Porsche 911 Speedster ສົມຄວນໄດ້ຮັບການວິເຄາະຢ່າງເລິກເຊິ່ງທີ່ເໝາະສົມ. ສິ່ງທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເປັນວິດີໂອ YouTube ແລະ ຄຳຄິດເຫັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບຄຳຕອບ ໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນເປັນບົດວິຈານສະບັບເຕັມນີ້. ດ້ວຍເວລາໃນການໄຕ່ຕອງ ແລະ ຄັງເກັບບັນທຶກສຽງ ແລະ ການສຳພາດໂດຍກົງທີ່ອຸດົມສົມບູນ, ໃນທີ່ສຸດກໍ່ເຖິງເວລາທີ່ຈະໃຫ້ລົດຄັນນີ້ — ແລະ ເຄື່ອງຈັກອັນພິເສດຂອງມັນ — ໄດ້ຮັບການລາຍງານທີ່ມັນສົມຄວນໄດ້ຮັບ.
ການເບິ່ງລ່ວງໜ້າທີ່ຫາຍາກຂອງເຄື່ອງຈັກ GT3 ທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງ
ຈຸດສົນທະນາທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງ Speedster ບໍ່ແມ່ນຕົວຖັງເປີດຫຼັງຄາ ຫຼື ສະຖານະການເປັນຂອງສະສົມ — ແຕ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ຢູ່ໃຕ້ຝາຄອບ. 911 Speedster ໄດ້ເປີດຕົວເຄື່ອງຈັກ flat-six ຫົກສູບ ແບບ naturally aspirated ຂະໜາດສີ່ລິດ ໃໝ່ຖອດດ້າມ, ພັດທະນາຂຶ້ນໂດຍຄຳນຶງເຖິງ GT3 ຊຸດ 992 ທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງຢ່າງໜັກແໜ້ນ. ມີພຽງ 1,948 ຜູ້ຊື້ເທົ່ານັ້ນທີ່ໄດ້ຮັບການເບິ່ງລ່ວງໜ້າແບບພິເສດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຈະໄປກຳນົດສາຍລົດກິລາຂອງ Porsche ໄປອີກຫຼາຍປີຂ້າງໜ້າ.
ຕ້ອງຂອບໃຈຂໍ້ມູນໂດຍກົງທີ່ເກັບກຳໄດ້ໃນລະຫວ່າງການທົດລອງຂັບຢູ່ເກາະຊາດີເນຍ (Sardinia) ປະເທດອິຕາລີ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີສະເໜ່ໜ້າປະທັບໃຈຢ່າງໜ້າອັດສະຈັນນີ້ຈຶ່ງເປັນຈຸດສູນກາງໃນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ຕິດຕາມມາ.
Launch Control ແລະ ສະມັດຕະພາບແບບດິບ: ຄວາມຮູ້ສຶກຕອນອອກຕົວ
ຕັ້ງ launch control ໄວ້ທີ່ຫ້າພັນຮອບ ແລ້ວ Speedster ກໍ່ສະແດງເຈດຕະນາຂອງມັນຢ່າງຊັດເຈນທັນທີ. ຢາງ Dunlop Sport Maxx Race 2 ບໍ່ໃຫ້ການຮອງຮັບໃດໆຈາກແຮງກະແທກຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງ — ທັນທີທີ່ຄລັດຈ໌ຊ່ວງຍາວຖືກປ່ອຍ, ຢາງກໍ່ຈັບພື້ນຢາງມະຕໍ່ຍທີ່ຫຍາບຢ່າງແໜ້ນໂດຍເກືອບບໍ່ມີການລື່ນ. ເຄື່ອງຈັກ naturally aspirated ພຸ່ງໄປຂ້າງໜ້າໃນທັນທີ, ຕໍ່ສູ້ກັບຄວາມເສື່ອຍຂອງລົດທີ່ໜັກໜຶ່ງໂຕນເຄິ່ງ.
ຖານຮອງເຄື່ອງຈັກແບບ active ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມພະລັງງານແບບດິບທີ່ມີຢູ່ໄດ້ເລີຍ. ຊຸດກຳລັງເດັ້ງດ້ວຍຄວາມກວ້າງຂອງການສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍຈົນເບິ່ງຄືວ່າພ້ອມທີ່ຈະຫຼຸດອອກຈາກໂຄງຮ່າງຍ່ອຍຂອງມັນທັງໝົດ.
ຕົວເລກສະມັດຕະພາບຫຼັກທີ່ບັນທຶກຜ່ານ Racelogic ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ:
- 0–60 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ: ປະມານ 4.5 ວິນາທີ ດ້ວຍເກຍແບບກົນຈັກ
- ກຳລັງສູງສຸດ: 510 ແຮງມ້າ ທີ່ 8,500 ຮອບຕໍ່ນາທີ
- ເສັ້ນແດງ (Redline): 9,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ
- ເກຍໜຶ່ງໄປໄດ້ເຖິງ 50 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ — ຕ້ອງການປ່ຽນເກຍຂຶ້ນພຽງຄັ້ງດຽວເພື່ອໄປໃຫ້ເຖິງ 60
Speedster ຍັງມີຄຸນສົມບັດ flat-shift — ລະບົບຄວບຄຸມຄັນເລັ່ງອັດຕະໂນມັດແບບຍ້ອນກັບ ທີ່ຮັກສາຮອບໄວ້ໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຂັບຈຶ່ງສາມາດຈົດຈໍ່ຢູ່ກັບການໃຊ້ຄລັດຈ໌ຢ່າງໄວໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ໂດຍບໍ່ມີການຂາດຕອນຂອງກຳລັງໃດໆ.
ສຽງ: ເປັນຫຍັງທໍ່ໄອເສຍຂອງ Speedster ຈຶ່ງຢູ່ໃນລະດັບຊັ້ນຂອງຕົນເອງ
ຕົວເລກຢ່າງດຽວບໍ່ໄດ້ອະທິບາຍວ່າສິ່ງໃດເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກນີ້ພິເສດຂະໜາດນັ້ນ. ເຂັມວັດຮອບພຸ່ງໄປຫາເຂດສີແດງດ້ວຍຄວາມມຸ່ງໝັ້ນທີ່ບໍ່ຢຸດຢັ້ງ, ແລະ ການຕ້ານທານຄວາມຢາກທີ່ຈະຮັກສາໄວ້ຈົນເຖິງຂີດຈຳກັດແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ — ສຽງທີ່ຢູ່ເທິງສຸດຂອງຊ່ວງຮອບແມ່ນດີເກີນໄປທີ່ຈະຕັດໃຫ້ສັ້ນ.
ຫຼັງຄາເປີດແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍຢູ່ບ່ອນນີ້. ມີພຽງ Speedster ເທົ່ານັ້ນທີ່ໃຫ້ທ່ານໄດ້ຍິນສຽງໂຊປຼາໂນເຕັມຂອງທໍ່ໄອເສຍຢ່າງຊັດເຈນເໜືອສຽງຄຳລາມກົນຈັກຂອງເຄື່ອງ boxer GT ແບບວາລ໌ວແຂງ. ສຽງນັ້ນດິບ ແລະ ໂດຍກົງຫຼາຍຈົນເຮັດໃຫ້ຍາກທີ່ຈະເຊື່ອວ່າມີໝໍ້ກອງອະນຸພາກຢູ່ໃນລະບົບ.
ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ທໍ່ໄອເສຍໃໝ່ໜ້າສັງເກດ:
- ລະບົບໄອເສຍໃໝ່ທັງໝົດຄັ້ງທຳອິດໃນຮອບ 13 ປີ — ຊຸດກ່ອນໜ້ານີ້ຍ້ອນກັບໄປເຖິງການປັບໂສມ GT3 997
- ພັດທະນາຂຶ້ນໃໝ່ທັງໝົດຈາກສູນໂດຍວິສະວະກອນ Flacht, ບົ່ງບອກເຖິງວົງຈອນການຜະລິດທີ່ຍາວນານຢູ່ຂ້າງໜ້າ
- ບັນລຸແຮງດັນຍ້ອນກັບທີ່ຕ່ຳຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະປະສົມໝໍ້ກອງອະນຸພາກເຂົ້າໄປ
- ກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນ 10 ແຮງມ້າ ເປັນ 510, ໃນຂະນະທີ່ສະມັດຕະພາບໂດຍລວມຂອງລະບົບເພີ່ມຂຶ້ນ 25%
- ໃນຮອບຕ່ຳ, ເຄື່ອງຈັກໃຫ້ສຽງເບສທີ່ເລິກ ແລະ ໄກຈົນສາມາດເຂົ້າໃຈຜິດວ່າເປັນເຄື່ອງບິນລູກສູບທີ່ບິນຜ່ານເໜືອຫົວ
ຊຸດຄັນເລັ່ງແຍກສ່ວນ: ເລື່ອງລາວດ້ານວິສະວະກຳທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງເຄື່ອງຈັກ GT3
ເຄື່ອງຈັກ flat-six ສີ່ລິດ ສືບເຊື້ອສາຍມາຈາກເຄື່ອງຈັກປີ 2013, ແຕ່ຊຸດຮຸ່ນ 992 ແມ່ນສັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍພື້ນຖານ. ການເອົາລູກປັບໄຮໂດຼລິກອອກໄດ້ເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງຄົມຊັດຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ — ແຕ່ວາລ໌ວຄັນເລັ່ງແຍກສ່ວນໃໝ່ຍິ່ງຍູ້ການຕອບສະໜອງນັ້ນໄປໄກກວ່າອີກ, ເຂົ້າສູ່ຂອບເຂດທີ່ວິສະວະກອນອະທິບາຍວ່າຄ້າຍ Taycan ໃນຄວາມທັນທີທັນໃດ.
ເສັ້ນທາງການພັດທະນາຂອງຊຸດຄັນເລັ່ງແຍກສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ເປັນເລື່ອງລາວທີ່ໜ້າສົນໃຈໃນຕົວຂອງມັນເອງ:
- ຈຸດປະສົງຫຼັກ: ເພີ່ມປະສິດທິພາບການສ້າງສ່ວນປະສົມ ແລະ ຫຼຸດການປ່ອຍໄອເສຍ ໂດຍທຳໜ້າທີ່ເປັນຕົວສ້າງກະແສວົນຂອງໄອດູດ
- ການພັດທະນາຕົ້ນແບບເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2014 ໂດຍໃຊ້ຕົວຫຼຸດແຮງກະແທກຄັນເລັ່ງແບບຜະລິດເປັນຊຸດຂອງ BMW ຊຸດ M ເປັນອົງປະກອບພິສູດແນວຄິດ
- ຮຸ່ນຜະລິດຈິງສຸດທ້າຍຮຽກຮ້ອງຄ່າຄວາມຄາດເຄື່ອນການຜະລິດທີ່ແໜ້ນໜາຢ່າງບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ — ເໜືອກວ່າທີ່ຊ່າງກົນຈັກ BMW ສາມາດເຮັດໄດ້ໃນຊຸມປີ 2000
- ການປະສົມປະສານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໜ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກໃໝ່ທັງໝົດ ແລະ ການປັບຕັ້ງຊອບແວຢ່າງກວ້າງຂວາງ
- ການປັບຕັ້ງສຸດທ້າຍໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໜ້ອຍກວ່າສອງເດືອນກ່ອນການທົດລອງຂັບຂອງສື່ມວນຊົນຄັ້ງທຳອິດ
- Porsche Motorsport ໄດ້ໃຊ້ລະບົບຄັນເລັ່ງຫຼາຍໂຕໃນການແຂ່ງຂັນມາດົນນານແລ້ວ, ແຕ່ GT3 Cup ບໍ່ເຄີຍໃຊ້ພວກມັນມາກ່ອນເລີຍ
ດ້ວຍຊຸດຄັນເລັ່ງແບບລວມທີ່ຍັງຄົງຮັກສາໄວ້ເປັນສຳຮອງ, ປະຕູຍັງເປີດຢູ່ສຳລັບການພັດທະນາຕໍ່ໄປ. ທໍ່ດູດໄອທີ່ອິດສະຫຼະກວ່າສາມາດປົດລັອກກຳລັງໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງມີໄຍະສຳຄັນ — ເປັນປະໂຫຍດທັງສຳລັບຜູ້ຈູນຈາກພາຍນອກ ແລະ ສຳລັບ GT3 RS ທີ່ອາດຈະມີໃນອະນາຄົດ.
ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງ ແລະ ຄວາມສະດວກໃນການຂັບ: ນຸ້ມນວນພໍທີ່ຈະທຽບກັບ EV
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມແຮງໃນຊ່ວງທ້າຍທັງໝົດ, ເຄື່ອງຈັກກໍ່ຫຼູຫຼາຢ່າງໜ້າອັດສະຈັນໃນຊ່ວງໂຫຼດຕ່ຳ. ໃນການຂັບປະຈຳວັນຜ່ານເນີນພູຂອງຊາດີເນຍ, Speedster ປະພຶດຄ້າຍລົດໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່ານັກແຂ່ງ GT ທີ່ຕຶງຄຽດ — ນຸ້ມນວນ, ເປັນເສັ້ນຊື່, ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ຢ່າງໜ້າຂົນຫົວລຸກໃນການຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ້ອນຄັນເລັ່ງ. ມັນເດີນເບົາໄດ້ສະອາດກວ່າ GT3 ທີ່ປັບໂສມແລ້ວອີກ, ແລະ ຄົນເຢຍລະມັນຍອມຮັບວ່າການເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຫາຍໃຈໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນຊ່ວງໂຫຼດຕ່ຳແມ່ນສ່ວນທີ່ຍາກທີ່ສຸດຂອງຂະບວນການປັບຕັ້ງທັງໝົດ.
ການປະຢັດນ້ຳມັນ: ປະຢັດຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈສຳລັບເຄື່ອງຈັກ naturally aspirated 510 ແຮງມ້າ
ຕົວເລກການໃຊ້ນ້ຳມັນຈາກການທົດລອງຂັບຢູ່ຊາດີເນຍແມ່ນເປັນເລື່ອງໜ້າປະຫຼາດໃຈຢ່າງແທ້ຈິງ. ດ້ວຍນັກແຂ່ງລົດຊາວແບນຊິກ Jan Coomans ຂັບຢ່າງໜັກຜ່ານເນີນພູເປັນເວລາເຄິ່ງມື້ດ້ວຍຄັນເລັ່ງເຕັມ, ຄອມພິວເຕີໃນລົດບັນທຶກໄດ້ໜ້ອຍກວ່າ 3.7 ແກລລອນຕໍ່ 60 ໄມ — ຕັ້ງຄ່າໃໝ່ໃນເຊົ້າມື້ນັ້ນ.
ຈຸດເດັ່ນດ້ານປະສິດທິພາບຈາກການທົດສອບ:
- 911 naturally aspirated ທີ່ປະຢັດທີ່ສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ຮຸ່ນ 997
- ປະສິດທິພາບຕົວຈິງດີຂຶ້ນທີ່ຄວາມໄວສູງກວ່າ: ການໃຊ້ນ້ຳມັນທີ່ 143 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ແລະ 6,000 ຮອບ/ນາທີ ແທບບໍ່ໄດ້ຫຼາຍກວ່າທີ່ 80 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ແລະ 3,300 ຮອບ/ນາທີ
- ປະຢັດນ້ຳມັນກວ່າເຄື່ອງຈັກກ່ອນໜ້າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດໃນສະພາບການໃນເມືອງ
- ໃຊ້ຫົວສີດແບບແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທຳມະດາ ແລະ ປັ໊ມນ້ຳແບບຂັບເຄື່ອນໂດຍກົງ — ໂຄງສ້າງທີ່ຈົງໃຈໃຫ້ລຽບງ່າຍຕາມມາດຕະຖານຂອງ Porsche
Speedster ຄວບຄຸມແນວໃດ: ໂຄງລົດ GT3 ໃນຕົວຖັງເປີດຫຼັງຄາ
ສ່ວນໜ້າທັງໝົດຂອງ Speedster ໃຊ້ຮ່ວມກັບ GT3, ແລະ ຄວາມແຂງແກ່ນນັ້ນສະທ້ອນຜ່ານພຶດຕິກຳຂອງລົດຢ່າງຊັດເຈນ. ການຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ້ອນພວງມາໄລແມ່ນຖືກຕ້ອງ ແລະ ແມ່ນຢຳ — ລົດສື່ສານໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງຄືກັບທີ່ຜະລິດຕະພັນ Flacht GT ຄວນເປັນ. ພາບຈາກກ້ອງຢືນຢັນສິ່ງທີ່ຄວາມຮູ້ສຶກຈາກກົ້ນຂອງທ່ານບົ່ງບອກ: ບໍ່ມີການບິດງໍໂຄງສ້າງທີ່ມີໄຍະສຳຄັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ມີຫຼັງຄາແຂງກໍ່ຕາມ.
ເພື່ອອ້າງອີງ, Ferrari 458 Aperta — ຄູ່ແຂ່ງທາງຈິດວິນຍານທີ່ໃກ້ຊິດທີ່ສຸດຂອງ Speedster ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໂຕ້ຖຽງ — ໃຊ້ໂຄງສ້າງອະລູມິນຽມໂດຍບໍ່ມີການເສີມແຮງດ້ວຍວັດສະດຸປະສົມ. ໂດຍບໍ່ມີປະສົບການໂດຍກົງກັບ Aperta, ການປຽບທຽບກັບຮູບແບບຕົວຖັງ 430 ທີ່ແຕກຕ່າງກັນບົ່ງບອກວ່າ Ferrari ຕອບສະໜອງຕໍ່ການເອົາຫຼັງຄາຄົງທີ່ອອກໄດ້ຢ່າງຄາດເດົາໄດ້. Speedster ພຽງແຕ່ບໍ່ໄດ້ແບ່ງປັນຄວາມປະນີປະນອມນັ້ນ.
Speedster ປຽບທຽບກັບຄູ່ແຂ່ງແນວໃດ
ຄູ່ແຂ່ງທຳມະຊາດຢູ່ບ່ອນນີ້ບໍ່ແມ່ນລົດ roadster V10 ຈາກ Audi ແລະ Lamborghini, ແຕ່ແມ່ນລົດເປີດຫຼັງຄາ naturally aspirated ຮຸ່ນສຸດທ້າຍຈາກ Ferrari:
- Ferrari 458 Speciale Aperta — 605 ແຮງມ້າ, ຜະລິດ 499 ຄັນ ລະຫວ່າງປີ 2015 ຫາ 2016, ປັດຈຸບັນມີລາຄາເກີນ 500,000 ເອີໂຣ ໃນຕະຫຼາດມືສອງ
- Porsche 911 Speedster (991) — 510 ແຮງມ້າ, 1,948 ຄັນ, ລາຄາເດີມປະມານ 280,000 ເອີໂຣ, ປັດຈຸບັນຊື້ຂາຍທີ່ 370,000–380,000 ເອີໂຣ ພ້ອມໄມລ໌ຕ່ຳ
- Porsche 911 R — ຜະລິດພຽງ 991 ຄັນ, ແຕ່ Speedster ໄດ້ພິສູດວ່າໜ້າສົນໃຈໃນການລົງທຶນຫຼາຍກວ່າໃນຕະຫຼາດມືສອງ; ຄວາມພິເສດຂອງ R ຖືກເຈືອຈາງໂດຍ GT3 Touring
- Porsche 911 Speedster (997) — 356 ຄັນ, ເຄື່ອງຈັກ 3.8 ລິດ, 408 ແຮງມ້າ; ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ປະມານ 200,000 ເອີໂຣ ແລະ ປັດຈຸບັນໄດ້ໄປເຖິງມູນຄ່າທຽບເທົ່າກັບ 991 Speedster
ສິ່ງທີ່ຈະຕາມມາ: ອະນາຄົດຂອງ GT Roadster ຈາກ Flacht
Speedster ເປັນຄວາມລິເລີ່ມຈາກ Porsche Motorsport — ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ເໝາະສົມຕາມທຳມະຊາດສຳລັບແບຼນທີ່ໄດ້ເຊື່ອມໂຍງ roadster ກັບແຟຊັນຫຼາຍກວ່າສະມັດຕະພາບມາດົນນານ. ແຕ່ຕະຫຼາດມືສອງໄດ້ພິສູດຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການສ່ຽງໂຊກຂອງພະແນກ GT, ແລະ ແນວຄິດຂອງ GT roadster ທີ່ວາງເຄື່ອງຈັກໄວ້ດ້ານຫຼັງໄດ້ພິສູດວ່າໜ້າສົນໃຈຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈ.
ຮຸ່ນ GT ເປີດຫຼັງຄາໃນອະນາຄົດອາດຈະເປັນແນວໃດ:
- ຊື່ທີ່ແຕກຕ່າງ — ດ້ວຍທັງ 718 Spyder ແລະ GT3 Spyder ຢູ່ໃນສາຍຜະລິດຕະພັນແລ້ວ, “Speedster” ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກດຽວ
- ຄວາມພ້ອມໃຫ້ບໍລິການ PDK — ເຮັດໃຫ້ລົດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນຫຼາຍສຳລັບຕະຫຼາດສະຫະລັດ ແລະ ອັງກິດ, ເຊິ່ງໂດຍປະເພນີແລ້ວມັກຕົວຖັງເປີດຫຼັງຄາ
- ການໃຊ້ຫຼັງຄາດ້ວຍມືຖືກຮັກສາໄວ້ເປັນການແລກປ່ຽນທີ່ຈົງໃຈສຳລັບການຫັນໄປສູ່ພາຍໃນທີ່ເນັ້ນໜ້າຈໍສຳຜັດ
- ເຄື່ອງຈັກ naturally aspirated ສີ່ລິດ ໂຕດຽວກັນ — ເຊິ່ງຕ້ອງໄດ້ສຳຜັດໃນທີ່ໂລ່ງແຈ້ງ
ຄວາມຄິດສຸດທ້າຍໜຶ່ງ: ຖ້າໝໍ້ກອງອະນຸພາກໄດ້ຊື້ເວລາໃຫ້ເຄື່ອງຈັກ naturally aspirated ຫຼາຍຂຶ້ນ, ວິສະວະກອນອາຍຸ 50 ປີຂອງ Porsche ກໍ່ຖືກຕ້ອງແລ້ວທີ່ຈະຮ່າເລີງກັບມັນ. Ferrari ຮູ້ສຶກຖືກບັງຄັບໃຫ້ລະທິ້ງແນວທາງ naturally aspirated ດ້ວຍການປ່ຽນໄປໃຊ້ turbo. ເບິ່ງຄືວ່າ Porsche ໄດ້ຄົ້ນພົບວິທີທີ່ຈະຮັກສາມັນໃຫ້ຢູ່ລອດ — ແລະ Speedster ແມ່ນຫຼັກຖານວ່າມັນຍັງມີຊີວິດເຫຼືອຢູ່ຫຼາຍປານໃດ.
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
ເຜີຍແຜ່ ທັນວາ 15, 2022 • 7m ອ່ານ
