ポルシェ911スピードスター試乗レビュー:GT3型エンジンを間近で知る

ポルシェ911スピードスターには、しっかりとした深掘りレビューがふさわしい。もともとはYouTube動画と、そこに寄せられた無数の未回答コメントから始まった企画だったが、それが今回のフルレングスのレビューへと発展した。振り返る時間と、豊富な音声メモや直接インタビューのアーカイブを得て、ついにこのクルマ——そしてその類まれなエンジン——にふさわしい扱いをする時が来た。

次期GT3型エンジンを一足先に体験する貴重な機会

スピードスターで最も注目すべき点は、オープントップのボディでもコレクターズアイテムとしての地位でもなく、ボンネットの下にある。911スピードスターは、来るべき992型GT3を見据えて開発された、全く新しい4リッター自然吸気水平対向6気筒エンジンを初搭載した。わずか1,948人の購入者だけが、その後何年にもわたってポルシェのスポーツカーラインナップを決定づけることになるこのエンジンを、いち早く体験する特権を得た。

イタリア・サルデーニャ島での試乗時に得た一次情報のおかげで、この驚くほど個性的なエンジンが、以降の内容すべての主役となる。

ローンチコントロールと生の加速性能:発進時の感覚

ローンチコントロールを5,000回転に設定すると、スピードスターはその意図を即座に明確にする。ダンロップ・スポーツマックス レース2タイヤは、駆動系からの衝撃を全く緩和してくれない——ロングストロークのクラッチが繋がった瞬間、タイヤはほとんどスリップすることなく荒れたアスファルトに強く食いつく。自然吸気エンジンは瞬時に吹け上がり、1.5トン近い車重の慣性に立ち向かう。

アクティブエンジンマウントでは、この生のエネルギーを到底受け止めきれない。パワーユニットは激しく暴れ、まるでサブフレームから完全に外れてしまいそうなほどの振幅を見せる。

テスト中にRacelogicで計測された主要な性能数値:

• 0-100km/h加速:マニュアルギアボックスで約4.5秒
• 最高出力:8,500回転で510馬力
• レッドライン:9,000回転
• 1速だけで80km/hまで到達可能——100km/hに達するにはシフトアップは1回のみで済む

スピードスターにはフラットシフト機能も備わっている。これはシフトアップ時に回転数を維持する自動スロットル制御システムで、ドライバーはパワーが途切れることなく、クラッチ操作の速さだけに集中できる。

サウンド:スピードスターの排気音が別格である理由

数字だけでは、このエンジンがこれほど特別な理由を説明しきれない。タコメーターの針はレッドゾーンに向けて容赦なく駆け上がり、限界まで引っ張りたいという衝動に抗うことは本当に不可能だ——高回転域のサウンドは、途中で切り上げるにはあまりにも心地よすぎる。

ここでオープンルーフが決定的な役割を果たす。硬質バルブを備えたGTボクサーエンジンの機械的な咆哮の上に、排気音のソプラノをはっきりと聞き取れるのはスピードスターだけだ。そのサウンドはあまりに生々しく直接的で、システムに粒子フィルターが組み込まれているとは到底信じがたいほどである。

新しい排気システムが注目に値する理由:

• 13年ぶりとなる、完全新設計の排気システム——従来のユニットはGT3 997型のリスタイリングまで遡る
• フラハトのエンジニアによってゼロから開発されており、長い生産サイクルが見込まれることを示している
• 粒子フィルターを組み込みながらも、驚くほど低い背圧を実現
• 出力は10馬力向上して510馬力となり、システム全体の性能は25%向上
• 低回転域では、エンジン音が非常に低く遠くから響くようで、まるで頭上を飛ぶレシプロ機と間違えそうになるほどだ

独立スロットルボディ:GT3型エンジンの開発秘話

この4リッター水平対向6気筒エンジンの血統は2013年型エンジンまで遡るが、992型のユニットは根本的に別物と言っていい。油圧式ラッシュアジャスターの廃止によりスロットルレスポンスは明らかに鋭くなったが、新しい独立スロットルバルブはそのレスポンスをさらに一段引き上げ、エンジニアが「タイカンのような即応性」と表現する領域にまで到達している。

この独立スロットルボディの開発経緯自体、それだけで興味深い物語だ:

• 本来の目的:吸気の渦流発生装置として機能させることで、混合気の形成を最適化し排出ガスを削減すること
• プロトタイプ開発は2014年に開始され、BMW Mシリーズの量産スロットルダンパーを実証用の部品として使用した
• 最終的な量産版では前例のないほど厳しい製造公差が求められ、2000年代のBMWの技術者が実現できたレベルを超えるものだった
• 統合には、完全に新しいエンジン制御ユニットと広範なソフトウェア校正が必要だった
• 最終的な校正作業が完了したのは、報道向け最初の試乗のわずか2か月前だった
• ポルシェ・モータースポーツはレーシングにおいてマルチスロットルシステムを長らく使用してきたが、GT3カップではこれまで一度も採用されたことがなかった

共通スロットルボディも予備として温存されているため、さらなる開発の余地は残されている。より自由度の高い吸気マニホールドが実現すれば、大幅な出力向上が見込め、これはサードパーティのチューナーにとっても、将来登場しうるGT3 RSにとっても重要な意味を持つ。

スロットルレスポンスと扱いやすさ:EVに匹敵する滑らかさ

高回転域での攻撃性とは対照的に、このエンジンは低負荷域では驚くほど洗練されている。サルデーニャ島の丘陵地帯での日常的な走行では、スピードスターは高回転志向のGTレーサーというよりも、電気自動車のように振る舞う——滑らかで、リニアで、スロットル操作に対する反応は不気味なほど予測しやすい。アイドリングはリスタイリングされたGT3よりもさらにクリーンで、ドイツ人技術者たちは、低負荷域でエンジンを正しく「呼吸」させることが、校正プロセス全体の中で最も難しい部分だったと認めている。

燃費:510馬力の自然吸気エンジンとしては驚くほど優秀

サルデーニャ島での試乗中に記録された燃費数値は、まさに驚きだった。ベルギー人レーシングドライバーのヤン・クーマンス氏が半日にわたり丘陵地帯でフルスロットルを続けたにもかかわらず、その日の朝にリセットされたばかりの車載コンピューターは、100kmあたり15.7リットル未満という数値を示した。

テストにおける燃費面のハイライト:

• 997型世代以降で最も燃費の良い自然吸気911
• 実際には高速域のほうが効率が良い:230km/h・6,000回転時の燃費は、129km/h・3,300回転時とほとんど変わらない
• 市街地走行では従来のエンジンよりも明らかに燃費が良い
• 従来型の電磁インジェクターと直接駆動式ウォーターポンプを採用——ポルシェの基準からすると意図的にシンプルな構成

スピードスターの走り:オープントップボディに収められたGT3シャシー

スピードスターのフロントエンド全体はGT3と共有されており、その剛性はクルマの挙動にはっきりと表れている。ステアリング入力への反応は正確かつ精密で、フラハト製のGTモデルにふさわしい応答を示す。カメラ映像は、体感で感じられることを裏付けている——ハードトップがなくても、構造的なたわみはほぼ存在しない。

参考までに、スピードスターの精神的なライバルと言えるフェラーリ458アペルタは、カーボン複合材による補強を伴わないアルミニウム構造を採用している。アペルタ自体を直接体験したわけではないが、異なるボディスタイルの430同士を比較すると、フェラーリは固定ルーフを取り払うことで予想通りの挙動変化を見せる傾向がある。一方スピードスターには、そうした妥協は一切見られない。

スピードスターとライバル車の比較

ここでの本当のライバルは、アウディやランボルギーニのV10ロードスターではなく、フェラーリ最後の自然吸気オープントップモデルたちだ:

• フェラーリ458スペチアーレ・アペルタ——510馬力、2015年から2016年にかけて499台が生産され、現在は中古市場で50万ユーロを超える価格で取引されている
• ポルシェ911スピードスター(991型)——510馬力、1,948台生産、当初の価格は約28万ユーロだったが、現在は走行距離の少ない個体で37万〜38万ユーロで取引されている
• ポルシェ911R——生産台数はわずか991台だが、中古市場での投資対象としてはスピードスターの方が魅力的であることが証明されている。911Rの希少性は、GT3ツーリングの登場によって薄れてしまった
• ポルシェ911スピードスター(997型)——356台生産、3.8リッターエンジン、408馬力。当初は約20万ユーロで、現在では991型スピードスターと同水準の価値に達している

この先の展開:フラハト発GTロードスターの未来

スピードスターはポルシェ・モータースポーツ発案の企画であり、長年ロードスターを性能よりもファッション性と結びつけてきたブランドにとって、必ずしも自然な流れとは言えなかった。しかし中古市場は、GT部門が取った賭けの正しさを証明し、リアエンジンのGTロードスターというコンセプトは意外なほど魅力的であることが判明した。

将来のオープントップGTモデルはどのような姿になり得るか:

• 異なる車名——すでにラインナップには718スパイダーとGT3スパイダーが存在するため、「スピードスター」だけが唯一の選択肢ではない
• PDKの設定——伝統的にオープントップボディを好む米国・英国市場において、クルマをはるかに親しみやすい存在にする
• タッチスクリーン主体の内装への移行に対する意図的なトレードオフとして、手動によるルーフ開閉が維持される
• 同じ4リッター自然吸気エンジン——これはオープンエアの中でこそ体験されるべきものだ

最後にひとつ。粒子フィルターが自然吸気エンジンにさらなる猶予を与えてくれたのだとすれば、ポルシェの50歳前後のエンジニアたちが明るい表情を見せるのも当然だろう。フェラーリはターボへの移行とともに、自然吸気というテーマを手放さざるを得なかった。ポルシェはどうやら、それを生かし続ける方法を見つけたようだ——そしてスピードスターは、そこにどれほどの命がまだ残されているかを示す証にほかならない。

これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html