Naujoji Toyota Supra netrukus bus pristatyta: jau matėme priešserijinius modelius ir įsigilinome į jų detales. Kurdama šį modelį, Toyota kreipėsi pagalbos į BMW, kuri suteikė važiuoklę, variklį ir transmisiją. Iš tiesų naujoji Supra su Toyota dalijasi tik dizainu ir suderinimu. Tačiau toks sportinio automobilio kūrimo būdas Toyota nėra naujas. Kalbama ne vien apie šiuolaikinį GT86 kupė, sukurtą kartu su Subaru. Jei pasigilinsime šiek tiek daugiau, pamatysime, kad ši patirtis siekia daugiau nei pusę amžiaus — nes gražusis 1960s Toyota 2000GT kupė taip pat yra bendrų pastangų rezultatas.
Viskas prasidėjo kaip Nissan projektas
Toyota savo 280A projektą pradėjo 1964 m. gegužę. Tačiau gauto automobilio istorija prasidėjo kiek anksčiau, 1962 m. spalį, kai Nissan ir Yamaha pradėjo bendrą lengvo sportinio kupė kūrimą. Pradine baze tapo 1960 Datsun Fairlady rodsteris, o jo konstrukcija greitai buvo pakeista neatpažįstamai: uždaras kėbulas su dviem porėmiais vietoj atskiro rėmo, diskiniai stabdžiai ant visų keturių ratų vietoj būgninių ir silpnas 1.2-litro viršutinių vožtuvų variklis pakeistas tvirtesniu dviejų litrų varikliu su dviem viršutiniais skirstomaisiais velenais.
Nissan dalyvavimas apsiribojo dizaineriais, prižiūrėjusiais išvaizdą ir saloną; visus inžinerinius darbus atliko Yamaha specialistai. Prototipų statyba prasidėjo 1964 m. pavasarį — tuo metu Nissan jau buvo praradusi susidomėjimą bendru projektu ir sutelkusi dėmesį į savo Silvia kupė, techniškai panašų į senąją Fairlady.
Antrasis Yamaha A550X prototipas bendrovės gamyklos kieme.
Yamaha tęsė viena
Tačiau Yamaha projekto neapleido. Jos inžinieriai ištobulino dviejų litrų XY80 variklį, kuris turėjo du Solex karbiuratorius ir išvystė apie 120 hp. 1964 m. rugpjūtį-rugsėjį buvo baigti du Yamaha A550X prototipai su plieniniais kėbulais, besiskiriantys detalėmis ir spalva — vienas baltas, kitas juodas.
Goertz legenda
Sklando legenda, kad vokiečių dizaineris Albrecht Goertz — BMW 507 rodsterio kūrėjas ir vienas iš Porsche 911 stilistų — dalyvavo projektavimo darbe. Nissan iš tiesų pasitelkė jį Fairlady ir Silvia projektuose, tačiau konkrečių įrodymų apie jo dalyvavimą A550X nėra. Net Goertz autobiografijoje tik miglotai minima “dviejų litrų sportinis automobilis Amerikos rinkai”, todėl priskirti Yamaha dizainą jam nėra tikslu.
Trečiasis Yamaha A550X prototipas
Abu užbaigti automobiliai pagal sutartį atiteko Nissan. Tačiau buvo suplanuotas ir trečiasis prototipas, o Yamaha jo konstravimo darbą perdavė išorinei bendrovei GK Design. Nuo pirmųjų dviejų jis skyrėsi stiklo pluošto kėbulu, nudažytu raudonai — ir Yamaha šiam automobiliui turėjo visai kitokių planų.
Tuo metu Toyota norėjo įvaizdinio flagmano
Dabar grįžkime prie Toyota ambicijų. Bendrovei reikėjo prestižinio automobilio, kuris pasaulio scenoje parodytų, ką ji gali. Po pergalės 1963 Japanese Grand Prix Toyota vadovybė neabejojo: tai turėjo būti Porsche 911 dydžio sportinis automobilis, turintis to meto Jaguars statusą.
Ankstyvieji 280A projekto eskizai
Jam sukurti 1964 m. pavasarį Toyota įsteigė specialų padalinį, pavaldų lenktynių direktoriui Jiro Kawano. Jis subūrė penkių inžinierių komandą ir gavo faktiškai carte blanche, dirbdamas atskirai nuo masinių modelių kūrėjų, su minimalia priežiūra. Vis dėlto terminai buvo griežti: iki lapkričio projektas turėjo egzistuoti popieriuje, o gruodį turėjo būti pristatytas 1:5 mastelio modelis.
Pirmasis 280A projekto maketas (1964 m. pabaiga)
Mokymasis perkant konkurentus
Kadangi Toyota neturėjo sportinių automobilių kūrimo patirties, Kawano komanda nusipirko kelis automobilius tyrimams. Natūralu, Porsche 911 ir Jaguar E-Type, bet taip pat Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 ir Honda S600. Juos nagrinėdami, inžinieriai tiek pat mokėsi iš gerų sprendimų, kiek ir iš to, ko nereikia daryti: Porsche galinio variklio išdėstymą jie atmetė iškart, o Lotus stuburinė X-frame rėmo konstrukcija tapo įkvėpimu.
Kairėje – Toyota 2000GT kupė važiuoklė, dešinėje – Lotus Elan rodsteris
Toyota 2000GT kupė važiuoklė
Yamaha apie tai išgirdo
Kaip dažnai nutinka, projekto nepavyko išlaikyti paslaptyje. Yamaha greitai apie jį nugirdo, o iki 1964 m. rugsėjo Yamaha prezidentas Genichi Kawakami skubėjo susitikti su Toyota vadovybe ir pristatyti savo užbaigtą dizainą. Netrukus Toyota kūrimo komanda lankėsi Yamaha, kad apžiūrėtų raudoną A550X kupė, kurio Nissan neperėmė.
Kaip vėliau prisiminė Toyota inžinieriai, situacija iš pradžių juos nuvylė: variklis buvo atskirtas nuo automobilio ir jie negalėjo jo iškart vairuoti. Tačiau Yamaha turėjo visą dokumentaciją ir — dar svarbiau — labai norėjo užbaigti projektą ir pranokti Nissan. Toyota, regis, jau buvo suvokusi užduoties, kurios ėmėsi, mastą, ir sutartis su Yamaha dėl bendro sportinio automobilio kūrimo buvo pasirašyta 1964 m. gruodžio 28 d.
Ne tiesiog A550X su kitu ženkliuku
Visa tai nereiškė, kad Toyota ir Yamaha tiesiog pavertė A550X prototipą būsimuoju Toyota 2000GT. Prasidėjo esamo dizaino pritaikymo Toyota reikalavimams ir pageidavimams procesas. Viena vertus, automobilio išvaizda buvo galutinai suformuota iki 1964 m. pabaigos ir gerokai skiriasi nuo Yamaha. Beje, nors Japonijos bendrovės linkusios vengti suasmeninti savo automobilių dizainą, entuziastai vėliau nustatė, kad 2000GT dizaineris buvo Satoru Nozaki, Kalifornijoje studijavęs japonas, prie projekto komandos prisijungęs pačioje pradžioje.
Partneriai taip pat atmetė Yamaha keturių cilindrų variklį Toyota 2.0 litrų M-series eilinio šešių cilindrų variklio naudai, to paties agregato, naudoto Toyota Crown sedanuose — nors Yamaha inžinieriams buvo pavesta jį toliau tobulinti. A550X važiuoklė su dvigubomis skersinėmis svirtimis visuose ratuose ir bendra kėbulo konstrukcija buvo išlaikyta.
Pirmojo prototipo surinkimas Yamaha patalpose
Pro vartus išriedėjo 1965 m. vasaros viduryje
Inžinieriai dirbo visu tempu, ir iki 1965 m. balandžio Yamaha cechas pradėjo statyti pirmąjį važiuojantį prototipą kodu 280A/I. Automobilis vasaros viduryje išriedėjo pro gamyklos vartus ir iškart buvo išsiųstas į bandymus — sėkmingai. Net pačios Toyota vairuotojai po darbo trasoje neturėjo didesnių nusiskundimų kupė suderinimu, nors kūrimo vadovas Kawano pastebėjo tam tikrą nestabilumą dideliu greičiu. Pirmajam prototipui tai buvo sėkmė.
Kairėje – pirmasis užbaigtas kėbulas, dešinėje – užbaigtas prototipas pirmą kartą išvažiuoja iš dirbtuvių
0.28 pasipriešinimo koeficientas, pasiektas intuicija
Aerodinamiką verta paminėti. Toyota neatliko vėjo tunelio bandymų, o inžinieriai kėbulą formavo kiek galėjo remdamiesi intuicija. Po daugelio metų bandymai parodė, kad Toyota 2000GT pasipriešinimo koeficientas buvo tik 0.28 — įspūdinga net pagal šiandienos standartus ir stulbinama greta to paties laikotarpio Lamborghini Miura su 0.37. Vis dėlto, nepaisant viso grožio ir futurizmo, kai kurie išorės elementai buvo netikėtos kilmės: tie stilingi apvalūs galiniai žibintai buvo tokie patys kaip Toyota serijiniuose autobusuose.
Premjera 1965 m. Tokyo Motor Show
Tuo tarpu antrasis prototipas nukeliavo tiesiai į Toyota stendą Tokyo Motor Show parodoje, kur 1965 m. spalį įvyko kupė pasaulinė premjera. Ankstyvieji prototipai nuo serijinio automobilio skyrėsi keliais dalykais: trimis priekinio stiklo valytuvais, kitokiais ištraukiamų priekinių žibintų korpusais ir priekinio stiklo statramsčių pagrindais, paslinktais 40 mm giliau į durų angą — vėliau jie buvo grąžinti atgal, kad būtų lengviau įlipti ir išlipti.
Toyota 2000GT 1965 m. Tokyo Motor Show parodoje
Surinkta rankomis, patikrinta Toyota
Galutiniai derinimai ir pasirengimas gamybai užtruko dar pusantrų metų, o pirmieji serijiniai automobiliai buvo paruošti iki 1967 m. kovo. Yamaha buvo pavesta juos gaminti, įrengiant tris naujas dirbtuves kėbulo dalims, varikliams ir galutiniam surinkimui. Daugelis komponentų atkeliavo iš Toyota gamyklų, transmisiją tiekė Aisin, tačiau automobiliai daugiausia buvo surenkami rankomis — o kadangi tai buvo pirmoji Yamaha patirtis automobilių gamyboje, Toyota prisiėmė atsakomybę už kokybės kontrolę.
Serijinių automobilių surinkimas…
…ir automobilio priėmimas po bandomojo važiavimo
150 hp ir pavarų dėžė iš sunkvežimio
Toyota 2000GT buvo savo laikui itin pažangus automobilis. Dviejų litrų šešių cilindrų variklis, Yamaha inžinieriams jį dar patobulinus, gavo dviejų skirstomųjų velenų cilindrų galvutę ir tris dviejų kamerų Mikuni-Solex karbiuratorius. Ten, kur pirminis variklis, priklausomai nuo versijos, išvystė 105-125 hp, sportinis kupė pasiekė 150 hp ir 177 Nm — ir nuostabiai sukosi.
Kupė ilgis yra 4175 mm, aukštis – 1160 mm
Komandai taip pat buvo sunku rasti tinkamą transmisiją Toyota lengvųjų automobilių gamoje dėl rėmo pločio, todėl jie panaudojo vieną iš sunkvežimio: siaurą ir su didele stiprumo atsarga. Teko pridėti penktą pavarą. Toyota 2000GT turėjo riboto slydimo diferencialą ir, pirmą kartą Japonijos automobilių istorijoje, diskinius stabdžius ant visų keturių ratų. Jis svėrė 1,120 kg, jo didžiausias greitis buvo 220 km/h, o 60 mph (97 km/h) pasiekdavo per 10.1 sekundės.
Pagrindiniai priekiniai žibintai yra ištraukiami, o rūko žibintai sumontuoti po skaidriais aptakais.
Muzikos instrumentų gamintojų sukurtas interjeras
Dar vienas pasididžiavimo šaltinis buvo interjeras, sukurtas dalyvaujant Yamaha muzikos instrumentų padaliniui. Rezultatas buvo aukštos kokybės medžio apdaila su puikiu pritaikymu — o medinį vairo ratlankį taip pat gamino Yamaha muzikantai.
Brangesnis už Porsche 911
Nenuostabu, kad automobilis buvo labai brangus. Japonijoje kaina buvo ¥2.38 milijono — pakako dviem Toyota Crown sedanams arba šešiems Toyota Corolla sedanams, kurie ir patys nebuvo visai pigūs. JAV jo kaina buvo $6,800, ten Porsche 911 kupė prasidėjo nuo $6,490 — o Porsche jau turėjo vardą, kai Toyota vis dar tvirtai siejosi su nebrangiais mažais automobiliais.
1967 m. rudenį, padedant Kanto Auto, buvo sukurtas eksperimentinis, pigesnis kupė variantas. Jis turėjo kitokį apšvietimą ir radiatoriaus groteles, o vietoj medžio apdailos salone buvo naudojamas plastikas. Eksperimentas buvo laikomas nesėkmingu.
351 automobilis per trejus metus
Atsižvelgiant į daug darbo reikalaujantį rankinį surinkimą, aišku, kodėl iki 1970 m. rudens buvo pagaminti tik 351 Toyota 2000GT, įskaitant prototipus. Iš jų vos 58 buvo parduoti JAV, beveik visi 1967 m., o iš viso eksportuoti 115.
Gamyba apytikriai skirstoma į dvi serijas. Pirmoji truko vos metus, 233 automobiliai, o 1968 m. balandį pasirodė atnaujinta versija su šiek tiek pakeistu priekiu — rūko žibintai buvo mažesni, vizualiai sujungti su oro įsiurbimo anga. Iki 1970 m. spalio buvo pagaminti dar 109, įskaitant kelis su trijų laipsnių automatine transmisija, pristatyta 1969 m. vasarą. Likę devyni buvo supaprastinta versija su 2.3-litro vieno skirstomojo veleno varikliu, išvysčiusiu 140 hp ir 201 Nm, ir niekada nebuvo parduoti.
Toyota 2000GT antroji serija
Automobilis, kuris James Bond buvo per mažas
Buvo ir versijų be stogo, sukurtų specialiai garsiausiam pasaulio išgalvotam šnipui. 1967 m. filmas “You Only Live Twice” buvo filmuojamas Japonijoje, Toyota buvo viena pagrindinių rėmėjų, o naujausio sportinio automobilio pasirodymas ekrane būtų buvusi puiki reklama. Tačiau iškilo netikėta problema: Agent 007 vaidinęs Sean Connery buvo 1.88 metro ūgio ir tiesiog netilpo ankštame japoniškame kupė.
Pirmasis sprendimas buvo Targa versija su nuimama stogo plokšte virš keleivių galvų. Tačiau tame automobilyje aukštas Connery atrodė komiškai: jo galva kyšojo virš priekinio stiklo ir galinio aptako. Todėl per dvi savaites Toyota meistrai Targa pavertė visaverčiu rodsteriu filmavimui. Grafikas buvo per įtemptas minkštam stogui, tačiau už sėdynių buvo įrengtas bagažo skyriaus maketas, o automobilis turėjo nuimamą priekinį stiklą, kad būtų lengviau statyti kameras.
Pirmasis pagamintas rodsteris ir Sean Connery filmo aikštelėje
Antrasis pagamintas rodsteris, šis automobilis liko Toyota bendrovės muziejaus kolekcijoje
Vėliau reklamos tikslams buvo pagamintas antrasis rodsteris, tačiau ši versija niekada nepateko į masinę gamybą. Kai kurie kupė savininkai vėliau perdarė savo automobilius į atviras versijas “kaip Bond”, o 1980s Targa buvo atkurta pagal originalius brėžinius.
Milijonas dolerių ir po to ilga tyla
Šiandien Toyota 2000GT yra brangiausia egzistuojanti japoniška klasika: aukcionuose šie automobiliai parduodami už daugiau nei milijoną dolerių. Vis dėlto Toyota patirtis su juo ilgam smarkiai sumažino bendrovės apetitą rimtiems sportiniams automobiliams. Kitas šešių cilindrų kupė pasirodė tik 1978 m. — palyginti masiškai gamintas Toyota Celica Supra, A40 serija. Kalbant apie tikrus superautomobilius, Toyota į šią rinką sugrįžo tik 21-ajame amžiuje ir per savo prabangos padalinį Lexus.
Nuotrauka: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Bendras darbas: sportinis Toyota 2000GT kaip Supra pirmtakas
Paskelbta Gegužė 15, 2025 • 10m perskaityti
