Porsche 911 Speedster fortjener en skikkelig dypdykk. Det som startet som en YouTube-video og en flom av ubesvarte kommentarer, har vokst til denne fullstendige testen. Med tid til å reflektere og et rikt arkiv av lydnotater og intervjuer på førstehånd, er det endelig på tide å gi denne bilen — og dens ekstraordinære motor — den dekningen den fortjener.
En sjelden forsmak på den kommende GT3-motoren
Det viktigste samtaleemnet ved Speedster er verken den åpne karosseriet eller samlerstatusen — det er hva som befinner seg under panseret. 911 Speedster introduserte en helt ny, firelitersstor, naturlig aspirert seks-sylindret boksermotor, utviklet med den kommende 992-generasjonen av GT3 klart i tankene. Kun 1948 kjøpere fikk et eksklusivt tidlig innblikk i motoren som skulle komme til å definere Porsches sportsbilserie i årene som fulgte.
Takket være førstehåndsinformasjon samlet under den italienske prøvekjøringen på Sardinia, står denne bemerkelsesverdig karismatiske motoren i sentrum for alt som følger.
Launch control og rå ytelse: Slik føles det ut fra start
Still launch control til fem tusen omdreininger, og Speedster gjør intensjonene sine krystallklare med det samme. Dunlop Sport Maxx Race 2-dekkene gir ingen demping mot det harde giret fra transmisjonen — så snart clutchen med lang slaglengde slippes, biter gummien seg umiddelbart fast i den slitesterke asfalten med nesten ingen slurking. Den naturlig aspirerte motoren rykker øyeblikkelig til, og kjemper mot treghetsmomentet til en bil som veier halvannet tonn.
Aktive motorfester klarer rett og slett ikke å holde igjen den rå energien som frigjøres. Kraftenheten rister med en slik amplitude at den ser ut til å være klar for å rive seg helt løs fra understellet.
Sentrale ytelsestall registrert med Racelogic under testingen:
- 0–100 km/t: omtrent 4,5 sekunder med mekanisk girkasse
- Toppeffekt: 510 hk ved 8500 o/min
- Turtallsgrense: 9000 o/min
- Første gir rekker opp mot 80 km/t — kun ett giroppskift kreves for å nå 100 km/t
Speedster har også flat-shift — et automatisk gasspådragssystem i revers som holder turtallet oppe under giroppskift, slik at føreren kan konsentrere seg fullt og helt om rask clutchbetjening uten avbrudd i kraftoverføringen.
Lyden: Hvorfor Speedsterens eksosanlegg er i en klasse for seg
Tall alene forklarer ikke hva som gjør denne motoren så spesiell. Turtellerviseren suser mot det røde feltet med ubønnhørlig kraft, og det er rett og slett umulig å motstå fristelsen til å holde den helt ut til grensen — lyden på toppen av turtallsregisteret er ganske enkelt for god til å avbryte for tidlig.
Det åpne taket er avgjørende her. Kun i Speedster kan man tydelig høre eksosanleggets fulle sopranklang over den mekaniske dundringen fra GT-boksermotoren med harde ventiler. Lyden er så rå og direkte at det er vanskelig å tro at systemet faktisk inneholder partikkelfiltre.
Hva som gjør det nye eksosanlegget bemerkelsesverdig:
- Det første helt nye eksosanlegget på 13 år — det forrige stammet fra restylingen av GT3 997
- Utviklet fullstendig fra bunnen av av ingeniører fra Flacht, noe som varsler en lang produksjonssyklus fremover
- Oppnådde overraskende lavt mottrykk til tross for integrerte partikkelfiltre
- Effekten økte med 10 hk til 510, mens systemets samlede ytelse steg med 25 %
- Ved lave turtall er motorens dype bassklang så fjern at den kan forveksles med et stempelmotorfly i luften
Individuelle gasspjeldhus: Ingeniørhistorien bak GT3-motoren
Den firelitersstore boksermotoren har sine røtter i 2013-motoren, men enheten i 992-generasjonen er et fundamentalt annerledes dyr. Fjerningen av hydrauliske ventilløftere skjerpet gassresponsen merkbart — men de nye individuelle gasspjeldene driver denne responsen enda lenger, til et nivå ingeniørene beskriver som Taycan-aktig i sin umiddelbarhet.
Utviklingsløpet til disse individuelle gasspjeldhusene er en fascinerende historie i seg selv:
- Hovedformål: optimalisere blandingsdannelsen og redusere utslipp ved å fungere som virvelgeneratorer for innsugsluften
- Prototyputvikling startet i 2014 med bruk av seriegasspjelddempere fra BMWs M-serie som konseptbeviskomponenter
- De endelige produksjonsversjonene krevde produksjonstoleranser strammere enn noen gang tidligere — utenfor rekkevidde for det BMW-mekanikere klarte å oppnå på 2000-tallet
- Integreringen krevde en helt ny motorstyringsenhet og omfattende programvarekalibrering
- De endelige kalibreringene ble godkjent mindre enn to måneder før den første prøvekjøringen for presse
- Porsche Motorsport har lenge brukt systemer med flere gasspjeld i racing, men GT3 Cup hadde aldri brukt dette før
Med et felles gasspjeldhus fortsatt i bakhånd, står døren åpen for videre utvikling. Et friere innsugsmanifold kunne frigjort betydelig mer effekt — relevant både for eksterne tunere og for en mulig fremtidig GT3 RS.
Gasspåtrekk og kjørbarhet: Så smidig som en elbil
Til tross for aggressiviteten i det øvre turtallsregisteret, er motoren bemerkelsesverdig raffinert ved lave belastninger. I hverdagskjøring gjennom åsene på Sardinia oppfører Speedster seg mer som en elbil enn en høystrung GT-racer — smidig, lineær og påfallende forutsigbar i sin respons på gasspådrag. Den går på tomgang enda renere enn den restylede GT3-en, og tyskerne innrømmer at det å få motoren til å puste riktig ved lave belastninger var den vanskeligste delen av hele kalibreringsprosessen.
Drivstofforbruk: Overraskende effektiv for en naturlig aspirert motor på 510 hk
Drivstofforbrukstallene fra prøvekjøringen på Sardinia var en genuin overraskelse. Med den belgiske racerføreren Jan Coomans som kjørte hardt gjennom åsene i en halv dag med full gasspådrag, registrerte bordcomputeren under 14 liter per mil — nullstilt tidligere samme morgen.
Høydepunkter fra effektivitetstesten:
- Den mest drivstoffgjerrige naturlig aspirerte 911-modellen siden 997-generasjonen
- Effektiviteten blir faktisk bedre ved høyere hastigheter: forbruket ved 230 km/t og 6000 o/min er knapt høyere enn ved 130 km/t og 3300 o/min
- Merkbart mer drivstoffgjerrig enn den forrige motoren i bykjøring
- Bruker konvensjonelle elektromagnetiske injektorer og en direktedrevet vannpumpe — en bevisst enkel arkitektur etter Porsche-standard
Slik oppfører Speedster seg: GT3-understell i en åpen karosseriform
Hele frontpartiet på Speedster deles med GT3-en, og denne stivheten kommer tydelig til uttrykk i bilens oppførsel. Responsen på styreinnslag er nøyaktig og presis — bilen kommuniserer akkurat slik et GT-produkt fra Flacht bør. Kamerabilder bekrefter det følelsen i setet antyder: det er ingen merkbar strukturell fleksing, selv uten hardtop.
Til sammenligning bruker Ferrari 458 Aperta — antagelig Speedsterens nærmeste åndelige konkurrent — en aluminiumsstruktur uten kompositforsterkninger. Uten direkte erfaring med Aperta tyder sammenligning med ulike 430-karosseriformer på at Ferraien reagerer forutsigbart på at et fast tak fjernes. Speedster deler rett og slett ikke det kompromisset.
Slik måler Speedster seg mot konkurrentene
De naturlige rivalene her er ikke V10-roadsterne fra Audi og Lamborghini, men de siste naturlig aspirerte, åpne bilene fra Ferrari:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 hk, 499 eksemplarer bygget mellom 2015 og 2016, nå priset til over 500 000 euro i bruktmarkedet
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 hk, 1948 eksemplarer, opprinnelig priset til rundt 280 000 euro, nå omsatt for 370 000–380 000 euro med lav kjørelengde
- Porsche 911 R — kun 991 eksemplarer bygget, men Speedster har likevel vist seg mer attraktiv som investeringsobjekt i bruktmarkedet; R-modellens eksklusivitet ble utvannet av GT3 Touring
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 eksemplarer, 3,8-liters motor, 408 hk; startet på rundt 200 000 euro og har nå nådd verdier på linje med 991-Speedsteren
Hva som kommer neste: Fremtiden for GT-roadsteren fra Flacht
Speedster var et initiativ fra Porsche Motorsport — ikke noe naturlig valg for et merke som lenge hadde forbundet roadstere med mote fremfor ytelse. Men bruktmarkedet har rettferdiggjort GT-avdelingens gambling, og konseptet med en bakmontert GT-roadster har vist seg overraskende overbevisende.
Slik kan en fremtidig åpen GT-modell se ut:
- Et annet navn — med både en 718 Spyder og en GT3 Spyder nå i modellprogrammet, er ikke “Speedster” det eneste alternativet
- Tilgjengelighet med PDK — som gjør bilen langt mer tilgjengelig for det amerikanske og britiske markedet, som tradisjonelt foretrekker åpne karosseriformer
- Manuell takbetjening beholdt som en bevisst avveining mot overgangen til mer skjermtunge interiør
- Den samme firelitersstore naturlig aspirerte motoren — som rett og slett må oppleves i friluft
En avsluttende tanke: hvis partikkelfilteret har kjøpt den naturlig aspirerte motoren mer tid, har Porsches 50 år gamle ingeniører all grunn til å glede seg. Ferrari følte seg tvunget til å forlate den naturlig aspirerte tematikken med overgangen til turbo. Porsche, ser det ut til, har funnet en måte å holde den i live på — og Speedster er beviset på hvor mye liv som fortsatt finnes i den.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
Publisert Desember 15, 2022 • 8m å lese
