L'evoluzione delle auto sportive Toyota: l'influenza della 2000GT sulla Supra

La nuova Toyota Supra sta per essere svelata: abbiamo già visto i modelli di pre-produzione e ne abbiamo approfondito i dettagli. Per creare questo modello, Toyota ha cercato il sostegno di BMW, che ha fornito telaio, motore e trasmissione. In realtà, la nuova Supra condivide con Toyota solo design e messa a punto. Tuttavia, questo approccio alla creazione di un’auto sportiva non è nuovo per Toyota. Non si tratta soltanto della moderna coupé GT86, sviluppata insieme a Subaru. Se scaviamo un po’ più a fondo, scopriamo che questa esperienza risale a più di mezzo secolo fa — perché anche la splendida coupé Toyota 2000GT degli anni 1960 è il risultato di uno sforzo congiunto.

Cominciò come progetto Nissan

Toyota lanciò il suo progetto 280A nel maggio 1964. Ma la storia dell’auto che ne risultò iniziò un po’ prima, nell’ottobre 1962, quando Nissan e Yamaha avviarono uno sviluppo congiunto per una coupé sportiva leggera. La roadster Datsun Fairlady del 1960 servì da base iniziale, e il suo design fu rapidamente trasformato fino a renderlo irriconoscibile: una carrozzeria chiusa con due telai ausiliari invece di un telaio separato, freni a disco su tutte e quattro le ruote invece dei tamburi, e il debole motore overhead-valve da 1.2 litri sostituito da un più robusto due litri con doppi alberi a camme in testa.

Il coinvolgimento di Nissan si limitò ai designer che supervisionavano l’aspetto esterno e l’interno; tutta l’ingegneria fu gestita dagli specialisti di Yamaha. La costruzione dei prototipi iniziò nella primavera del 1964 — quando Nissan aveva già perso interesse per il progetto congiunto e si stava concentrando sulla propria coupé Silvia, tecnicamente simile alla vecchia Fairlady.

Yamaha proseguì da sola

Ma Yamaha non abbandonò il progetto. I suoi ingegneri perfezionarono il motore XY80 da due litri, che aveva due carburatori Solex e produceva circa 120 hp. Nell’agosto-settembre 1964 furono completati due prototipi Yamaha A550X con carrozzeria in acciaio, diversi nei dettagli e nel colore — uno bianco, uno nero.

La leggenda di Goertz

C’è una leggenda secondo cui il designer tedesco Albrecht Goertz — creatore della roadster BMW 507 e uno degli stilisti della Porsche 911 — avrebbe partecipato al lavoro di design. Nissan lo coinvolse davvero nella Fairlady e nella Silvia, ma non esiste alcuna prova concreta del suo coinvolgimento nella A550X. Persino l’autobiografia di Goertz fa solo un riferimento vago a una “sportiva da due litri per il mercato americano”, quindi attribuire a lui il design della Yamaha non è corretto.

Entrambe le auto completate andarono a Nissan in base al contratto. Ma era stato previsto anche un terzo prototipo, e Yamaha affidò la sua costruzione a una società esterna, GK Design. Si distingueva dalle prime due per la carrozzeria in fibra di vetro, finita in rosso — e Yamaha aveva piani piuttosto diversi per questa.

Nel frattempo, Toyota voleva un’auto-vetrina

Ora torniamo alle ambizioni di Toyota. L’azienda aveva bisogno di un’auto prestigiosa per mostrare cosa sapeva fare sulla scena mondiale. Dopo aver vinto il Gran Premio del Giappone del 1963, la dirigenza Toyota non aveva dubbi: doveva essere una sportiva delle dimensioni di una Porsche 911, con il prestigio delle Jaguar dell’epoca.

Per svilupparla, nella primavera del 1964 Toyota creò una divisione speciale sotto il direttore corse Jiro Kawano. Kawano mise insieme un team di cinque ingegneri e ricevette quella che era in sostanza carta bianca; il team lavorava separato dagli sviluppatori dei modelli di massa, con una supervisione minima. Le scadenze, però, erano strette: il progetto doveva esistere su carta entro novembre, con un modello in scala 1:5 presentato a dicembre.

Imparare comprando la concorrenza

Poiché Toyota non aveva esperienza nello sviluppo di auto sportive, il team di Kawano ne comprò diverse da studiare. La Porsche 911 e la Jaguar E-Type, naturalmente, ma anche la Lotus Elan, la MGB, la Triumph TR2 e la Honda S600. Esaminandole, gli ingegneri impararono tanto dalle buone soluzioni quanto da ciò che era meglio non fare: scartarono subito lo schema a motore posteriore della Porsche, mentre il telaio backbone a X della Lotus divenne una fonte d’ispirazione.

Yamaha ne venne a sapere

Come accade spesso, il progetto non poté essere tenuto segreto. Yamaha ne venne rapidamente a conoscenza, e già nel settembre 1964 il presidente di Yamaha Genichi Kawakami si affrettava a incontrare la dirigenza Toyota per presentare il suo design definitivo. Poco dopo il team di sviluppo Toyota visitava Yamaha per esaminare la coupé rossa A550X che Nissan non aveva rivendicato.

Come ricordarono in seguito gli ingegneri Toyota, la situazione inizialmente li deluse: il motore era separato dall’auto e non potevano guidarla subito. Ma Yamaha disponeva di documentazione completa e — cosa più importante — era desiderosa di completare il progetto e superare Nissan. Toyota, a quanto pare, aveva già compreso la portata del compito che si era assunta, e un contratto con Yamaha per lo sviluppo congiunto della sportiva fu firmato il 28 dicembre 1964.

Non semplicemente una A550X ribattezzata

Nulla di ciò significava che Toyota e Yamaha avessero semplicemente trasformato il prototipo A550X nella futura Toyota 2000GT. Quello che iniziò fu il processo di adattamento del design esistente alle esigenze e ai desideri di Toyota. L’aspetto dell’auto, per esempio, fu definito entro la fine del 1964 e differisce in modo significativo dalla Yamaha. Per inciso, sebbene le aziende giapponesi tendano a evitare di personalizzare il design delle loro auto, gli appassionati stabilirono in seguito che il designer della 2000GT era Satoru Nozaki, un giapponese che aveva studiato in California ed era entrato nel team di progetto fin dall’inizio.

I partner scartarono anche il quattro cilindri Yamaha a favore del sei cilindri in linea M-series da 2.0 litri di Toyota, la stessa unità usata nelle berline Toyota Crown — anche se agli ingegneri Yamaha fu affidato il compito di svilupparlo ulteriormente. Il telaio della A550X, con doppi bracci oscillanti su tutte le ruote, e la struttura complessiva della carrozzeria furono mantenuti.

Fuori dai cancelli a metà dell’estate 1965

Gli ingegneri lavorarono a pieno ritmo, e nell’aprile 1965 l’officina Yamaha aveva iniziato a costruire il primo prototipo funzionante con il codice 280A/I. L’auto uscì dai cancelli della fabbrica a metà estate e andò direttamente ai test — con successo. Persino i collaudatori Toyota non ebbero grandi lamentele sull’assetto della coupé dopo le prove in pista, anche se il responsabile dello sviluppo Kawano notò una certa instabilità ad alta velocità. Per un primo prototipo, fu un successo.

Un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0.28, per intuito

L’aerodinamica merita una menzione. Toyota non effettuò prove in galleria del vento, e gli ingegneri modellarono la carrozzeria al meglio, seguendo l’intuizione. Molti anni dopo, i test rivelarono che la Toyota 2000GT aveva un coefficiente di resistenza di appena 0.28 — impressionante persino secondo gli standard odierni, e sorprendente accanto alla Lamborghini Miura dello stesso periodo, a 0.37. Eppure, nonostante tutta la bellezza e il futurismo, alcuni elementi esterni avevano origini inattese: quelle eleganti luci posteriori rotonde erano identiche a quelle degli autobus di serie Toyota.

Anteprima al Tokyo Motor Show del 1965

Nel frattempo il secondo prototipo andò dritto allo stand Toyota al Tokyo Motor Show, dove la coupé ebbe la sua prima mondiale nell’ottobre 1965. I primi prototipi differivano dall’auto di produzione in alcuni modi: tre tergicristalli, diversi alloggiamenti dei fari retrattili e le basi dei montanti del parabrezza spostate di 40 mm più all’interno dell’apertura della porta — poi riportate indietro per rendere più facile salire e scendere.

Costruita a mano, controllata da Toyota

Gli aggiustamenti finali e la preparazione alla produzione richiesero un altro anno e mezzo, e le prime auto di serie erano pronte entro marzo 1967. A Yamaha fu affidato il compito di costruirle, creando tre nuove officine per parti di carrozzeria, motori e assemblaggio finale. Molti componenti provenivano dagli stabilimenti Toyota e la trasmissione era fornita da Aisin, ma le auto erano assemblate in gran parte a mano — e poiché per Yamaha era la prima esperienza nella produzione di automobili, Toyota si assunse la responsabilità del controllo qualità.

150 hp, e un cambio da un camion

La Toyota 2000GT era un’auto all’avanguardia per il suo tempo. Il sei cilindri da due litri, dopo ulteriori affinamenti da parte degli ingegneri Yamaha, ricevette una testata twin-cam e tre carburatori bicorpo Mikuni-Solex. Mentre il motore originale produceva 105-125 hp a seconda della versione, la coupé sportiva arrivò a 150 hp e 177 Nm — e saliva di giri magnificamente.

Il team faticò anche a trovare una trasmissione adatta nella gamma di auto passeggeri Toyota, a causa della larghezza del telaio, così ne usarono una da un camion: stretta, e con un generoso margine di robustezza. Fu necessario aggiungere una quinta marcia. La Toyota 2000GT aveva un differenziale a slittamento limitato e, per la prima volta nella storia automobilistica giapponese, freni a disco su tutte e quattro le ruote. Pesava 1,120 kg, aveva una velocità massima di 220 km/h e raggiungeva 60 mph (97 km/h) in 10.1 secondi.

Un abitacolo costruito da costruttori di strumenti

Un’altra fonte di orgoglio era l’abitacolo, prodotto con il coinvolgimento della divisione strumenti musicali di Yamaha. Il risultato fu un rivestimento in legno di alta qualità con accoppiamenti eccellenti — e anche la corona in legno del volante fu realizzata dai musicisti Yamaha.

Più costosa di una Porsche 911

Non sorprende che l’auto fosse molto costosa. Il prezzo in Giappone era di ¥2.38 milioni — abbastanza per due berline Toyota Crown o sei berline Toyota Corolla, che non erano esattamente economiche nemmeno loro. Negli U.S. aveva un prezzo di $6,800, mentre la coupé Porsche 911 partiva da $6,490 — e Porsche aveva già un nome, mentre Toyota era ancora saldamente associata a piccole auto accessibili.

351 auto in tre anni

Considerato l’assemblaggio manuale ad alta intensità di lavoro, è chiaro perché entro l’autunno del 1970 furono costruite solo 351 Toyota 2000GT, prototipi inclusi. Di queste, appena 58 furono vendute negli U.S., quasi tutte nel 1967, e in totale 115 furono esportate.

La produzione si divide grosso modo in due serie. La prima durò appena un anno, 233 auto, e nell’aprile 1968 arrivò una versione aggiornata con un frontale leggermente modificato — i fendinebbia più piccoli, visivamente integrati nella presa d’aria. Altre 109 furono prodotte entro ottobre 1970, incluse alcune con un automatico a tre marce introdotto nell’estate del 1969. Le restanti nove erano una versione semplificata con un motore da 2.3 litri monoalbero che produceva 140 hp e 201 Nm, e non furono mai vendute.

L’auto che era troppo piccola per James Bond

C’erano anche versioni senza tetto, create specificamente per la spia immaginaria più famosa del mondo. Il film del 1967 “Si vive solo due volte” fu girato in Giappone con Toyota tra gli sponsor principali, e avere sullo schermo la sportiva più nuova sarebbe stata una pubblicità eccellente. Ci fu però un problema inatteso: Sean Connery, che interpretava l’Agente 007, era alto 1.88 metri e semplicemente non entrava nella stretta coupé giapponese.

La prima soluzione fu una versione Targa con un pannello del tetto rimovibile sopra le teste degli occupanti. In quell’auto, però, l’alto Connery sembrava comico, con la testa che svettava oltre il parabrezza e la carenatura posteriore. Così, nel giro di due settimane, gli artigiani Toyota trasformarono la Targa in una roadster completa per le riprese. I tempi erano troppo stretti per una capote morbida, ma montarono un vano bagagli fittizio dietro i sedili, e l’auto aveva un parabrezza rimovibile per facilitare il posizionamento della cinepresa.

Una seconda roadster fu realizzata più tardi per scopi promozionali, ma la versione non entrò mai in produzione di massa. Alcuni proprietari di coupé in seguito convertirono le loro auto in versioni aperte “come quella di Bond”, e negli anni 1980 la Targa fu ricreata dai progetti originali.

Un milione di dollari, e poi un lungo silenzio

Oggi la Toyota 2000GT è la classica giapponese più costosa in assoluto: all’asta queste auto si vendono per più di un milione di dollari. Eppure l’esperienza di Toyota con essa raffreddò duramente per molto tempo l’appetito dell’azienda per le vere auto sportive. La successiva coupé a sei cilindri non apparve fino al 1978 — la Toyota Celica Supra, series A40, prodotta in volumi relativamente grandi. Quanto alle vere supercar, Toyota tornò in quel mercato solo nel 21° secolo, e attraverso la sua divisione di lusso, Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Lavoro congiunto: la sportiva Toyota 2000GT come progenitrice della Supra