Toyota விளையாட்டு கார்களின் பரிணாமம்: Supra மீது 2000GT ஏற்படுத்திய தாக்கம்

புதிய Toyota Supra விரைவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட உள்ளது: தயாரிப்புக்கு முந்தைய மாதிரிகளை நாம் ஏற்கனவே பார்த்து, அவற்றின் விவரங்களில் ஆழமாகப் பார்த்துவிட்டோம். இந்த மாதிரியை உருவாக்க Toyota, BMW-வின் ஆதரவை நாடியது; BMW சேசி, எஞ்சின், மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனை வழங்கியது. உண்மையில், புதிய Supra Toyota-வுடன் பகிர்ந்து கொள்வது அதன் வடிவமைப்பும் ட்யூனிங்கும் மட்டுமே. எனினும், விளையாட்டு காரை உருவாக்கும் இந்த அணுகுமுறை Toyota-க்கு புதியதல்ல. இது Subaru-வுடன் சேர்ந்து உருவாக்கப்பட்ட நவீன GT86 கூப்பே மட்டும் பற்றியது அல்ல. இன்னும் கொஞ்சம் ஆழமாகப் பார்த்தால், இந்த அனுபவம் அரை நூற்றாண்டுக்கும் மேலாகப் பின்னோக்கிச் செல்கிறது என்பதை காணலாம் – ஏனெனில் 1960s-இன் அழகான Toyota 2000GT கூப்பே கூட ஒரு கூட்டு முயற்சியின் விளைவே.

இது Nissan திட்டமாகத் தொடங்கியது

Toyota தனது 280A திட்டத்தை மே 1964 இல் தொடங்கியது. ஆனால் உருவான காரின் கதை சிறிது முன்பே, அக்டோபர் 1962 இல், Nissan மற்றும் Yamaha இலகுவான விளையாட்டு கூப்பேக்கான கூட்டு மேம்பாட்டைத் தொடங்கியபோது ஆரம்பித்தது. 1960 Datsun Fairlady roadster ஆரம்ப அடிப்படையாக இருந்தது, அதன் வடிவமைப்பு விரைவில் அடையாளம் காண முடியாத அளவுக்கு மாறியது: தனி ஃப்ரேமுக்கு பதிலாக இரண்டு துணை ஃப்ரேம்களுடன் மூடிய உடல், டிரம்களுக்கு பதிலாக நான்கு சக்கரங்களிலும் டிஸ்க் பிரேக்குகள், மற்றும் பலவீனமான 1.2 லிட்டர் மேல்-வால்வ் எஞ்சின், இரட்டை மேல் கேம் ஷாஃப்ட்கள் கொண்ட வலிமையான இரண்டு லிட்டர் எஞ்சினால் மாற்றப்பட்டது.

Nissan-இன் பங்கேற்பு வெளிப்புறமும் உட்புறமும் கண்காணித்த வடிவமைப்பாளர்களுக்கு மட்டுமே வரையறுக்கப்பட்டது; பொறியியல் அனைத்தையும் Yamaha-வின் நிபுணர்கள் மேற்கொண்டனர். முன்மாதிரிகள் கட்டுமானம் 1964 வசந்தகாலத்தில் தொடங்கியது – அதற்குள் Nissan கூட்டு திட்டத்தில் ஆர்வத்தை இழந்து, தொழில்நுட்ப ரீதியாக பழைய Fairlady-க்கு ஒத்த தனது Silvia கூப்பே மீது கவனம் செலுத்தியது.

Yamaha தனியாகத் தொடர்ந்தது

ஆனால் Yamaha திட்டத்தை கைவிடவில்லை. அதன் பொறியாளர்கள் இரண்டு Solex கார்புரேட்டர்கள் கொண்ட, சுமார் 120 hp உற்பத்தி செய்த இரண்டு லிட்டர் XY80 எஞ்சினை முழுமையாக்கினர். ஆகஸ்ட்-செப்டம்பர் 1964 இல், எஃகு உடல்களுடன் இரண்டு Yamaha A550X முன்மாதிரிகள் நிறைவடைந்தன; அவை விவரங்களிலும் நிறத்திலும் வேறுபட்டன – ஒன்று வெள்ளை, ஒன்று கருப்பு.

Goertz பற்றிய புராணம்

ஜெர்மன் வடிவமைப்பாளர் Albrecht Goertz – BMW 507 roadster-ஐ உருவாக்கியவரும் Porsche 911-இன் வடிவமைப்பாளர்களில் ஒருவருமானவர் – வடிவமைப்பு பணியில் பங்கேற்றார் என்ற ஒரு புராணம் உள்ளது. Fairlady மற்றும் Silvia-வில் Nissan உண்மையிலேயே அவரை ஈடுபடுத்தியது, ஆனால் A550X-இல் அவர் ஈடுபட்டார் என்பதற்கு உறுதியான ஆதாரம் இல்லை. Goertz-இன் சுயசரிதை கூட “அமெரிக்க சந்தைக்கான இரண்டு லிட்டர் விளையாட்டு கார்” என்று மட்டுமே தெளிவற்ற முறையில் குறிப்பிடுகிறது; ஆகவே Yamaha-வின் வடிவமைப்பை அவருக்குச் சொந்தமானதாகக் கூறுவது துல்லியமல்ல.

முடிக்கப்பட்ட இரண்டு கார்களும் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் Nissan-க்கு சென்றன. ஆனால் மூன்றாவது முன்மாதிரியும் திட்டமிடப்பட்டிருந்தது, அதை உருவாக்கும் பணியை Yamaha வெளிப்புற நிறுவனம் GK Design-க்கு ஒப்படைத்தது. அது முதல் இரண்டிலிருந்து வேறுபட்டது: சிவப்பு நிறத்தில் முடிக்கப்பட்ட fiberglass உடலைக் கொண்டிருந்தது – மேலும் இதற்காக Yamaha முற்றிலும் வேறு திட்டங்களை வைத்திருந்தது.

இதற்கிடையில், Toyota ஒரு பெருமைக்குரிய முன்னணி காரை விரும்பியது

இப்போது Toyota-வின் லட்சியங்களுக்கு திரும்புவோம். உலக மேடையில் தன்னால் என்ன செய்ய முடியும் என்பதை காட்ட நிறுவனத்துக்கு ஒரு மரியாதைக்குரிய கார் தேவைப்பட்டது. 1963 Japanese Grand Prix-யை வென்ற பிறகு, Toyota-வின் தலைமையிடம் எந்த சந்தேகமும் இல்லை: அது Porsche 911 அளவிலான ஒரு விளையாட்டு காராகவும், அந்த காலத்தின் Jaguar-களின் மதிப்பையும் கொண்டதாகவும் இருக்க வேண்டியது.

அதை மேம்படுத்த, 1964 வசந்தகாலத்தில் Toyota பந்தய இயக்குநர் Jiro Kawano தலைமையில் ஒரு சிறப்பு பிரிவை உருவாக்கியது. அவர் ஐந்து பொறியாளர்களைக் கொண்ட ஒரு அணியை அமைத்தார்; பெருமளவு தயாரிப்பு மாதிரிகளின் மேம்பாட்டாளர்களிலிருந்து தனியாக, மிகக் குறைந்த மேற்பார்வையுடன் பணிபுரிய, அவருக்கு கிட்டத்தட்ட முழு சுதந்திரம் வழங்கப்பட்டது. இருப்பினும் காலக்கெடுகள் கடுமையாக இருந்தன: நவம்பருக்குள் திட்டம் காகிதத்தில் இருக்க வேண்டியது, டிசம்பரில் 1:5 அளவிலான மாதிரி சமர்ப்பிக்கப்பட வேண்டியது.

போட்டியாளர்களை வாங்கி கற்றல்

Toyota-க்கு விளையாட்டு கார்களை மேம்படுத்திய அனுபவம் இல்லாததால், Kawano-வின் அணி ஆய்வு செய்ய பல கார்களை வாங்கியது. Porsche 911 மற்றும் Jaguar E-Type, இயல்பாகவே, ஆனால் Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 மற்றும் Honda S600 ஆகியவையும். அவற்றை ஆய்வு செய்தபோது, பொறியாளர்கள் நல்ல தீர்வுகளிலிருந்தும் செய்யக்கூடாதவற்றிலிருந்தும் சம அளவில் கற்றுக்கொண்டனர்: Porsche-இன் பின்புற எஞ்சின் அமைப்பை அவர்கள் உடனே நிராகரித்தனர், அதே நேரத்தில் Lotus backbone X-frame ஒரு ஊக்கமாக மாறியது.

Yamaha அதைப் பற்றி அறிந்தது

அடிக்கடி நடப்பது போல, திட்டத்தை ரகசியமாக வைத்திருக்க முடியவில்லை. Yamaha அதைப் பற்றி விரைவில் கேள்விப்பட்டது, மேலும் செப்டம்பர் 1964க்குள் Yamaha தலைவர் Genichi Kawakami, தனது முடிக்கப்பட்ட வடிவமைப்பை சமர்ப்பிக்க Toyota நிர்வாகத்தைச் சந்திக்க அவசரப்பட்டார். விரைவில் Toyota-வின் மேம்பாட்டு அணி, Nissan ஏற்றுக்கொள்ளாத சிவப்பு A550X கூப்பேவை ஆய்வு செய்ய Yamaha-வைப் பார்வையிட்டது.

Toyota-வின் பொறியாளர்கள் பின்னர் நினைவுகூர்ந்தபடி, அந்த நிலைமை ஆரம்பத்தில் அவர்களை ஏமாற்றியது: எஞ்சின் காரிலிருந்து பிரிக்கப்பட்டிருந்தது, அதை அவர்கள் உடனே ஓட்ட முடியவில்லை. ஆனால் Yamaha-விடம் முழுமையான ஆவணங்கள் இருந்தன, மேலும் – இன்னும் முக்கியமாக – திட்டத்தை முடித்து Nissan-ஐ மிஞ்சுவதில் அது ஆர்வமாக இருந்தது. Toyota, தெரிகிறது, தானே ஏற்றுக்கொண்ட பணியின் அளவை ஏற்கனவே புரிந்துகொண்டிருந்தது, மேலும் விளையாட்டு காரின் கூட்டு மேம்பாட்டிற்கான Yamaha-வுடனான ஒப்பந்தம் டிசம்பர் 28, 1964 அன்று கையெழுத்தானது.

வெறும் வேறு சின்னம் பதித்த A550X அல்ல

இதனால் Toyota மற்றும் Yamaha ஆகியவை A550X முன்மாதிரியை எதிர்கால Toyota 2000GT ஆக வெறுமனே மாற்றிவிட்டன என்று அர்த்தமல்ல. தொடங்கியது, ஏற்கனவே இருந்த வடிவமைப்பை Toyota-வின் தேவைகளுக்கும் விருப்பங்களுக்கும் ஏற்ப மாற்றும் செயல்முறையாகும். காரின் தோற்றம், ஒன்றைக் கூற வேண்டுமானால், 1964 இறுதிக்குள் இறுதி செய்யப்பட்டது, மேலும் அது Yamaha-விலிருந்து கணிசமாக வேறுபடுகிறது. இதற்கிடையில், ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் தங்கள் கார்களின் வடிவமைப்பை தனிப்பட்ட நபர்களுடன் இணைப்பதைத் தவிர்க்கும் போதிலும், ஆர்வலர்கள் பின்னர் 2000GT-யின் வடிவமைப்பாளர் Satoru Nozaki என்பதைக் கண்டறிந்தனர்; அவர் California-வில் படித்து திட்டக் குழுவில் ஆரம்பத்திலேயே சேர்ந்த ஜப்பானியர்.

கூட்டாளிகள் Yamaha-வின் நான்கு சிலிண்டர் எஞ்சினையும் நிராகரித்து, Toyota Crown செடான்களில் பயன்படுத்தப்பட்ட அதே அலகான Toyota-வின் M-series வரிசை ஆறு சிலிண்டர் 2.0 லிட்டர் எஞ்சினைத் தேர்ந்தெடுத்தனர் – இருப்பினும் அதை மேலும் மேம்படுத்தும் பணியை Yamaha-வின் பொறியாளர்கள் பெற்றனர். A550X-இலிருந்து வந்த சேசி, எல்லா சக்கரங்களிலும் double wishbones உடன், மேலும் மொத்த உடல் கட்டமைப்பும் தக்கவைக்கப்பட்டது.

1965 நடுக்கோடையில் வாயில்களைத் தாண்டி

பொறியாளர்கள் முழு வேகத்தில் பணிபுரிந்தனர், ஏப்ரல் 1965க்குள் Yamaha-வின் பணிமனை 280A/I என்ற குறியீட்டின் கீழ் முதல் ஓடும் முன்மாதிரியை உருவாக்கத் தொடங்கியது. கார் கோடையின் நடுப்பகுதியில் தொழிற்சாலை வாயில்களை விட்டு வெளியேறி நேரடியாக சோதனைக்குச் சென்றது – வெற்றிகரமாக. பாதை சோதனைகளுக்குப் பிறகு கூப்பேவின் அமைப்பைப் பற்றி Toyota-வின் சொந்த ஓட்டுநர்களுக்குக் கூட பெரிய புகார்கள் இல்லை, ஆனால் மேம்பாட்டு தலைவர் Kawano அதிக வேகத்தில் சில நிலைத்தன்மையின்மையை குறிப்பிட்டார். முதல் முன்மாதிரிக்காக, அது ஒரு வெற்றி.

0.28 இழுவை குணகம், உள்ளுணர்வின் பேரில்

ஏரோடைனமிக்ஸைப் பற்றியும் குறிப்பிட வேண்டும். Toyota எந்த wind tunnel சோதனைகளையும் நடத்தவில்லை, மேலும் பொறியாளர்கள் உள்ளுணர்வின் பேரில் உடலை இயன்றவரை சிறப்பாக வடிவமைத்தனர். பல ஆண்டுகள் கழித்து, சோதனைகள் Toyota 2000GT-க்கு வெறும் 0.28 என்ற இழுவை குணகம் இருந்ததை வெளிப்படுத்தின – இன்றைய தரங்களிலும் கவர்ச்சிகரமானது, மேலும் அதே காலகட்டத்தைச் சேர்ந்த 0.37 கொண்ட Lamborghini Miura-வுடன் ஒப்பிடும்போது ஆச்சரியமானது. இருந்தாலும், அந்த அழகும் எதிர்காலத் தோற்றமும் அனைத்துடன் கூட, சில வெளிப்புற கூறுகளுக்கு எதிர்பாராத மூலங்கள் இருந்தன: அந்த ஸ்டைலான வட்ட பின்புற விளக்குகள் Toyota-வின் உற்பத்தி பேருந்துகளில் இருந்தவற்றுடன் ஒரே மாதிரியாக இருந்தன.

1965 Tokyo Motor Show-வில் பிரீமியர்

இதற்கிடையில் இரண்டாவது முன்மாதிரி நேராக Tokyo Motor Show-வில் Toyota-வின் ஸ்டாண்டுக்கு சென்றது, அங்கு கூப்பே அக்டோபர் 1965 இல் தனது உலக பிரீமியரை கண்டது. ஆரம்பகால முன்மாதிரிகள் உற்பத்தி காரிலிருந்து சில விதங்களில் வேறுபட்டன: மூன்று windshield wipers, வேறுபட்ட retractable headlight housings, மேலும் கதவு திறப்புக்குள் 40 mm மேலும் நகர்த்தப்பட்ட windscreen pillar அடிப்பகுதிகள் – பின்னர் உள்ளேறுவதும் வெளியேறுவதும் எளிதாக இருக்க அவை மீண்டும் பின்னோக்கி நகர்த்தப்பட்டன.

கையால் உருவாக்கப்பட்டது, Toyota மூலம் சரிபார்க்கப்பட்டது

இறுதி மாற்றங்களும் உற்பத்திக்கான தயாரிப்பும் இன்னும் ஒன்றரை ஆண்டு எடுத்தன, மேலும் முதல் உற்பத்தி கார்கள் மார்ச் 1967க்குள் தயாராகின. அவற்றை உருவாக்கும் பணி Yamaha-க்கு வழங்கப்பட்டது; உடல் பகுதிகள், எஞ்சின்கள் மற்றும் இறுதி அசெம்பிளிக்காக மூன்று புதிய பணிமனைகள் அமைக்கப்பட்டன. பல கூறுகள் Toyota-வின் தொழிற்சாலைகளிலிருந்து வந்தன, டிரான்ஸ்மிஷன் Aisin மூலம் வழங்கப்பட்டது, ஆனால் கார்கள் பெரும்பாலும் கையால் அசெம்பிள் செய்யப்பட்டன – மேலும் இது Yamaha-வின் கார் உற்பத்தியில் முதல் அனுபவமாக இருந்ததால், தரக் கட்டுப்பாட்டுக்கான பொறுப்பை Toyota ஏற்றுக்கொண்டது.

150 hp, மேலும் லாரியிலிருந்து வந்த கியர்பாக்ஸ்

Toyota 2000GT அதன் காலத்திற்கு மிக முன்னேற்றமான கார். Yamaha-வின் பொறியாளர்கள் மேலும் மேம்படுத்திய பிறகு, இரண்டு-லிட்டர் ஆறு சிலிண்டர் எஞ்சின் இரட்டை கேம் சிலிண்டர் தலை மற்றும் மூன்று இரட்டை அறை Mikuni-Solex கார்புரேட்டர்களைப் பெற்றது. அசல் எஞ்சின் பதிப்பைப் பொறுத்து 105-125 hp உற்பத்தி செய்த நிலையில், விளையாட்டு கூப்பே 150 hp மற்றும் 177 Nm எட்டியது – மேலும் அது அழகாக சுழற்சி ஏற்றது.

ஃப்ரேமின் அகலத்தால், Toyota-வின் பயணிகள் கார் வரிசையில் பொருத்தமான டிரான்ஸ்மிஷனை கண்டுபிடிப்பதிலும் அணி போராடியது, அதனால் அவர்கள் லாரியிலிருந்து ஒன்றைப் பயன்படுத்தினர்: குறுகலானது, மேலும் தாராளமான வலிமை இருப்புடன். ஐந்தாவது கியரைச் சேர்க்க வேண்டியிருந்தது. Toyota 2000GT limited-slip differential-ஐக் கொண்டிருந்தது, மேலும் ஜப்பானிய வாகன வரலாற்றில் முதன்முறையாக நான்கு சக்கரங்களிலும் disc brakes இருந்தன. அதன் எடை 1,120 kg, அதிகபட்ச வேகம் 220 km/h, மேலும் 60 mph (97 km/h) ஐ 10.1 விநாடிகளில் எட்டியது.

இசைக்கருவி தயாரிப்பாளர்கள் உருவாக்கிய உட்புறம்

மற்றொரு பெருமைக்குரிய அம்சம் உட்புறம்; அது Yamaha-வின் இசைக்கருவி பிரிவின் பங்கேற்புடன் உருவாக்கப்பட்டது. அதன் விளைவாக சிறந்த பொருத்தத்துடன் உயர்தர மர அலங்காரம் கிடைத்தது – மேலும் மரத்தால் செய்யப்பட்ட ஸ்டியரிங் வீல் வளையத்தையும் Yamaha-வின் இசைக்கலைஞர்களே உருவாக்கினர்.

Porsche 911-ஐ விட அதிக விலை

அந்த கார் மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக இருந்தது ஆச்சரியமல்ல. ஜப்பானில் அதன் விலை ¥2.38 மில்லியன் – இரண்டு Toyota Crown செடான்களுக்கு, அல்லது ஆறு Toyota Corolla செடான்களுக்கு சமமானது; அவையும் தாமே மலிவானவை அல்ல. அமெரிக்காவில் அதன் விலை $6,800 ஆக நிர்ணயிக்கப்பட்டது; அங்கு Porsche 911 கூப்பே $6,490-இல் தொடங்கியது – மேலும் Porsche ஏற்கனவே பெயர் பெற்றிருந்தது, Toyota இன்னும் உறுதியாக மலிவான சிறிய கார்களோடு தொடர்புபடுத்தப்பட்டிருந்தது.

மூன்று ஆண்டுகளில் 351 கார்கள்

அதிக உழைப்பு தேவைப்படும் கையால் அசெம்பிளி செய்யப்பட்டதை கருத்தில் கொண்டால், முன்மாதிரிகளும் உட்பட 1970 இலையுதிர் காலத்திற்குள் 351 Toyota 2000GT-கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டது ஏன் என்பது தெளிவாகிறது. அவற்றில் வெறும் 58 அமெரிக்காவில் விற்கப்பட்டன, கிட்டத்தட்ட அனைத்தும் 1967-ல்; மொத்தம் 115 ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன.

உற்பத்தி பெருமளவில் இரண்டு தொடர்களாகப் பிரிகிறது. முதல் தொடர் வெறும் ஒரு ஆண்டு, 233 கார்கள் மட்டுமே நீடித்தது; ஏப்ரல் 1968-ல் சிறிது மாற்றப்பட்ட முன்பகுதியுடன் புதுப்பிக்கப்பட்ட பதிப்பு வந்தது – பனிமூட்ட விளக்குகள் சிறியவையாகி, காற்று நுழைவு வாயிலுடன் காட்சியளவில் ஒன்றிணைந்திருந்தன. அக்டோபர் 1970-க்குள் மேலும் 109 தயாரிக்கப்பட்டன; 1969 கோடையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட மூன்று-வேக தானியங்கியுடன் வந்த சிலவும் இதில் அடங்கும். மீதமுள்ள ஒன்பது 2.3-லிட்டர் ஒற்றை-கேம்ஷாப்ட் எஞ்சின் கொண்ட எளிமைப்படுத்தப்பட்ட பதிப்புகள்; அது 140 hp மற்றும் 201 Nm உற்பத்தி செய்தது, அவை ஒருபோதும் விற்கப்படவில்லை.

James Bond-க்கு மிகவும் சிறியதாக இருந்த கார்

மேற்கூரையில்லாத பதிப்புகளும் இருந்தன; அவை உலகின் மிகப் பிரபலமான கற்பனை உளவாளிக்காகவே உருவாக்கப்பட்டவை. 1967 திரைப்படமான “You Only Live Twice” ஜப்பானில் படமாக்கப்பட்டது; Toyota முக்கிய ஆதரவாளர்களில் ஒருவராக இருந்தது, மேலும் புதிய ஸ்போர்ட்ஸ் கார் திரையில் தோன்றுவது சிறந்த விளம்பரமாக இருக்கும். ஆனால் எதிர்பாராத பிரச்சினை ஒன்று இருந்தது: Agent 007-ஆக நடித்த Sean Connery, 1.88 metres உயரமுடையவர்; அவர் அந்த நெருக்கமான ஜப்பானிய கூப்பேயின் உள்ளே எளிதாக பொருந்தவே இல்லை.

முதல் தீர்வு, பயணிகளின் தலைகளுக்கு மேலே அகற்றக்கூடிய கூரை பலகை கொண்ட Targa பதிப்பாக இருந்தது. ஆனால் அந்த காரில், உயரமான Connery நகைச்சுவையாகத் தோன்றினார்; அவரது தலை விண்ட்ஷீல்டையும் பின்புற fairing-ஐயும் தாண்டி உயர்ந்து நின்றது. ஆகவே இரண்டு வாரங்களுக்குள் Toyota-வின் கைவினைஞர்கள் படப்பிடிப்பிற்காக Targa-வை முழு roadster-ஆக மாற்றினர். மென்மையான மடிப்பு கூரைக்கான நேரம் அட்டவணையில் போதவில்லை, ஆனால் இருக்கைகளுக்குப் பின்னால் ஒரு mock-up சுமை இடத்தை அவர்கள் பொருத்தினர்; கேமரா அமைப்பை எளிதாக்குவதற்காக காரில் அகற்றக்கூடிய விண்ட்ஷீல்டும் இருந்தது.

விளம்பர நோக்கங்களுக்காக பின்னர் இரண்டாவது roadster உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் அந்த பதிப்பு ஒருபோதும் பெருமளவு உற்பத்திக்கு செல்லவில்லை. பின்னர் சில கூப்பே உரிமையாளர்கள் தங்களுடைய கார்களை “Bond-ன் காரைப் போல” திறந்த பதிப்புகளாக மாற்றினர்; 1980s-ல் Targa அசல் blueprints-இலிருந்து மறுபடியும் உருவாக்கப்பட்டது.

ஒரு மில்லியன் டாலர்கள், அதன் பின்னர் நீண்ட அமைதி

இன்று Toyota 2000GT அங்குள்ள மிக விலை உயர்ந்த ஜப்பானிய கிளாசிக் கார்: ஏலங்களில் இக்கார்கள் ஒரு மில்லியன் டாலர்களுக்கு மேல் விற்கப்படுகின்றன. அதே நேரத்தில், இதனுடன் பெற்ற Toyota-வின் அனுபவம், தீவிரமான ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களுக்கான நிறுவனத்தின் ஆர்வத்தை நீண்ட காலத்திற்கு கடுமையாகக் குறைத்தது. அடுத்த ஆறு-சிலிண்டர் கூப்பே 1978 வரை தோன்றவில்லை – ஒப்பீட்டளவில் பெருமளவில் தயாரிக்கப்பட்ட Toyota Celica Supra, A40 தொடர். உண்மையான சூப்பர்கார்களைப் பொறுத்தவரை, Toyota அந்த சந்தைக்கு 21st century-இல் மட்டுமே, தனது ஆடம்பர பிரிவான Lexus மூலம் திரும்பியது.

புகைப்படம்: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: கூட்டு வேலை: Supra-வின் முன்னோடியாக Toyota 2000GT ஸ்போர்ட்ஸ் கார்