Die Porsche 911 Speedster verdien ‘n behoorlike diepgaande blik. Wat begin het as ‘n YouTube-video en ‘n vloed van onbeantwoorde kommentare, het uitgegroei tot hierdie volledige resensie. Met tyd om te reflekteer en ‘n ryk argief van stemnotas en eerstehandse onderhoude, is dit uiteindelik tyd om hierdie motor — en sy buitengewone enjin — die aandag te gee wat dit verdien.
‘n Skaars vooraf-blik op die komende GT3-enjin
Die Speedster se belangrikste gesprekspunt is nie sy oop bokarts of versamelaarstatus nie — dit is wat onder die kap sit. Die 911 Speedster het ‘n splinternuwe vier-liter natuurlik-aangesuigde plat-ses bekendgestel, ontwikkel met die komende 992-reeks GT3 stewig in gedagte. Slegs 1 948 kopers het ‘n eksklusiewe vroeë kykie gekry na die enjin wat later Porsche se sportmotor-reeks vir jare sou definieer.
Danksy eerstehandse inligting wat tydens die Italiaanse toetsrit op Sardinië ingesamel is, staan hierdie merkwaardig karaktervolle enjin sentraal in alles wat volg.
Wegspringbeheer en rou vermoë: hoe dit voel van stilstand af
Stel wegspringbeheer op vyfduisend omwentelinge en die Speedster maak sy bedoelings dadelik duidelik. Die Dunlop Sport Maxx Race 2-bande bied geen versagting teen die ratkasklap nie — sodra die langslag-koppelaar losgelaat word, byt die rubber hard in die skurwe teerpad met byna geen glip nie. Die natuurlik-aangesuigde enjin skiet onmiddellik vorentoe en veg teen die traagheid van ‘n motor wat anderhalf ton weeg.
Aktiewe enjinbevestigings kan eenvoudig nie die rou energie inhou nie. Die enjin ruk met soveel amplitude dat dit lyk asof dit heeltemal van sy onderraam los gaan skeur.
Sleutelprestasiesyfers wat tydens toetsing via Racelogic aangeteken is:
- 0–100 km/h: ongeveer 4,5 sekondes met ‘n meganiese ratkas
- Piekvermoë: 510 pk teen 8 500 omw/min
- Toerentalgrens: 9 000 omw/min
- Eerste rat bereik tot 80 km/h — slegs een opskakeling nodig om 100 km/h te bereik
Die Speedster beskik ook oor ‘n plat-skakelfunksie — ‘n omgekeerde outomatiese smoorstelsel wat toerental tydens opskakelings behou, sodat die bestuurder heeltemal kan fokus op vinnige koppelaarwerk sonder enige onderbreking van drywing.
Die klank: waarom die Speedster se uitlaat in ‘n klas van sy eie is
Syfers alleen verduidelik nie wat hierdie enjin so besonders maak nie. Die tagometernaald jaag met onverbiddelike doelgerigtheid na die rooi sone toe, en om die drang te weerstaan om dit heeltemal tot by die limiet te hou, is werklik onmoontlik — die klank aan die boonste ent van die toerentalreeks is eenvoudig te goed om vroeg af te sny.
Die oop dak is hier van kardinale belang. Slegs die Speedster laat jou die uitlaat se volle sopraan duidelik hoor bo die meganiese gebrul van die hardeklep-GT-bokser. Die klank is so rou en direk dat die teenwoordigheid van partikelfilters in die stelsel werklik moeilik is om te glo.
Wat die nuwe uitlaat opmerklik maak:
- Die eerste heeltemal nuwe uitlaatstelsel in 13 jaar — die vorige eenheid dateer terug na die GT3 997-herontwerp
- Heeltemal van nuuts af ontwikkel deur Flacht-ingenieurs, wat ‘n lang produksiesiklus vorentoe aandui
- Het verrassend lae teendruk behaal ten spyte van die integrasie van partikelfilters
- Drywing het met 10 pk toegeneem tot 510, terwyl algehele stelselprestasie met 25% verbeter het
- By laer toerentalle klink die enjin so diep en ver dat dit vir ‘n suierlugvaartuig hoog in die lug aangesien kan word
Individuele smoorkleppe: die ingenieursverhaal agter die GT3-enjin
Die vier-liter plat-ses se herkoms gaan terug na die 2013-enjin, maar die 992-generasie-eenheid is ‘n fundamenteel ander dier. Die verwydering van hidrouliese hefstote het smoorklepreaksie merkbaar skerper gemaak — tog dryf die nuwe individuele smoorkleppe daardie reaksie selfs verder, na ‘n gebied wat ingenieurs beskryf as Taycan-agtig in sy onmiddellikheid.
Die ontwikkelingspad van hierdie individuele smoorkleppe is op sigself ‘n fassinerende verhaal:
- Primêre doel: optimaliseer mengselvorming en verminder uitlaatgasse deur as inlaatwerwelgenerators op te tree
- Prototipe-ontwikkeling het in 2014 begin met behulp van BMW M-reeks seriesmoorklepdempers as konsepbewyskomponente
- Finale produksieweergawes het ongekend noue vervaardigingstoleransies vereis — verder as wat BMW-meganici in die 2000’s kon bereik
- Integrasie het ‘n heeltemal nuwe enjinbeheereenheid en uitgebreide sagteware-kalibrering vereis
- Finale kalibrasies is minder as twee maande voor die eerste pers-toetsrit afgeteken
- Porsche Motorsport gebruik reeds lank multi-smoorklepstelsels in wedrenne, maar die GT3 Cup het dit nog nooit voorheen gebruik nie
Met ‘n gemeenskaplike smoorklep steeds in reserwe behou, bly die deur oop vir verdere ontwikkeling. ‘n Vryer inlaatspruitstuk kan aansienlik meer drywing ontsluit — relevant beide vir derdeparty-verstellers en vir ‘n moontlike toekomstige GT3 RS.
Smoorklepreaksie en bestuurbaarheid: glad genoeg om met ‘n EV te meeding
Ondanks al sy aggressie aan die boonste ent, is die enjin merkwaardig verfynd by laer laste. In alledaagse bestuur deur die heuwels van Sardinië tree die Speedster meer soos ‘n elektriese motor op as ‘n hoogsgespanne GT-wedrenmotor — glad, lineêr en griesellik voorspelbaar in sy reaksie op smoorklepinsette. Dit tik selfs skoner as die herontwerpte GT3, en die Duitsers erken dat om die enjin reg te laat asemhaal by lae laste die moeilikste deel van die hele kalibreringsproses was.
Brandstofverbruik: verrassend doeltreffend vir ‘n 510 pk natuurlik-aangesuigde enjin
Brandstofverbruiksyfers van die toetsrit op Sardinië was ‘n ware verrassing. Met die Belgiese renjaer Jan Coomans wat vir ‘n halwe dag lank hard deur die heuwels met volle smoorklep gejaag het, het die aan-boord-rekenaar minder as 14 liter per 100 km geregistreer — vars daardie oggend teruggestel.
Doeltreffendheidshoogtepunte van die toets:
- Die mees ekonomiese natuurlik-aangesuigde 911 sedert die 997-generasie
- Doeltreffendheid verbeter selfs by hoër spoed: verbruik teen 230 km/h en 6 000 omw/min is skaars meer as teen 130 km/h en 3 300 omw/min
- Merkbaar meer brandstofdoeltreffend as die vorige enjin onder stedelike toestande
- Gebruik konvensionele elektromagnetiese inspuiters en ‘n direk-aangedrewe waterpomp — doelbewus eenvoudige argitektuur volgens Porsche-standaarde
Hoe die Speedster hanteer: GT3-onderstel in ‘n oop bokarts
Die hele voorkant van die Speedster word met die GT3 gedeel, en daardie styfheid dra duidelik deur in die motor se gedrag. Reaksies op stuurinsette is akkuraat en presies — die motor kommunikeer presies soos ‘n Flacht GT-produk hoort. Kamerabeelde bevestig wat die sitplek se aanvoeling suggereer: daar is geen beduidende strukturele buiging nie, selfs sonder ‘n harde dak.
Ter vergelyking: die Ferrari 458 Aperta — waarskynlik die Speedster se naaste geesgenoot-mededinger — gebruik ‘n aluminiumstruktuur sonder saamgestelde versterkings. Sonder direkte ondervinding van die Aperta, dui vergelyking met verskillende 430-liggaamstyle daarop dat die Ferrari voorspelbaar reageer op die verwydering van ‘n vaste dak. Die Speedster deel eenvoudig nie daardie kompromie nie.
Hoe die Speedster met sy mededingers vergelyk
Die natuurlike mededingers hier is nie die V10-roadsters van Audi en Lamborghini nie, maar die laaste natuurlik-aangesuigde oop-dak motors van Ferrari:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 pk, 499 eenhede gebou tussen 2015 en 2016, verhandel nou vir meer as €500 000 op die tweedehandse mark
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 pk, 1 948 eenhede, oorspronklik geprys op ongeveer €280 000, nou verhandel teen €370 000–€380 000 met lae kilometerstand
- Porsche 911 R — slegs 991 eenhede gebou, tog het die Speedster bewys meer beleggingsaantreklik te wees op die tweedehandse mark; die R se eksklusiwiteit is verdun deur die GT3 Touring
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 eenhede, 3,8-liter enjin, 408 pk; het begin teen ongeveer €200 000 en het nou vergelykbare waardes met die 991 Speedster bereik
Wat volgende kom: die toekoms van die GT-roadster van Flacht
Die Speedster was ‘n inisiatief van Porsche Motorsport — nie ‘n natuurlike pas vir ‘n handelsmerk wat lank reeds roadsters met mode eerder as prestasie geassosieer het nie. Maar die tweedehandse mark het die GT-afdeling se waagstuk regverdig, en die konsep van ‘n agterenjin GT-roadster het verrassend oortuigend bewys.
Hoe ‘n toekomstige oop-dak GT-model kan lyk:
- ‘n Ander naam — met beide ‘n 718 Spyder en ‘n GT3 Spyder nou in die reeks, is “Speedster” nie die enigste opsie nie
- PDK-beskikbaarheid — wat die motor baie meer toeganklik maak vir die VSA- en VK-markte, wat tradisioneel oop-dak bokartse verkies
- Handmatige dakbediening behou as ‘n doelbewuste kompromie teenoor die skuif na aanraakskerm-swaar binneruimtes
- Dieselfde vier-liter natuurlik-aangesuigde enjin — wat eenvoudig in die oop lug ervaar moet word
‘n Laaste gedagte: as die partikelfilter die natuurlik-aangesuigde enjin meer tyd gekoop het, is Porsche se vyftig jaar oue ingenieurs reg om daaroor bly te wees. Ferrari het gevoel gedwing om die natuurlik-aangesuigde tema te laat vaar met die oorskakeling na turbo’s. Porsche, so lyk dit, het ‘n manier gevind om dit lewend te hou — en die Speedster is bewys van net hoeveel lewe daar nog in oor is.
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Gepubliseer Desember 15, 2022 • 8m om te lees
