A Porsche 911 Speedster megérdemel egy alapos, részletes bemutatót. Ami egy YouTube-videóval és a megválaszolatlan hozzászólások áradatával kezdődött, mára egy teljes terjedelmű teszté nőtte ki magát. Volt idő átgondolni a dolgokat, és rendelkezésre áll egy gazdag hanganyag- és interjúarchívum is, így végre eljött az idő, hogy ez az autó — és rendkívüli motorja — megkapja a méltó figyelmet.
Ritka betekintés a közelgő GT3-motorba
A Speedster legfontosabb témája nem a nyitható tetős karosszéria vagy a gyűjtői státusz — hanem az, ami a motorháztető alatt található. A 911 Speedster mutatta be először azt a vadonatúj, négyliteres, szívómotoros hathengeres boxermotort, amelyet kifejezetten a közelgő, 992-es generációs GT3 szem előtt tartásával fejlesztettek ki. Mindössze 1948 vásárló kapott exkluzív, korai betekintést abba a motorba, amely a következő években meghatározta a Porsche sportautó-kínálatát.
A Szardínián tartott olasz tesztvezetés során szerzett első kézből származó információknak köszönhetően ez a rendkívül karakteres motor kerül a középpontba mindenben, ami ezután következik.
Launch control és nyers teljesítmény: milyen érzés a rajt
Ötezer fordulatra állítva a launch controlt, a Speedster azonnal tisztázza a szándékait. A Dunlop Sport Maxx Race 2 gumiabroncsok semmilyen puhítást nem adnak a hajtáslánc becsapódásához — amint elengedik a hosszú löketű kuplungot, a gumi szinte csúszásmentesen harap bele a durva aszfaltba. A szívómotor azonnal felpörög, legyőzve a másfél tonnás autó tehetetlenségét.
Az aktív motortartók egyszerűen képtelenek megfékezni a felszabaduló nyers energiát. A hajtómű akkora amplitúdóval rázkódik, hogy az embernek az az érzése, mindjárt kiszakad az alvázból.
A Racelogic segítségével a teszt során rögzített legfontosabb teljesítményadatok:
- 0–100 km/h: mechanikus váltóval körülbelül 4,5 másodperc
- Csúcsteljesítmény: 510 LE, 8500-as fordulatszámon
- Végfordulatszám: 9000 1/perc
- Az első fokozat 80 km/h-ig húz — mindössze egy felfelé váltás szükséges a 100 km/h eléréséhez
A Speedster emellett flat-shift funkcióval is rendelkezik — ez egy fordított automata gázadagolási rendszer, amely felfelé váltás közben fenntartja a fordulatszámot, így a vezető teljes mértékben a gyors kuplungműködtetésre koncentrálhat, teljesítménykiesés nélkül.
A hangzás: miért egyedülálló a Speedster kipufogórendszere
Önmagában a számok nem magyarázzák meg, mi teszi ezt a motort ennyire különlegessé. A fordulatszámmérő tűje kérlelhetetlenül a piros zóna felé rohan, és szinte lehetetlen ellenállni a kísértésnek, hogy ne járassuk egészen a határig — a hangzás a fordulatszámtartomány tetején egyszerűen túl jó ahhoz, hogy félbeszakítsuk.
Itt kulcsfontosságú a nyitott tető. Csak a Speedsterben hallható tisztán a kipufogó teljes szopránhangja a kemény szelepvezérlésű GT boxermotor mechanikus zúgásán át. A hangzás olyan nyers és közvetlen, hogy szinte hihetetlen, hogy részecskeszűrők is találhatók a rendszerben.
Miért figyelemre méltó az új kipufogórendszer:
- 13 év óta az első teljesen új kipufogórendszer — az előző egység még a GT3 997-es átalakításáig nyúlik vissza
- A Flacht mérnökei teljesen a nulláról fejlesztették ki, ami hosszú gyártási ciklusra utal
- A részecskeszűrők beépítése ellenére meglepően alacsony ellennyomást sikerült elérni
- A teljesítmény 10 lóerővel nőtt, 510 LE-re, míg a rendszer teljes hatékonysága 25%-kal javult
- Alacsonyabb fordulatszámon a motor olyan mélyen és távolian zúg, hogy könnyen összetéveszthető egy fej feletti dugattyús repülőgéppel
Egyedi fojtószelep-testek: a GT3-motor mögötti mérnöki történet
A négyliteres boxermotor gyökerei a 2013-as motorra nyúlnak vissza, de a 992-es generációs egység alapvetően más állat. A hidraulikus szelepemelők elhagyása érezhetően élesítette a gázreakciót — az új, egyedi fojtószelepek pedig ezt még tovább fokozzák, olyan szintre, amelyet a mérnökök a Taycanéhoz hasonlóan azonnalinak írnak le.
Ezeknek az egyedi fojtószelep-testeknek a fejlesztési útja önmagában is izgalmas történet:
- Elsődleges célja: a keverékképzés optimalizálása és a kibocsátás csökkentése, örvénygenerátorként működve a szívócsatornában
- A prototípusfejlesztés 2014-ben kezdődött, BMW M-sorozatú, gyári fojtószelep-fojtókat használva bizonyítási céllal
- A végleges, gyártásba kerülő verziók korábban soha nem látott, szoros gyártási tűréseket igényeltek — olyan szintűeket, amelyeket a BMW szerelői a 2000-es években még nem tudtak elérni
- Az integráció teljesen új motorvezérlő egységet és kiterjedt szoftveres kalibrálást igényelt
- A végleges kalibrációkat kevesebb mint két hónappal az első sajtóbemutató előtt hagyták jóvá
- A Porsche Motorsport régóta alkalmaz többfojtószelepes rendszereket a versenyzésben, de a GT3 Cup korábban sosem használt ilyet
Mivel egy közös fojtószelep-test továbbra is tartalékban maradt, nyitva marad az ajtó a további fejlesztés előtt. Egy szabadabb szívócsonk jelentősen több teljesítményt szabadíthatna fel — ami releváns lehet mind a külső tunerek, mind egy esetleges jövőbeli GT3 RS számára.
Gázreakció és vezethetőség: annyira sima, mint egy elektromos autó
Bármennyire is agresszív a felső fordulattartományban, a motor alacsonyabb terhelésen rendkívül kifinomult. A szardíniai dombok között hétköznapi vezetés közben a Speedster inkább viselkedik elektromos autóként, mint egy ideges GT versenyautóként — simán, lineárisan és szinte hátborzongatóan kiszámíthatóan reagál a gázpedál mozdulataira. Még a felújított GT3-nál is tisztábban jár alapjáraton, és a németek elismerik, hogy a motor helyes „légzésének” beállítása alacsony terhelésen volt a teljes kalibrálási folyamat legnehezebb része.
Fogyasztás: meglepően takarékos egy 510 lóerős szívómotortól
A szardíniai tesztvezetés fogyasztási adatai valódi meglepetést okoztak. Miközben a belga versenyző, Jan Coomans fél napon át teljes gázzal hajtotta az autót a dombok között, a fedélzeti számítógép — amelyet aznap reggel nulláztak — kevesebb mint 6,4 liter/100 km-t mutatott.
A teszt hatékonysági kiemelt eredményei:
- A 997-es generáció óta a legtakarékosabb szívómotoros 911-es
- A hatékonyság valójában magasabb sebességnél javul: a fogyasztás 230 km/h és 6000-es fordulatszám mellett alig magasabb, mint 130 km/h és 3300-as fordulatszám mellett
- Városi körülmények között érezhetően takarékosabb, mint az előző motor
- Hagyományos elektromágneses befecskendezőket és közvetlen hajtású vízpumpát használ — Porsche-mércével szándékosan egyszerű felépítés
Milyen a Speedster menettulajdonsága: GT3-alváz nyitott karosszériában
A Speedster teljes elülső része megegyezik a GT3-éval, és ez a merevség egyértelműen érződik az autó viselkedésén is. A kormányzási beavatkozásokra adott válaszok pontosak és precízek — az autó pontosan úgy kommunikál, ahogyan egy Flacht-i GT terméktől elvárható. A kamerafelvételek is megerősítik azt, amit a vezető is érez: nincs érdemi szerkezeti hajlás, még kemény tető nélkül sem.
Összehasonlításképpen: a Ferrari 458 Aperta — amely minden bizonnyal a Speedster legközelebbi lelki riválisa — alumínium szerkezetet alkalmaz, kompozit merevítések nélkül. Bár nincs közvetlen tapasztalat az Apertával, a különböző 430-as karosszériaváltozatokkal való összehasonlítás alapján a Ferrari kiszámíthatóan reagál a fix tető elhagyására. A Speedster egyszerűen nem osztozik ebben a kompromisszumban.
Hogyan viszonyul a Speedster a versenytársaihoz
Itt a természetes riválisok nem az Audi és a Lamborghini V10-es roadsterei, hanem a Ferrari utolsó szívómotoros, nyitott tetős autói:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 LE, 499 darabot gyártottak belőle 2015 és 2016 között, jelenleg már 500 000 euró feletti áron kel el a másodpiacon
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 LE, 1948 darab, eredetileg körülbelül 280 000 eurós áron indult, ma alacsony futásteljesítménnyel 370 000–380 000 euró között kel el
- Porsche 911 R — mindössze 991 darabot gyártottak belőle, mégis a Speedster bizonyult befektetési szempontból vonzóbbnak a használtautó-piacon; az R exkluzivitását felhígította a GT3 Touring
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 darab, 3,8 literes motor, 408 LE; körülbelül 200 000 eurós áron indult, és mára elérte a 991-es Speedsterrel megegyező árszintet
Mi jöhet még: a Flacht-i GT roadster jövője
A Speedster a Porsche Motorsport kezdeményezése volt — nem éppen természetes lépés egy olyan márkától, amely sokáig inkább divatcikkként, semmint teljesítményautóként tekintett a roadsterekre. Ám a másodpiac igazolta a GT-részleg kockázatvállalását, és a hátsó motoros GT roadster koncepciója meglepően vonzónak bizonyult.
Milyen lehet egy jövőbeli, nyitott tetős GT modell:
- Más név — mivel a kínálatban immár egy 718 Spyder és egy GT3 Spyder is szerepel, a „Speedster” nem az egyetlen lehetőség
- PDK-váltó elérhetősége — ami sokkal hozzáférhetőbbé tenné az autót az amerikai és brit piacokon, ahol hagyományosan kedveltek a nyitott tetős karosszériák
- A kézi tetőműködtetés megmarad, szándékos ellensúlyozásként az egyre inkább érintőképernyő-központú belső terek térnyerésével szemben
- Ugyanaz a négyliteres szívómotor — amelyet egyszerűen kötelező nyitott levegőn megtapasztalni
Egy záró gondolat: ha a részecskeszűrő valóban több időt vásárolt a szívómotornak, akkor a Porsche ötvenéves mérnökeinek minden okuk megvan az örömre. A Ferrari kénytelen volt lemondani a szívómotoros hagyományról a turbófeltöltésre való áttéréssel. A Porsche úgy tűnik, talált egy módot arra, hogy életben tartsa azt — és a Speedster bizonyítja, mennyi élet maradt még benne.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Közzététel december 15, 2022 • 8 perc olvasási idő
