Evolucija Toyotinih sportskih automobila: utjecaj modela 2000GT na Supru

Nova Toyota Supra upravo treba biti predstavljena: već smo vidjeli pretprodukcijske modele i proučili njihove detalje. Kako bi stvorila ovaj model, Toyota je potražila podršku BMW-a, koji je osigurao šasiju, motor i mjenjač. Zapravo, nova Supra s Toyotom dijeli samo dizajn i podešavanje. Međutim, takav pristup stvaranju sportskog automobila za Toyotu nije nov. Nije riječ samo o modernom kupeu GT86, razvijenom zajedno sa Subaruom. Ako zagrebemo malo dublje, vidimo da to iskustvo seže više od pola stoljeća unatrag — jer je i prekrasni kupe Toyota 2000GT iz 1960-ih rezultat zajedničkog rada.

Počelo je kao Nissanov projekt

Toyota je pokrenula svoj projekt 280A u svibnju 1964. No priča o automobilu koji je iz njega nastao počela je nešto ranije, u listopadu 1962, kada su Nissan i Yamaha započeli zajednički razvoj laganog sportskog kupea. Roadster Datsun Fairlady iz 1960 poslužio je kao početna osnova, a njegov je dizajn brzo preobražen do neprepoznatljivosti: zatvorena karoserija s dva pomoćna okvira umjesto zasebnog okvira, disk kočnice na sva četiri kotača umjesto bubnjeva, a slabi 1.2-liter overhead-valve motor zamijenjen je snažnijim two-liter motorom s dvije bregaste osovine u glavi.

Nissanovo sudjelovanje bilo je ograničeno na dizajnere koji su nadzirali izgled i interijer; sav inženjering obavili su Yamahini stručnjaci. Izrada prototipova počela je u proljeće 1964 — do tada je Nissan već izgubio interes za zajednički projekt i usredotočio se na vlastiti kupe Silvia, tehnički sličan staroj Fairlady.

Yamaha je nastavila sama

Ali Yamaha nije napustila projekt. Njezini su inženjeri usavršili two-liter motor XY80, koji je imao dva Solexova rasplinjača i proizvodio oko 120 hp. U kolovozu-rujnu 1964 dovršena su dva prototipa Yamaha A550X s čeličnim karoserijama, različita u detaljima i boji — jedan bijeli, jedan crni.

Legenda o Goertzu

Postoji legenda da je njemački dizajner Albrecht Goertz — tvorac roadstera BMW 507 i jedan od stilista na Porsche 911 — sudjelovao u dizajnerskom radu. Nissan ga je doista uključio u Fairlady i Silvia, ali nema konkretnih dokaza o njegovu sudjelovanju u A550X. Čak se i Goertzova autobiografija samo neodređeno poziva na “two-liter sports car for the American market”, pa pripisivati dizajn Yamahe njemu nije točno.

Oba dovršena automobila otišla su Nissanu prema ugovoru. No bio je planiran i treći prototip, a Yamaha je posao njegove izrade povjerila vanjskoj tvrtki, GK Design. Od prva dva razlikovao se po karoseriji od stakloplastike, lakiranoj u crveno — a Yamaha je s tim primjerkom imala posve drukčije planove.

U međuvremenu, Toyota je željela halo automobil

Vratimo se sada Toyotinim ambicijama. Tvrtki je trebao prestižan automobil kojim bi pokazala što može na svjetskoj pozornici. Nakon pobjede na Japanskom Grand Prixu 1963, Toyotino vodstvo nije imalo dvojbi: morao je to biti sportski automobil veličine Porschea 911, s ugledom Jaguara toga doba.

Kako bi ga razvila, Toyota je u proljeće 1964 osnovala poseban odjel pod vodstvom trkaćeg direktora Jira Kawana. Okupio je tim od pet inženjera i dobio ono što je praktički značilo carte blanche, radeći odvojeno od razvojnih timova za masovne modele uz minimalan nadzor. Rokovi su, međutim, bili tijesni: projekt je do studenoga morao postojati na papiru, a u prosincu je trebao biti predstavljen model u mjerilu 1:5.

Učenje kupnjom konkurencije

Budući da Toyota nije imala iskustva u razvoju sportskih automobila, Kawanov tim kupio je nekoliko takvih automobila za proučavanje. Porsche 911 i Jaguar E-Type, naravno, ali i Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 i Honda S600. Proučavajući ih, inženjeri su učili jednako iz dobrih rješenja kao i iz onoga što ne treba raditi: Porscheovu koncepciju s motorom straga odmah su odbacili, dok im je Lotusov backbone X-frame postao nadahnuće.

Yamaha je doznala za to

Kao što se često događa, projekt nije mogao ostati tajna. Yamaha je brzo načula za njega, a do rujna 1964 Yamahin predsjednik Genichi Kawakami žurio je na sastanak s Toyotinim vodstvom kako bi predstavio svoj dovršeni dizajn. Ubrzo je Toyotin razvojni tim posjetio Yamahu kako bi pregledao crveni kupe A550X koji Nissan nije preuzeo.

Kako su se Toyotini inženjeri poslije prisjećali, situacija ih je isprva razočarala: motor je bio odvojen od automobila i nisu ga mogli odmah voziti. No Yamaha je imala potpunu dokumentaciju i — što je još važnije — bila je željna završiti projekt i nadmašiti Nissan. Čini se da je Toyota već shvatila veličinu zadatka kojeg se prihvatila, pa je 28. prosinca 1964. potpisan ugovor s Yamahom o zajedničkom razvoju sportskog automobila.

Nije jednostavno A550X s drugim znakom

Ništa od toga nije značilo da su Toyota i Yamaha jednostavno pretvorile prototip A550X u buduću Toyotu 2000GT. Započeo je proces prilagodbe postojećeg dizajna Toyotinim zahtjevima i željama. Izgled automobila, primjerice, finaliziran je do kraja 1964. i znatno se razlikuje od Yamahe. Usput, iako japanske tvrtke obično izbjegavaju personalizirati dizajn svojih automobila, entuzijasti su poslije ustanovili da je dizajner modela 2000GT bio Satoru Nozaki, Japanac koji je studirao u Californiji i pridružio se projektnom timu od samog početka.

Partneri su također odbacili Yamahin four-cylinder motor u korist Toyotina M-series inline six od 2.0 liters, iste jedinice korištene u limuzinama Toyota Crown — premda su Yamahini inženjeri dobili zadatak da ga dodatno razviju. Šasija s A550X, s dvostrukim poprečnim ramenima na svim kotačima, i ukupna konstrukcija karoserije zadržane su.

Iz tvorničkih vrata sredinom ljeta 1965

Inženjeri su radili punom brzinom i do travnja 1965 Yamahina radionica počela je graditi prvi vozni prototip pod oznakom 280A/I. Automobil je sredinom ljeta izišao kroz tvornička vrata i odmah krenuo na testiranje — uspješno. Čak ni Toyotini vlastiti vozači nisu imali većih prigovora na podešenost kupea nakon rada na stazi, iako je voditelj razvoja Kawano primijetio određenu nestabilnost pri velikoj brzini. Za prvi prototip, bio je to uspjeh.

Koeficijent otpora 0.28, prema intuiciji

Aerodinamika zaslužuje spomen. Toyota nije provodila ispitivanja u zračnom tunelu, a inženjeri su oblikovali karoseriju najbolje što su mogli, prema intuiciji. Mnogo godina kasnije testiranje je pokazalo da je Toyota 2000GT imala koeficijent otpora od samo 0.28 — impresivno čak i prema današnjim mjerilima, i zapanjujuće u usporedbi s Lamborghinijem Miura iz istog razdoblja, koji je imao 0.37. Pa ipak, uza svu ljepotu i futurizam, neki vanjski elementi imali su neočekivano podrijetlo: ta elegantna okrugla stražnja svjetla bila su identična onima na Toyotinim serijskim autobusima.

Premijera na Tokijskom salonu automobila 1965

U međuvremenu je drugi prototip otišao ravno na Toyotin štand na Tokijskom salonu automobila, gdje je kupe imao svjetsku premijeru u listopadu 1965. Rani prototipovi razlikovali su se od serijskog automobila u nekoliko pojedinosti: tri brisača vjetrobrana, drukčija kućišta uvlačivih prednjih svjetala i baze stupova vjetrobrana pomaknute 40 mm dublje u otvor vrata — kasnije su vraćene natrag kako bi ulazak i izlazak bili lakši.

Ručno izrađen, pod Toyotinim nadzorom

Završne prilagodbe i priprema za proizvodnju potrajale su još godinu i pol, a prvi serijski automobili bili su spremni do ožujka 1967. Yamaha je dobila zadatak da ih izrađuje, pa je postavila tri nove radionice za dijelove karoserije, motore i završnu montažu. Mnoge komponente dolazile su iz Toyotinih tvornica, a mjenjač je isporučivao Aisin, no automobili su se velikim dijelom sklapali ručno — a budući da je Yamahi to bilo prvo iskustvo u proizvodnji automobila, Toyota je preuzela odgovornost za kontrolu kvalitete.

150 hp i mjenjač iz kamiona

Toyota 2000GT bila je cutting-edge automobil za svoje vrijeme. Two-liter šestcilindraš, nakon dodatnog usavršavanja koje su proveli Yamahini inženjeri, dobio je twin-cam glavu cilindra i tri twin-chamber Mikuni-Solex rasplinjača. Dok je izvorni motor proizvodio 105-125 hp ovisno o izvedbi, sportski kupe dosegnuo je 150 hp i 177 Nm — i prekrasno se vrtio.

Tim je također imao poteškoća pronaći prikladan mjenjač u Toyotinoj ponudi osobnih automobila, zbog širine okvira, pa su upotrijebili jedan iz kamiona: uzak, i s velikom rezervom čvrstoće. Trebalo je dodati peti stupanj prijenosa. Toyota 2000GT imala je limited-slip diferencijal i, prvi put u japanskoj automobilskoj povijesti, disk kočnice na sva četiri kotača. Težila je 1,120 kg, imala najveću brzinu od 220 km/h i dosezala 60 mph (97 km/h) za 10.1 sekundi.

Interijer koji su izradili proizvođači instrumenata

Još jedan izvor ponosa bio je interijer, izrađen uz sudjelovanje Yamahina odjela za glazbene instrumente. Rezultat su bile visokokvalitetne drvene obloge s izvrsnim uklapanjem — a drveni obruč upravljača izradili su također Yamahini glazbenici.

Skuplja od Porschea 911

Nije iznenađenje da je automobil bio vrlo skup. Cijena u Japanu iznosila je ¥2.38 million — dovoljno za dvije limuzine Toyota Crown ili šest limuzina Toyota Corolla, koje ni same nisu bile baš jeftine. U SAD-u je stajao $6,800, dok je kupe Porsche 911 počinjao od $6,490 — a Porsche je već imao ime, dok se Toyota još čvrsto povezivala s pristupačnim malim automobilima.

351 automobil u tri godine

S obzirom na radno intenzivno ručno sklapanje, jasno je zašto je do jeseni 1970 izrađeno samo 351 Toyota 2000GT, uključujući prototipove. Od toga je samo 58 prodano u SAD-u, gotovo svi 1967, a ukupno je izvezeno 115.

Proizvodnja se okvirno dijeli na dvije serije. Prva je trajala samo godinu dana, 233 automobila, a u travnju 1968 stigla je osvježena verzija s blago izmijenjenim prednjim dijelom — svjetla za maglu bila su manja i vizualno spojena s usisnikom zraka. Do listopada 1970 proizvedeno je još 109 primjeraka, uključujući nekoliko s three-speed automatskim mjenjačem uvedenim u ljeto 1969. Preostalih devet bili su pojednostavljena verzija s 2.3-liter single-camshaft motorom koji je proizvodio 140 hp i 201 Nm, i nikada nisu prodani.

Automobil koji je bio premalen za Jamesa Bonda

Postojale su i verzije bez krova, izrađene posebno za najpoznatijeg izmišljenog špijuna na svijetu. Film “You Only Live Twice” iz 1967 sniman je u Japanu, uz Toyotu kao jednog od glavnih sponzora, a pojavljivanje najnovijeg sportskog automobila na ekranu bilo bi izvrsna reklama. No pojavio se neočekivan problem: Sean Connery, koji je glumio Agenta 007, bio je visok 1.88 metres i jednostavno nije stao u skučeni japanski kupe.

Prvo rješenje bila je izvedba Targa s uklonjivom krovnom pločom iznad glava putnika. U tom je automobilu, međutim, visoki Connery izgledao komično, s glavom koja se nadvijala iznad vjetrobrana i stražnjeg oklopa. Zato su u roku od dva tjedna Toyotini majstori pretvorili Targu u puni roadster za snimanje. Rok je bio prekratak za mekani krov, ali ugradili su imitaciju prtljažnika iza sjedala, a automobil je imao uklonjivi vjetrobran kako bi se kamera lakše postavljala.

Drugi roadster izrađen je kasnije za promotivne svrhe, ali ta verzija nikada nije ušla u serijsku proizvodnju. Neki vlasnici kupea poslije su pretvorili svoje automobile u otvorene verzije “poput Bondove”, a u 1980-ima Targa je ponovno stvorena prema izvornim nacrtima.

Milijun dolara i duga šutnja nakon toga

Danas je Toyota 2000GT najskuplji japanski klasik: na aukcijama se ti automobili prodaju za više od milijun dolara. Pa ipak, Toyotino iskustvo s njim ozbiljno je prigušilo apetit tvrtke za ozbiljnim sportskim automobilima na dugo vrijeme. Sljedeći šesterocilindrični kupe nije se pojavio sve do 1978 — relativno masovno proizvedena Toyota Celica Supra, serija A40. Što se tiče pravih superautomobila, Toyota se na to tržište vratila tek u 21. stoljeću, i to preko svoje luksuzne divizije Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Zajednički rad: sportski automobil Toyota 2000GT kao praotac Supre