Porsche 911 Speedster ansaitsee kunnollisen syväluotauksen. Se, mikä alkoi YouTube-videona ja vastaamattomien kommenttien tulvana, on kasvanut tämän kokopitkän arvion muotoon. Kun aikaa pohdiskeluun on ollut riittävästi ja käytössä on runsas arkisto ääniviestejä ja henkilökohtaisia haastatteluja, on vihdoin aika antaa tälle autolle — ja sen poikkeukselliselle moottorille — ansaitsemansa huomio.
Harvinainen ennakkokatsaus tulevaan GT3-moottoriin
Speedsterin merkittävin puheenaihe ei ole sen avoin kori tai keräilyarvo — vaan se, mitä konepellin alla on. 911 Speedster esitteli täysin uuden neljälitraisen imusarjapohjaisen boksermoottorin, joka kehitettiin silmällä pitäen tulevaa 992-sarjan GT3:a. Vain 1 948 ostajaa sai eksklusiivisen ennakkokatsauksen moottoriin, joka tulisi määrittelemään Porschen urheiluautomallistoa vuosiksi eteenpäin.
Sardiniassa Italiassa tehdyn koeajon aikana kerättyjen ensikäden tietojen ansiosta tämä poikkeuksellisen karismaattinen moottori on kaiken seuraavan keskiössä.
Launch control ja raaka suorituskyky: miltä lähdöt tuntuvat
Kun launch control asetetaan viiteen tuhanteen kierrokseen, Speedster tekee aikeensa heti selväksi. Dunlop Sport Maxx Race 2 -renkaat eivät pehmennä voimansiirron iskua lainkaan — heti kun pitkäiskuinen kytkin vapautetaan, kumi puree karkeaan asfalttiin lähes ilman luistoa. Imusarjapohjainen moottori kiihtyy välittömästi, taistellen puolentoista tonnin painoisen auton hitautta vastaan.
Aktiiviset moottorikannakkeet eivät yksinkertaisesti pysty hillitsemään tarjolla olevaa raakaa energiaa. Voimanlähde nytkähtelee niin voimakkaasti, että se vaikuttaa olevan repeämässä irti apurungostaan kokonaan.
Racelogic-mittalaitteella koeajon aikana kirjatut keskeiset suoritusarvot:
- 0–100 km/h: noin 4,5 sekuntia mekaanisella vaihteistolla
- Huipputeho: 510 hv 8 500 kierroksella minuutissa
- Punainen alue: 9 000 kierrosta minuutissa
- Ykkösvaihde riittää jopa 80 km/h asti — vain yksi ylösvaihde tarvitaan 100 km/h saavuttamiseksi
Speedsterissä on myös flat-shift-toiminto — käänteinen automaattikaasutusjärjestelmä, joka pitää kierrokset yllä ylösvaihteiden aikana, jolloin kuljettaja voi keskittyä täysin nopeaan kytkimen käyttöön ilman tehokatkoksia.
Ääni: miksi Speedsterin pakoputkisto on omaa luokkaansa
Pelkät luvut eivät selitä, miksi tämä moottori on niin erityinen. Kierroslukumittarin neula kiitää kohti punaista aluetta säälimättömän määrätietoisesti, ja halua pitää se ääriasentoon asti on käytännössä mahdotonta vastustaa — ääni kierrosalueen huipulla on yksinkertaisesti liian hyvä katkaistavaksi kesken.
Avoin katto on tässä ratkaisevassa roolissa. Vain Speedsterissä pakoputkiston täyden sopraanon kuulee selkeästi kovaventtiilisen GT-boksermoottorin mekaanisen jyminän läpi. Ääni on niin raaka ja suora, että hiukkassuodattimien olemassaoloa järjestelmässä on vaikea uskoa todeksi.
Mikä tekee uudesta pakoputkistosta merkittävän:
- Ensimmäinen täysin uusi pakoputkisto 13 vuoteen — edellinen versio oli peräisin GT3 997:n uudistuksesta
- Flachtin insinöörien kokonaan alusta asti kehittämä, mikä viittaa pitkään tuotantosykliin
- Yllättävän matala vastapaine hiukkassuodattimien integroinnista huolimatta
- Teho nousi 10 hevosvoimalla 510:een, kun taas järjestelmän kokonaissuorituskyky parani 25 %
- Matalilla kierroksilla moottori jyrisee niin syvältä ja etäältä, että sen voi luulla männistömoottorikoneeksi yläilmoissa
Yksittäiset kaasuläpät: GT3-moottorin tekninen tarina
Neljälitrainen boksermoottori juontaa juurensa vuoden 2013 moottoriin, mutta 992-sukupolven yksikkö on perustaltaan täysin eri eläin. Hydraulisten venttiininostimien poistaminen terävöitti kaasuvastetta huomattavasti — mutta uudet yksittäiset kaasuläpät vievät tämän vasteen vielä pidemmälle, alueelle, jota insinöörit kuvailevat Taycanin kaltaisen välittömäksi.
Näiden yksittäisten kaasuläppien kehityspolku on kiehtova tarina itsessään:
- Päätarkoitus: optimoida seoksen muodostumista ja vähentää päästöjä toimimalla imupyörteen generaattoreina
- Prototyyppien kehitys alkoi vuonna 2014 käyttäen BMW:n M-sarjan sarjavalmisteisia kaasuvaimentimia toimivuuden osoittamiseen
- Lopulliset tuotantoversiot vaativat ennennäkemättömän tiukkoja valmistustoleransseja — enemmän kuin mihin BMW:n mekaanikot pystyivät 2000-luvulla
- Integrointi edellytti täysin uutta moottorinohjausyksikköä ja laajaa ohjelmistokalibrointia
- Lopulliset kalibroinnit hyväksyttiin alle kaksi kuukautta ennen ensimmäistä lehdistön koeajoa
- Porsche Motorsport on pitkään käyttänyt moniläppäjärjestelmiä kilpa-autoissa, mutta GT3 Cupissa niitä ei ollut aiemmin käytetty
Koska yhteinen kaasuläppäratkaisu on edelleen olemassa varalla, ovi jatkokehitykselle pysyy avoinna. Vapaammin virtaava imusarja voisi vapauttaa merkittävästi lisää tehoa — tämä koskee sekä kolmannen osapuolen viritysfirmoja että mahdollista tulevaa GT3 RS:ää.
Kaasuvaste ja ajettavuus: sähköauton veroisen sulava
Kaikesta aggressiivisuudestaan huolimatta yläpäässä moottori on huomattavan hienostunut alhaisemmilla kuormituksilla. Päivittäisessä ajossa Sardinian kukkuloilla Speedster käyttäytyy pikemminkin kuin sähköauto kuin viritetty GT-kilpa-auto — sulavasti, lineaarisesti ja häiritsevän ennustettavasti kaasupolkimen liikkeisiin reagoiden. Se joutokäy jopa uudistettua GT3:a puhtaammin, ja saksalaiset myöntävät, että moottorin saaminen toimimaan oikein alhaisilla kuormituksilla oli koko kalibrointiprosessin vaikein osuus.
Polttoainetalous: yllättävän tehokas 510-hevosvoimaiselle imusarjamoottorille
Polttoaineenkulutusluvut Sardinian koeajolta olivat aito yllätys. Kun belgialainen kilpakuljettaja Jan Coomans painoi täysillä puoli päivää kukkuloilla, matkatietokone näytti alle 6,4 litraa sadalla kilometrillä — nollattuna samana aamuna.
Kokeen tehokkuuden kohokohdat:
- Taloudellisin imusarjapohjainen 911 sitten 997-sukupolven
- Tehokkuus paranee itse asiassa korkeammilla nopeuksilla: kulutus 230 km/h ja 6 000 kierroksella on tuskin suurempi kuin 130 km/h ja 3 300 kierroksella
- Selvästi polttoainetaloudellisempi kuin edeltävä moottori kaupunkiajossa
- Käyttää tavanomaisia sähkömagneettisia suuttimia ja suoravetoista vesipumppua — Porschen mittapuulla tarkoituksellisen yksinkertainen rakenne
Miten Speedster käyttäytyy: GT3-alusta avoimessa korissa
Speedsterin koko etuosa on yhteinen GT3:n kanssa, ja tämä jäykkyys välittyy selvästi auton käyttäytymisessä. Vasteet ohjausliikkeisiin ovat tarkkoja ja täsmällisiä — auto viestii täsmälleen niin kuin Flachtin GT-tuotteen kuuluukin. Kamerakuva vahvistaa sen, mitä istuintuntuma vihjaa: merkittävää rakenteellista taipumista ei ole, edes ilman kiinteää kattoa.
Vertailun vuoksi, Ferrari 458 Aperta — kenties Speedsterin lähin hengenheimolainen kilpailija — käyttää alumiinirakennetta ilman komposiittivahvistuksia. Ilman suoraa kokemusta Apertasta, vertailu erilaisiin 430-korimalleihin viittaa siihen, että Ferrari reagoi ennalta-arvattavasti kiinteän katon poistamiseen. Speedsterillä tätä kompromissia ei yksinkertaisesti ole.
Miten Speedster vertautuu kilpailijoihinsa
Luonnolliset kilpailijat tässä eivät ole Audin ja Lamborghinin V10-roadsterit, vaan Ferrarin viimeiset imusarjapohjaiset avoautot:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 hv, 499 kappaletta valmistettu vuosina 2015–2016, nyt yli 500 000 euroa jälkimarkkinoilla
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 hv, 1 948 kappaletta, alun perin noin 280 000 euroa, nyt käydään kauppaa 370 000–380 000 eurolla vähäisillä ajokilometreillä
- Porsche 911 R — vain 991 kappaletta valmistettu, mutta Speedster on osoittautunut käytetyn auton markkinoilla houkuttelevammaksi sijoituskohteeksi; R:n harvinaisuus laimeni GT3 Touringin myötä
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 kappaletta, 3,8-litrainen moottori, 408 hv; hinnoiteltiin alun perin noin 200 000 euroon ja on nyt saavuttanut 991-Speedsterin kanssa vertailukelpoisen arvon
Mitä seuraavaksi: Flachtin GT-roadsterin tulevaisuus
Speedster oli Porsche Motorsportin aloite — ei luonteva valinta brändille, joka oli pitkään yhdistänyt roadsterit muotiin suorituskyvyn sijaan. Mutta jälkimarkkinat ovat oikeuttaneet GT-osaston uhkapelin, ja takamoottorisen GT-roadsterin konsepti on osoittautunut yllättävän vakuuttavaksi.
Miltä tuleva avoin GT-malli saattaisi näyttää:
- Eri nimi — kun mallistossa on nyt sekä 718 Spyder että GT3 Spyder, “Speedster” ei ole ainoa vaihtoehto
- PDK-vaihtoehdon saatavuus — mikä tekisi autosta huomattavasti helpommin lähestyttävän Yhdysvaltain ja Ison-Britannian markkinoilla, jotka perinteisesti suosivat avokorimalleja
- Manuaalisesti käytettävä katto säilytettynä tarkoituksellisena kompromissina siirryttäessä kosketusnäyttöpainotteisiin sisätiloihin
- Sama neljälitrainen imusarjapohjainen moottori — joka yksinkertaisesti on koettava avoimessa ilmassa
Yksi viimeinen ajatus: jos hiukkassuodatin on ostanut imusarjapohjaiselle moottorille lisäaikaa, Porschen viisikymppiset insinöörit voivat aivan oikeutetusti olla siitä iloisia. Ferrari koki pakoksi luopua imusarjapohjaisesta teemasta siirtyessään turboihin. Porsche puolestaan näyttää löytäneen keinon pitää se elossa — ja Speedster on todiste siitä, kuinka paljon elämää siinä vielä on.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen tekstin täältä: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Julkaistu joulukuu 15, 2022 • 8m lukemiseen
