศธรรมชาติสี่ลิตรตัวเดิม — ซึ่งจำเป็นต้องได้สัมผัสในบรรยากาศเปิดโล่งเท่านั้น

ความคิดสุดท้าย: หากไส้กรองอนุภาคได้ซื้อเวลาเพิ่มให้กับเครื่องยนต์ดูดอากาศธรรมชาติ วิศวกรของ Porsche ที่มีอายุครบห้าสิบปีก็มีเหตุผลที่จะยินดีกับเรื่องนี้ Ferrari รู้สึกว่าจำเป็นต้องละทิ้งแนวทางเครื่องยนต์ดูดอากาศธรรมชาติเมื่อเปลี่ยนไปใช้เทอร์โบ แต่ดูเหมือนว่า Porsche จะหาวิธีรักษามันไว้ได้ — และ Speedster ก็เป็นเครื่องพิสูจน์ว่ายังมีชีวิตเหลืออยู่ในเครื่องยนต์นี้อีกมากเพียงใด

นี่คือบทความแปล คุณสามารถอ่านต้นฉบับได้ที่นี่: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html