L'évolution des voitures de sport Toyota : l'influence de la 2000GT sur la Supra

La nouvelle Toyota Supra est sur le point d’être dévoilée : nous avons déjà vu les modèles de pré-production et examiné leurs détails. Pour créer ce modèle, Toyota a sollicité l’aide de BMW, qui a fourni le châssis, le moteur et la transmission. En réalité, la nouvelle Supra ne partage avec Toyota que son design et sa mise au point. Cependant, cette façon de créer une voiture de sport n’est pas nouvelle pour Toyota. Il ne s’agit pas seulement du coupé GT86 moderne, développé avec Subaru. Si l’on creuse un peu, on constate que cette expérience remonte à plus d’un demi-siècle — car le magnifique coupé Toyota 2000GT des années 1960 est lui aussi le résultat d’un effort commun.

Tout a commencé comme un projet Nissan

Toyota a lancé son projet 280A en mai 1964. Mais l’histoire de la voiture qui en est issue avait commencé un peu plus tôt, en octobre 1962, lorsque Nissan et Yamaha ont lancé un développement conjoint pour un coupé sport léger. Le roadster Datsun Fairlady de 1960 servit de base initiale, et sa conception fut rapidement transformée jusqu’à devenir méconnaissable : une carrosserie fermée avec deux faux-châssis au lieu d’un châssis séparé, des freins à disque sur les quatre roues au lieu de tambours, et le faible moteur 1.2-liter à soupapes en tête remplacé par un moteur two-liter plus robuste à doubles arbres à cames en tête.

L’implication de Nissan s’est limitée aux designers qui supervisaient l’apparence et l’intérieur ; toute l’ingénierie était assurée par les spécialistes de Yamaha. La construction des prototypes a commencé au printemps 1964 — à ce moment-là, Nissan avait déjà perdu tout intérêt pour le projet commun et se concentrait sur son propre coupé Silvia, techniquement similaire à l’ancienne Fairlady.

Yamaha continua seul

Mais Yamaha n’a pas abandonné le projet. Ses ingénieurs ont perfectionné le moteur two-liter XY80, doté de deux carburateurs Solex et produisant environ 120 hp. En août-septembre 1964, deux prototypes Yamaha A550X à carrosserie en acier furent achevés, différant par des détails et par leur couleur — l’un blanc, l’autre noir.

La légende Goertz

Une légende veut que le designer allemand Albrecht Goertz — créateur du roadster BMW 507 et l’un des stylistes de la Porsche 911 — ait participé au travail de conception. Nissan l’a effectivement impliqué dans la Fairlady et la Silvia, mais il n’existe aucune preuve concrète de son implication dans l’A550X. Même l’autobiographie de Goertz ne fait qu’évoquer vaguement une “voiture de sport two-liter pour le marché américain”, si bien qu’attribuer le design de la Yamaha à Goertz n’est pas exact.

Les deux voitures achevées sont parties chez Nissan conformément au contrat. Mais un troisième prototype avait lui aussi été prévu, et Yamaha confia sa construction à une entreprise extérieure, GK Design. Il différait des deux premiers par sa carrosserie en fibre de verre, peinte en rouge — et Yamaha avait des plans tout à fait différents pour celui-ci.

Pendant ce temps, Toyota voulait une voiture vitrine

Revenons maintenant aux ambitions de Toyota. L’entreprise avait besoin d’une voiture prestigieuse pour montrer ce dont elle était capable sur la scène mondiale. Après avoir remporté le Grand Prix du Japon 1963, la direction de Toyota n’avait aucun doute : il fallait une voiture de sport de la taille d’une Porsche 911, avec le prestige des Jaguar de l’époque.

Pour la développer, au printemps 1964 Toyota créa une division spéciale sous l’autorité du directeur de la compétition Jiro Kawano. Il réunit une équipe de cinq ingénieurs et reçut ce qui revenait à une carte blanche, travaillant à l’écart des développeurs de modèles de grande série avec une supervision minimale. Les délais étaient toutefois serrés : le projet devait exister sur le papier en novembre, avec une maquette à l’échelle 1:5 présentée en décembre.

Apprendre en achetant la concurrence

Comme Toyota n’avait aucune expérience du développement de voitures de sport, l’équipe de Kawano en acheta plusieurs pour les étudier. La Porsche 911 et la Jaguar E-Type, naturellement, mais aussi la Lotus Elan, la MGB, la Triumph TR2 et la Honda S600. En les examinant, les ingénieurs apprirent autant des bonnes solutions que de ce qu’il ne fallait pas faire : ils écartèrent immédiatement l’architecture à moteur-arrière de la Porsche, tandis que le châssis backbone X-frame de la Lotus devint une source d’inspiration.

Yamaha en eut vent

Comme cela arrive si souvent, le projet ne pouvait pas rester secret. Yamaha en eut vite vent, et en septembre 1964 le président de Yamaha Genichi Kawakami se hâtait déjà de rencontrer la direction de Toyota pour présenter sa conception achevée. Peu après, l’équipe de développement de Toyota se rendait chez Yamaha pour inspecter le coupé A550X rouge que Nissan n’avait pas réclamé.

Comme les ingénieurs de Toyota le rappelèrent plus tard, la situation les déçut d’abord : le moteur était séparé de la voiture et ils ne pouvaient pas la conduire tout de suite. Mais Yamaha disposait d’une documentation complète et — plus important encore — souhaitait ardemment terminer le projet et surpasser Nissan. Toyota, semble-t-il, avait déjà compris l’ampleur de la tâche qu’elle avait entreprise, et un contrat avec Yamaha pour le développement conjoint de la voiture de sport fut signé le 28 décembre 1964.

Pas simplement une A550X rebadgée

Rien de tout cela ne signifiait que Toyota et Yamaha avaient simplement transformé le prototype A550X en future Toyota 2000GT. Ce qui commença fut le processus d’adaptation du dessin existant aux exigences et aux souhaits de Toyota. L’apparence de la voiture, pour commencer, fut finalisée à la fin de 1964 et diffère nettement de celle de la Yamaha. Incidemment, bien que les entreprises japonaises aient tendance à éviter de personnaliser le design de leurs voitures, des passionnés établirent plus tard que le designer de la 2000GT était Satoru Nozaki, un Japonais qui avait étudié en Californie et rejoint l’équipe du projet dès le départ.

Les partenaires rejetèrent aussi le moteur quatre-cylindres de Yamaha au profit du six en ligne Toyota M-series de 2.0 liters, le même bloc utilisé dans les berlines Toyota Crown — même si les ingénieurs de Yamaha furent chargés de le développer davantage. Le châssis de l’A550X, avec des doubles triangles aux quatre roues, ainsi que la construction générale de la carrosserie furent conservés.

Sorti des ateliers au milieu de l’été 1965

Les ingénieurs travaillèrent à plein régime, et en avril 1965 l’atelier de Yamaha avait commencé à construire le premier prototype roulant sous le code 280A/I. La voiture franchit les portes de l’usine au milieu de l’été et passa directement aux essais — avec succès. Même les pilotes de Toyota n’eurent pas de reproches majeurs sur le réglage du coupé après le travail en piste, même si le responsable du développement Kawano nota une certaine instabilité à haute vitesse. Pour un premier prototype, c’était une réussite.

Un coefficient de traînée de 0.28, par intuition

L’aérodynamique mérite d’être mentionnée. Toyota n’a réalisé aucun essai en soufflerie, et les ingénieurs ont façonné la carrosserie du mieux qu’ils pouvaient, à l’intuition. De nombreuses années plus tard, des essais ont révélé que la Toyota 2000GT avait un coefficient de traînée de seulement 0.28 — impressionnant même selon les critères actuels, et surprenant face à la Lamborghini Miura de la même période, à 0.37. Et pourtant, malgré toute sa beauté et son futurisme, certains éléments extérieurs avaient des origines inattendues : ces élégants feux arrière ronds étaient identiques à ceux des autobus de série de Toyota.

Première au Tokyo Motor Show 1965

Pendant ce temps, le deuxième prototype alla directement sur le stand de Toyota au Tokyo Motor Show, où le coupé fit sa première mondiale en octobre 1965. Les premiers prototypes différaient de la voiture de série sur quelques points : trois essuie-glaces, des logements de phares escamotables différents, et des bases de montants de pare-brise décalées de 40 mm plus loin dans l’ouverture de porte — elles furent ensuite ramenées en arrière pour faciliter l’entrée et la sortie.

Construite à la main, contrôlée par Toyota

Les derniers ajustements et la préparation de la production prirent encore un an et demi, et les premières voitures de série étaient prêtes en mars 1967. Yamaha fut chargé de les construire, en installant trois nouveaux ateliers pour les éléments de carrosserie, les moteurs et l’assemblage final. De nombreux composants provenaient des usines Toyota et la transmission était fournie par Aisin, mais les voitures étaient en grande partie assemblées à la main — et comme c’était la première expérience de Yamaha dans la production automobile, Toyota prit la responsabilité du contrôle qualité.

150 hp, et une boîte de vitesses de camion

La Toyota 2000GT était une voiture d’avant-garde pour son époque. Le six-cylindres two-liter, après de nouveaux perfectionnements par les ingénieurs de Yamaha, reçut une culasse twin-cam et trois carburateurs Mikuni-Solex à double corps. Là où le moteur d’origine produisait 105-125 hp selon la version, le coupé sport atteignait 150 hp et 177 Nm — et montait merveilleusement dans les tours.

L’équipe eut aussi du mal à trouver une transmission adaptée dans la gamme de voitures particulières de Toyota, à cause de la largeur du châssis, si bien qu’elle en utilisa une provenant d’un camion : étroite, et avec une généreuse marge de robustesse. Il fallut ajouter un cinquième rapport. La Toyota 2000GT avait un différentiel à glissement limité et, pour la première fois dans l’histoire automobile japonaise, des freins à disque sur les quatre roues. Elle pesait 1,120 kg, avait une vitesse maximale de 220 km/h et atteignait 60 mph (97 km/h) en 10.1 secondes.

Un habitacle construit par des fabricants d’instruments

Autre source de fierté : l’intérieur, réalisé avec la participation de la division des instruments de musique de Yamaha. Le résultat était une garniture en bois de grande qualité, parfaitement ajustée — et la jante en bois du volant était elle aussi fabriquée par les musiciens de Yamaha.

Plus chère qu’une Porsche 911

Il n’est donc pas surprenant que la voiture ait été très chère. Le prix au Japon était de ¥2.38 million — assez pour deux berlines Toyota Crown, ou six berlines Toyota Corolla, qui n’étaient pas exactement bon marché elles-mêmes. Aux États-Unis, elle était affichée à $6,800, alors que le coupé Porsche 911 commençait à $6,490 — et Porsche avait déjà un nom, tandis que Toyota restait fermement associée aux petites voitures abordables.

351 voitures en trois ans

Compte tenu de l’assemblage manuel très gourmand en main-d’œuvre, on comprend pourquoi seulement 351 Toyota 2000GT furent construites jusqu’à l’automne 1970, prototypes compris. Parmi elles, seulement 58 furent vendues aux États-Unis, presque toutes en 1967, et 115 au total furent exportées.

La production se divise grosso modo en deux séries. La première dura seulement un an, 233 voitures, et en avril 1968 apparut une version mise à jour avec un avant légèrement modifié — les antibrouillards étaient plus petits, visuellement intégrés à la prise d’air. 109 exemplaires supplémentaires furent produits jusqu’en octobre 1970, dont quelques-uns avec une boîte automatique three-speed introduite à l’été 1969. Les neuf restantes étaient une version simplifiée dotée d’un moteur 2.3-liter à simple arbre à cames produisant 140 hp et 201 Nm, et ne furent jamais vendues.

La voiture trop petite pour James Bond

Il y eut aussi des versions sans toit, créées spécialement pour l’espion fictif le plus célèbre du monde. Le film de 1967 “You Only Live Twice” fut tourné au Japon avec Toyota comme l’un des principaux sponsors, et montrer la toute dernière voiture de sport à l’écran aurait été une publicité superbe. Il y avait pourtant un problème inattendu : Sean Connery, qui jouait Agent 007, mesurait 1.88 metres et ne tenait tout simplement pas dans l’étroit coupé japonais.

La première solution fut une version Targa avec un panneau de toit amovible au-dessus de la tête des occupants. Dans cette voiture, cependant, le grand Connery avait l’air comique, sa tête dominant le pare-brise et le carénage arrière. En deux semaines, les artisans de Toyota transformèrent donc la Targa en véritable roadster pour le tournage. Le calendrier était trop serré pour une capote souple, mais ils installèrent tout de même un compartiment à bagages factice derrière les sièges, et la voiture avait un pare-brise amovible afin de faciliter le placement de la caméra.

Un second roadster fut construit plus tard à des fins promotionnelles, mais la version n’entra jamais en production de masse. Certains propriétaires de coupés transformèrent plus tard leurs voitures en versions ouvertes “comme celle de Bond”, et dans les années 1980 la Targa fut recréée à partir des plans d’origine.

Un million de dollars, puis un long silence

Aujourd’hui, la Toyota 2000GT est la plus chère des classiques japonaises : aux enchères, ces voitures se vendent plus d’un million de dollars. Et pourtant, l’expérience de Toyota avec ce modèle refroidit fortement l’appétit de l’entreprise pour les vraies voitures de sport pendant longtemps. Le coupé six-cylindres suivant n’apparut qu’en 1978 — la Toyota Celica Supra, série A40, produite en série relativement importante. Quant aux véritables supercars, Toyota ne revint sur ce marché qu’au 21e siècle, et par l’intermédiaire de sa division de luxe, Lexus.

Photo: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Travail commun : la voiture de sport Toyota 2000GT comme ancêtre de la Supra