Porsche 911 Speedster-ի ակնարկ․ ծանոթություն GT3 շարժիչի հետ մոտիկից

Porsche 911 Speedster-ն արժանի է հիմնավոր խորացման։ Այն, ինչ սկսվեց որպես YouTube տեսանյութ և անպատասխան մեկնաբանությունների հեղեղ, վերաճեց այս ամբողջական ակնարկի։ Մտածելու ժամանակ ունենալով և ձայնային գրառումների ու առաջին ձեռքից վերցված հարցազրույցների հարուստ արխիվ՝ վերջապես եկել է ժամանակը, որ այս մեքենան — և նրա արտառոց շարժիչը — ստանան իրենց արժանի լուսաբանումը։

Առաջիկա GT3 շարժիչի հազվագյուտ նախադիտում

Speedster-ի ամենակարևոր քննարկման առարկան ոչ թե բացվող տանիքով թափքն է, ոչ էլ կոլեկցիոներական կարգավիճակը, այլ այն, ինչ գտնվում է կափարիչի տակ։ 911 Speedster-ը ներկայացրեց բոլորովին նոր՝ չորսլիտրանոց ատմոսֆերային օպոզիտային վեցմխոց շարժիչ, որը մշակվել էր առաջիկա 992-սերիայի GT3-ը հաշվի առնելով։ Ընդամենը 1 948 գնորդ ստացավ բացառիկ վաղ հայացք դեպի այն շարժիչը, որը հետագայում տարիներ շարունակ պիտի սահմաներ Porsche-ի սպորտային մեքենաների շարքը։

Սարդինիայում կայացած իտալական թեստ-վարման ընթացքում առաջին ձեռքից հավաքված տեղեկությունների շնորհիվ այս ուշագրավ խարիզմատիկ շարժիչը կենտրոնական տեղ է զբաղեցնում հետագա ողջ շարադրանքում։

Launch Control և մաքուր արտադրողականություն․ ինչպիսին է մեկնարկը

Կարգավորեք launch control-ը հինգ հազար պտույտի, և Speedster-ն անմիջապես հստակ ցույց է տալիս իր մտադրությունները։ Dunlop Sport Maxx Race 2 անվադողերը որևէ մեղմացում չեն տալիս փոխանցատուփի հարվածից. հենց որ երկարաընթաց կցորդիչն ազատվում է, ռետինն ամուր կծում է կոպիտ ասֆալտին՝ գրեթե առանց սահքի։ Ատմոսֆերային շարժիչն ակնթարթորեն նետվում է առաջ՝ պայքարելով մեկուկես տոննա կշռող մեքենայի իներցիայի դեմ։

Ակտիվ շարժիչի հենակները պարզապես չեն կարողանում զսպել առաջարկվող մաքուր էներգիան։ Հզորության ագրեգատն այնպիսի ամպլիտուդով է ցնցվում, որ կարծես պատրաստ է ամբողջովին պոկվել իր ենթաշրջանակից։

Racelogic-ի միջոցով թեստավորման ընթացքում գրանցված արտադրողականության հիմնական ցուցանիշները․

• 0–60 մղոն/ժ․ մոտավորապես 4,5 վայրկյան մեխանիկական փոխանցատուփով
• Առավելագույն հզորություն․ 510 ձ․ու․ 8 500 պտ/րոպե պայմաններում
• Կարմիր գոտի․ 9 000 պտ/րոպե
• Առաջին փոխանցումը հասնում է մինչև 50 մղոն/ժ․՝ 60-ի հասնելու համար անհրաժեշտ է ընդամենը մեկ փոխանցման բարձրացում

Speedster-ն ունի նաև flat-shift՝ հակառակ ուղղությամբ գործող ինքնավար դրոսելավորման համակարգ, որը պահպանում է պտույտները փոխանցումների բարձրացման ժամանակ, որպեսզի վարորդը կարողանա ամբողջովին կենտրոնանալ կցորդիչի արագ գործարկման վրա՝ առանց հզորության որևէ ընդհատման։

Ձայնը․ ինչու է Speedster-ի արտանետման համակարգն իր դասում եզակի

Միայն թվերը չեն բացատրում, թե ինչն է այս շարժիչն այդքան առանձնահատուկ դարձնում։ Տախոմետրի սլաքն անդադար նպատակասլացությամբ շտապում է դեպի կարմիր գոտի, և դիմադրել այն մինչև սահման պահելու գայթակղությանը իսկապես անհնար է. պտույտների վերին սահմանում ձայնն այնքան հիանալի է, որ ուղղակի հնարավոր չէ կիսատ թողնել։

Բացվող տանիքն այստեղ վճռորոշ է։ Միայն Speedster-ը թույլ է տալիս հստակ լսել արտանետման ամբողջական սոպրանոն կոշտ կափույրներով GT օպոզիտի մեխանիկական մռնչյունի ֆոնին։ Ձայնն այնքան մաքուր և անմիջական է, որ համակարգում մասնիկների ֆիլտրերի առկայությանը իսկապես դժվար է հավատալ։

Ինչն է նոր արտանետման համակարգը դարձնում ուշագրավ․

• 13 տարվա ընթացքում առաջին ամբողջովին նոր արտանետման համակարգը. նախորդ ագրեգատը սկիզբ էր առնում GT3 997-ի ձևափոխումից
• Ամբողջովին զրոյից մշակվել է Ֆլախտի ինժեներների կողմից՝ ազդանշանելով երկար արտադրական ցիկլի մասին
• Հասել է զարմանալիորեն ցածր հակաճնշման՝ չնայած մասնիկների ֆիլտրերի ինտեգրմանը
• Հզորությունն ավելացել է 10 ձ․ու․-ով՝ հասնելով 510-ի, մինչդեռ համակարգի ընդհանուր արդյունավետությունը բարձրացել է 25%-ով
• Ցածր պտույտների դեպքում շարժիչն այնքան խորն ու հեռվից է բասավորում, որ կարելի է շփոթել գլխավերևով անցնող մխոցային ինքնաթիռի հետ

Անհատական դրոսելային հանգույցներ․ GT3 շարժիչի ինժեներական պատմությունը

Չորսլիտրանոց օպոզիտային վեցմխոց շարժիչն իր ծագումով հասնում է մինչև 2013 թվականի շարժիչը, սակայն 992-սերիայի ագրեգատը սկզբունքորեն այլ արարած է։ Հիդրավլիկ հրիչների հեռացումը նկատելիորեն սրեց դրոսելի արձագանքը, բայց նոր անհատական դրոսելային փականները այդ արձագանքն էլ ավելի են սրում՝ հասցնելով մի մակարդակի, որն ինժեներները նկարագրում են որպես Taycan-ի պես անմիջական։

Այս անհատական դրոսելային հանգույցների մշակման ուղին ինքնին հետաքրքրաշարժ պատմություն է․

• Հիմնական նպատակը․ օպտիմալացնել խառնուրդի ձևավորումը և նվազեցնել արտանետումները՝ գործելով որպես ներծծման հորձանք առաջացնողներ
• Նախատիպի մշակումը սկսվեց 2014 թվականին՝ BMW M-սերիայի սերիական դրոսելային մարիչներն օգտագործելով որպես կոնցեպցիայի ապացուցման բաղադրիչներ
• Վերջնական սերիական տարբերակները պահանջեցին աննախադեպ խիստ արտադրական հանդուրժողականություններ՝ ավելին, քան BMW-ի մեխանիկները կարող էին ապահովել 2000-ականներին
• Ինտեգրումը պահանջեց բոլորովին նոր շարժիչի կառավարման բլոկ և ծրագրային ապահովման ընդարձակ ճշգրտում
• Վերջնական ճշգրտումները հաստատվեցին առաջին մամուլի թեստ-վարումից պակաս քան երկու ամիս առաջ
• Porsche Motorsport-ը վաղուց մրցարշավներում օգտագործում է բազմադրոսելային համակարգեր, սակայն GT3 Cup-ը երբեք դրանք չէր օգտագործել

Քանի որ ընդհանուր դրոսելային հանգույցը դեռ պահվում է պահեստում, դուռը բաց է մնում հետագա մշակման համար։ Ավելի ազատ ներծծման կոլեկտորը կարող է բացել զգալիորեն ավելի մեծ հզորություն՝ արդիական թե՛ երրորդ կողմի թյունինգ-մասնագետների, թե՛ ապագա հնարավոր GT3 RS-ի համար։

Դրոսելի արձագանք և վարելիություն․ բավական հարթ՝ մրցելու EV-ի հետ

Չնայած վերին սահմանում իր ողջ ագրեսիվությանը՝ շարժիչը ցածր բեռնվածությունների դեպքում ուշագրավ նրբագեղ է։ Սարդինիայի բլուրներով ամենօրյա վարման ընթացքում Speedster-ն ավելի շատ էլեկտրական մեքենայի պես է իրեն պահում, քան լարված GT մրցարշավային մեքենայի. հարթ, գծային և տարօրինակորեն կանխատեսելի է դրոսելի հրահանգներին իր արձագանքով։ Այն էլ ավելի մաքուր է աշխատում պարապ ընթացքում, քան ձևափոխված GT3-ը, և գերմանացիներն ընդունում են, որ ցածր բեռնվածությունների դեպքում շարժիչին ճիշտ «շնչել» ստիպելն ամբողջ ճշգրտման գործընթացի ամենադժվար մասն էր։

Վառելիքի ծախս․ զարմանալիորեն խնայող 510 ձ․ու․ ատմոսֆերային շարժիչի համար

Սարդինիայի թեստ-վարման վառելիքի ծախսի ցուցանիշները իսկական անակնկալ էին։ Բելգիացի մրցարշավորդ Jan Coomans-ը կես օր բլուրներով լիարժեք գազով ինտենսիվ վարելիս՝ բորտային համակարգիչը գրանցեց 60 մղոնի համար 3,7 գալոնից պակաս ծախս՝ այդ առավոտ նոր զրոյացված։

Թեստի արդյունավետության հիմնական կետերը․

• Ամենախնայող ատմոսֆերային 911-ը 997 սերիայից ի վեր
• Արդյունավետությունն իրականում բարելավվում է ավելի բարձր արագություններում. ծախսը 143 մղոն/ժ և 6 000 պտ/րոպե պայմաններում հազիվ ավելի է, քան 80 մղոն/ժ և 3 300 պտ/րոպե պայմաններում
• Քաղաքային պայմաններում նկատելիորեն ավելի վառելիքախնայող է, քան նախորդ շարժիչը
• Օգտագործում է սովորական էլեկտրամագնիսական ներարկիչներ և ուղիղ շարժաբերով ջրային պոմպ՝ Porsche-ի չափանիշներով միտումնավոր պարզ ճարտարապետություն

Ինչպես է Speedster-ն իրեն պահում ճանապարհին․ GT3 շասսին բացվող տանիքով թափքում

Speedster-ի ողջ առջևի հատվածը ընդհանուր է GT3-ի հետ, և այդ կոշտությունը հստակ արտահայտվում է մեքենայի վարքագծում։ Ղեկի հրահանգներին արձագանքները ճշգրիտ և հստակ են. մեքենան հաղորդակցվում է հենց այնպես, ինչպես Ֆլախտի GT արտադրանքը պետք է անի։ Տեսախցիկի կադրերը հաստատում են այն, ինչ ենթադրում է վարորդական սենսը. չկա որևէ էական կառուցվածքային ճկում՝ նույնիսկ առանց կոշտ տանիքի։

Համեմատության համար՝ Ferrari 458 Aperta-ն, որը, հավանաբար, Speedster-ի ամենամոտ ոգեղեն մրցակիցն է, օգտագործում է ալյումինե կառուցվածք՝ առանց կոմպոզիտային ամրացումների։ Aperta-ի հետ անմիջական փորձ չունենալով՝ 430-ի տարբեր թափքի ոճերի հետ համեմատությունը ցույց է տալիս, որ Ferrari-ն կանխատեսելիորեն է արձագանքում ամրակցված տանիքի հեռացմանը։ Speedster-ը պարզապես չունի այդ փոխզիջումը։

Ինչպես է Speedster-ը համեմատվում իր մրցակիցների հետ

Բնական մրցակիցներն այստեղ Audi-ի և Lamborghini-ի V10 ռոդսթերները չեն, այլ Ferrari-ի վերջին ատմոսֆերային բացվող տանիքով մեքենաները․

• Ferrari 458 Speciale Aperta՝ 605 ձ․ու․, 499 միավոր՝ արտադրված 2015-ից 2016 թվականներին, այժմ երկրորդային շուկայում գնահատվում է ավելի քան 500 000 եվրո
• Porsche 911 Speedster (991)՝ 510 ձ․ու․, 1 948 միավոր, սկզբնական գինը՝ մոտ 280 000 եվրո, այժմ ցածր վազքով վաճառվում է 370 000–380 000 եվրոյով
• Porsche 911 R՝ ընդամենը 991 միավոր, սակայն Speedster-ն ապրանքաշուկայում ավելի ներդրումային գրավչություն է ցուցաբերել. R-ի բացառիկությունը նոսրացվեց GT3 Touring-ի պատճառով
• Porsche 911 Speedster (997)՝ 356 միավոր, 3,8-լիտրանոց շարժիչ, 408 ձ․ու․, սկսվում էր մոտ 200 000 եվրոյից և այժմ հասել է 991 Speedster-ին համեմատելի արժեքների

Ինչ է սպասվում հետո․ Ֆլախտի GT ռոդսթերի ապագան

Speedster-ը Porsche Motorsport-ի նախաձեռնությունն էր, ոչ թե բնական ընտրություն մի ապրանքանիշի համար, որը վաղուց ռոդսթերներն ասոցացնում էր ավելի շատ նորաձևության, քան արտադրողականության հետ։ Բայց երկրորդային շուկան արդարացրեց GT բաժնի ռիսկը, և հետնաշարժ ռոդսթեր-GT-ի գաղափարը զարմանալիորեն գրավիչ դուրս եկավ։

Ինչպիսին կարող է լինել ապագա բացվող տանիքով GT մոդելը․

• Այլ անվանում. քանի որ շարքում այժմ կա և՛ 718 Spyder, և՛ GT3 Spyder, «Speedster»-ը միակ տարբերակը չէ
• PDK-ի հասանելիություն. մեքենան դարձնելով շատ ավելի մատչելի ԱՄՆ-ի և Մեծ Բրիտանիայի շուկաների համար, որոնք ավանդաբար նախապատվությունը տալիս են բացվող տանիքով թափքերին
• Ձեռքով տանիքի կառավարումը պահպանված է որպես միտումնավոր փոխզիջում սենսորային էկրաններով ծանրաբեռնված ինտերիերներ անցնելու դիմաց
• Նույն չորսլիտրանոց ատմոսֆերային շարժիչը, որն ուղղակի պետք է զգալ բացօթյա պայմաններում

Վերջին մի միտք. եթե մասնիկների ֆիլտրն ատմոսֆերային շարժիչին ավելի շատ ժամանակ է շահել, ապա Porsche-ի 50-ամյա ինժեներներն իրավացի են դրանից ուրախանալու հարցում։ Ferrari-ն ստիպված զգաց հրաժարվել ատմոսֆերային թեմայից՝ տուրբոների անցնելով։ Porsche-ն, ինչպես երևում է, գտել է այն կենդանի պահելու ճանապարհ, և Speedster-ը հենց դրա ապացույցն է, թե որքան կյանք է դեռ մնում դրանում։

Սա թարգմանություն է։ Բնագիրը կարող եք կարդալ այստեղ․ https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html