La Porsche 911 Speedster merita un approfondimento serio. Ciò che è iniziato come un video su YouTube e un’ondata di commenti senza risposta si è trasformato in questa recensione completa. Con il tempo per riflettere e un ricco archivio di note vocali e interviste dirette, è finalmente arrivato il momento di dare a questa vettura — e al suo straordinario motore — la copertura che merita.
Un’anteprima rara del futuro motore GT3
L’aspetto più rilevante della Speedster non è la sua carrozzeria scoperta né il suo status da pezzo da collezione, bensì ciò che si nasconde sotto il cofano. La 911 Speedster ha debuttato con un nuovissimo sei cilindri boxer aspirato da quattro litri, sviluppato pensando alla futura GT3 della serie 992. Solo 1.948 acquirenti hanno ricevuto un’anteprima esclusiva del motore che avrebbe definito la gamma sportiva Porsche per gli anni a venire.
Grazie alle informazioni raccolte in prima persona durante il test drive in Sardegna, questo motore straordinariamente carismatico è il protagonista assoluto di tutto ciò che segue.
Launch control e prestazioni pure: cosa si prova alla partenza
Impostando il launch control a cinquemila giri, la Speedster chiarisce subito le sue intenzioni. Gli pneumatici Dunlop Sport Maxx Race 2 non offrono alcun ammortizzamento all’impatto della trasmissione: non appena la frizione a corsa lunga viene rilasciata, la gomma morde con forza l’asfalto abrasivo con pattinamento quasi nullo. Il motore aspirato scatta all’istante, contrastando l’inerzia di una vettura che sfiora una tonnellata e mezza.
I supporti motore attivi non riescono semplicemente a contenere l’energia pura in gioco. Il propulsore sussulta con un’ampiezza tale da sembrare pronto a staccarsi completamente dal telaietto.
Dati prestazionali chiave rilevati con Racelogic durante i test:
- 0–100 km/h: circa 4,5 secondi con cambio meccanico
- Potenza massima: 510 CV a 8.500 giri/min
- Limitatore: 9.000 giri/min
- La prima marcia arriva fino a 80 km/h: basta una sola cambiata per raggiungere i 100 km/h
La Speedster dispone inoltre del flat-shift, un sistema che gestisce automaticamente l’acceleratore in scalata mantenendo i giri durante le cambiate in salita, così il pilota può concentrarsi esclusivamente su un’azione rapida sulla frizione senza alcuna interruzione di potenza.
Il sonoro: perché lo scarico della Speedster è in una classe a parte
I numeri da soli non spiegano cosa renda questo motore così speciale. La lancetta del contagiri si precipita verso la zona rossa con determinazione instancabile, e resistere alla tentazione di tenerla al limite fino in fondo è davvero impossibile: il suono ai regimi più alti è semplicemente troppo bello per essere interrotto.
Il tetto aperto è fondamentale in questo caso. Solo la Speedster permette di udire chiaramente il registro acuto dello scarico sopra il ruggito meccanico del boxer GT a valvole rigide. Il suono è così crudo e diretto che è davvero difficile credere alla presenza di filtri antiparticolato nell’impianto.
Cosa rende degno di nota il nuovo scarico:
- Il primo impianto di scarico completamente nuovo in 13 anni: il precedente risaliva al restyling della GT3 997
- Sviluppato interamente da zero dagli ingegneri di Flacht, segno di un lungo ciclo produttivo in arrivo
- Contropressione sorprendentemente bassa nonostante l’integrazione dei filtri antiparticolato
- Potenza aumentata di 10 CV fino a 510, mentre le prestazioni complessive dell’impianto sono cresciute del 25%
- Ai bassi regimi, il motore emette un basso così profondo e lontano da poter essere scambiato per un aereo a elica in volo
Corpi farfalla singoli: la storia ingegneristica dietro il motore GT3
Il sei cilindri boxer da quattro litri affonda le sue radici nel motore del 2013, ma l’unità della generazione 992 è un animale fondamentalmente diverso. L’eliminazione dei bilancieri idraulici ha reso la risposta all’acceleratore sensibilmente più pronta, ma le nuove valvole a farfalla singole spingono quella risposta ancora oltre, in un territorio che gli ingegneri descrivono come immediato quasi quanto quello della Taycan.
Il percorso di sviluppo di questi corpi farfalla singoli è una storia affascinante di per sé:
- Scopo principale: ottimizzare la formazione della miscela e ridurre le emissioni fungendo da generatori di vortici in aspirazione
- Lo sviluppo dei prototipi è iniziato nel 2014 usando gli smorzatori a farfalla di serie delle BMW serie M come componenti dimostrativi
- Le versioni definitive di produzione hanno richiesto tolleranze di lavorazione senza precedenti, oltre quanto i meccanici BMW potevano ottenere negli anni 2000
- L’integrazione ha richiesto una centralina motore completamente nuova e un’estesa calibrazione software
- Le calibrazioni finali sono state approvate meno di due mesi prima del primo test drive stampa
- Porsche Motorsport utilizza da tempo sistemi multi-farfalla nelle competizioni, ma la GT3 Cup non li aveva mai adottati prima
Con un corpo farfalla comune ancora tenuto in riserva, la porta resta aperta a ulteriori sviluppi. Un collettore di aspirazione più libero potrebbe sbloccare una potenza significativamente maggiore, un aspetto rilevante sia per i preparatori esterni sia per una possibile futura GT3 RS.
Risposta dell’acceleratore e guidabilità: fluida quasi quanto un’elettrica
Nonostante l’aggressività ai regimi alti, il motore risulta sorprendentemente raffinato ai carichi bassi. Nella guida quotidiana tra le colline della Sardegna, la Speedster si comporta più come un’auto elettrica che come una GT da competizione nervosa: fluida, lineare e sorprendentemente prevedibile nella risposta all’acceleratore. Il minimo è ancora più pulito rispetto alla GT3 restyling, e i tedeschi ammettono che far respirare correttamente il motore ai bassi carichi è stata la parte più difficile dell’intero processo di calibrazione.
Consumi: sorprendentemente efficiente per un aspirato da 510 CV
I dati di consumo rilevati durante il test drive in Sardegna hanno rappresentato una vera sorpresa. Con il pilota belga Jan Coomans a spingere forte tra le colline per mezza giornata a tutto gas, il computer di bordo — azzerato quella stessa mattina — ha registrato meno di 15,7 litri per 100 km.
I punti salienti in termini di efficienza emersi dal test:
- La 911 aspirata più efficiente dai tempi della generazione 997
- L’efficienza migliora addirittura alle velocità più alte: il consumo a 230 km/h e 6.000 giri/min è appena superiore a quello registrato a 129 km/h e 3.300 giri/min
- Sensibilmente più efficiente del motore precedente in condizioni urbane
- Utilizza iniettori elettromagnetici convenzionali e una pompa dell’acqua ad azionamento diretto: un’architettura volutamente semplice per gli standard Porsche
Come si guida la Speedster: telaio GT3 in una carrozzeria scoperta
L’intero avantreno della Speedster è condiviso con la GT3, e quella rigidità si percepisce chiaramente nel comportamento della vettura. Le risposte agli input dello sterzo sono precise e puntuali: l’auto comunica esattamente come dovrebbe fare un prodotto GT di Flacht. Le riprese con telecamera confermano ciò che suggerisce già il fondoschiena: non c’è alcuna flessione strutturale significativa, nemmeno senza un tetto rigido.
Per fare un confronto, la Ferrari 458 Aperta — probabilmente la concorrente spirituale più diretta della Speedster — utilizza una struttura in alluminio senza rinforzi in materiale composito. Pur senza un’esperienza diretta dell’Aperta, il confronto con le diverse carrozzerie della 430 suggerisce che la Ferrari risponda in modo prevedibile alla rimozione di un tetto fisso. La Speedster, semplicemente, non condivide questo compromesso.
Come si confronta la Speedster con le rivali
Le rivali naturali qui non sono le roadster V10 di Audi e Lamborghini, ma le ultime scoperte aspirate di Ferrari:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 CV, 499 esemplari prodotti tra il 2015 e il 2016, oggi quotata oltre 500.000 euro sul mercato dell’usato
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 CV, 1.948 esemplari, prezzo originale di circa 280.000 euro, oggi scambiata tra 370.000 e 380.000 euro con basso chilometraggio
- Porsche 911 R — soli 991 esemplari prodotti, eppure la Speedster si è rivelata un investimento più interessante sul mercato dell’usato; l’esclusività della R è stata diluita dalla GT3 Touring
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 esemplari, motore da 3,8 litri, 408 CV; prezzo di partenza di circa 200.000 euro, oggi ha raggiunto valori paragonabili a quelli della Speedster 991
Cosa succederà: il futuro della GT roadster di Flacht
La Speedster è nata da un’iniziativa di Porsche Motorsport, non certo una scelta scontata per un marchio che per lungo tempo aveva associato le roadster alla moda più che alle prestazioni. Ma il mercato dell’usato ha dato ragione alla scommessa del reparto GT, e il concetto di una GT roadster a motore posteriore si è rivelato sorprendentemente convincente.
Come potrebbe presentarsi un futuro modello GT scoperto:
- Un nome diverso: con una 718 Spyder e una GT3 Spyder già in gamma, “Speedster” non è più l’unica opzione
- Disponibilità del PDK, per rendere l’auto molto più accessibile ai mercati statunitense e britannico, tradizionalmente favorevoli alle carrozzerie scoperte
- Azionamento manuale della capote mantenuto come compromesso deliberato di fronte al passaggio a interni dominati dagli schermi touch
- Lo stesso motore aspirato da quattro litri, che va semplicemente vissuto a cielo aperto
Un’ultima riflessione: se il filtro antiparticolato ha regalato al motore aspirato ancora un po’ di tempo, gli ingegneri cinquantenni di Porsche hanno ben ragione di essere ottimisti. Ferrari si è sentita costretta ad abbandonare il tema dell’aspirazione naturale con il passaggio ai motori turbo. Porsche, a quanto pare, ha trovato il modo di tenerlo in vita — e la Speedster è la prova di quanta vita gli resti ancora.
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Pubblicato Dicembre 15, 2022 • 8m da leggere
