Toyota'nın Spor Otomobil Evrimi: 2000GT'nin Supra Üzerindeki Etkisi

Yeni Toyota Supra tanıtılmak üzere: üretim öncesi modelleri zaten gördük ve ayrıntılarına indik. Bu modeli yaratmak için Toyota, şasi, motor ve şanzımanı sağlayan BMW’den destek aldı. Aslında yeni Supra’nın Toyota ile paylaştığı yalnızca tasarım ve ayar çalışmaları. Ancak spor otomobil yaratmaya yönelik bu yaklaşım Toyota için yeni değil. Bu yalnızca Subaru ile birlikte geliştirilen modern GT86 coupe ile ilgili değil. Biraz daha derine indiğimizde, bu deneyimin yarım yüzyıldan daha eskiye uzandığını görürüz — çünkü 1960s’lerin güzel Toyota 2000GT coupe’si de ortak bir çalışmanın sonucudur.

Bir Nissan Projesi Olarak Başladı

Toyota, 280A projesini Mayıs 1964’te başlattı. Ancak ortaya çıkan otomobilin hikayesi biraz daha önce, Ekim 1962’de, Nissan ve Yamaha’nın hafif bir spor coupe için ortak geliştirmeye başlamasıyla başladı. İlk temel olarak 1960 Datsun Fairlady roadster kullanıldı ve tasarımı kısa sürede tanınmayacak kadar değiştirildi: ayrı bir şasi yerine iki alt şasili kapalı gövde, kampanalar yerine dört tekerleğin tamamında disk frenler ve zayıf 1.2-liter üstten supaplı motorun yerini çift üstten eksantrik milli daha sağlam iki litrelik bir motor aldı.

Nissan’ın katılımı, görünüm ve iç mekanı denetleyen tasarımcılarla sınırlıydı; tüm mühendislik Yamaha’nın uzmanları tarafından yürütüldü. Prototiplerin yapımına 1964 baharında başlandı — o zamana kadar Nissan ortak projeye ilgisini çoktan kaybetmiş ve teknik olarak eski Fairlady’ye benzeyen kendi Silvia coupe’sine yoğunlaşmıştı.

Yamaha Tek Başına Devam Etti

Ama Yamaha projeyi bırakmadı. Mühendisleri, iki Solex karbüratöre sahip olan ve yaklaşık 120 hp üreten iki litrelik XY80 motorunu mükemmelleştirdi. Ağustos-Eylül 1964’te çelik gövdeli iki Yamaha A550X prototipi tamamlandı; ayrıntılarda ve renkte farklıydılar — biri beyaz, biri siyah.

Goertz Efsanesi

Alman tasarımcı Albrecht Goertz’in — BMW 507 roadster’ın yaratıcısı ve Porsche 911’in stilistlerinden biri — tasarım çalışmalarına katıldığına dair bir efsane vardır. Nissan onu gerçekten Fairlady ve Silvia çalışmalarına dahil etmişti, ancak A550X’e katıldığına dair somut bir kanıt yoktur. Goertz’in otobiyografisi bile yalnızca belirsiz biçimde “Amerikan pazarı için iki litrelik bir spor otomobile” atıfta bulunur; bu nedenle Yamaha’nın tasarımını ona atfetmek doğru değildir.

Tamamlanan iki otomobil de sözleşme kapsamında Nissan’a gitti. Ancak üçüncü bir prototip de planlanmıştı ve Yamaha bunun yapım işini dışarıdan bir şirkete, GK Design’a verdi. İlk ikisinden, kırmızı renkte tamamlanmış fiberglas bir gövdeye sahip olmasıyla ayrılıyordu — ve Yamaha’nın bu araç için oldukça farklı planları vardı.

Bu Arada Toyota Bir Vitrin Otomobili İstiyordu

Şimdi Toyota’nın hedeflerine geri dönelim. Şirket, dünya sahnesinde neler yapabileceğini gösterecek prestijli bir otomobile ihtiyaç duyuyordu. 1963 Japonya Grand Prix’sini kazandıktan sonra Toyota yönetiminin hiç şüphesi yoktu: dönemin Jaguar’larının itibarıyla, Porsche 911 boyutlarında bir spor otomobil olmalıydı.

Bunu geliştirmek için Toyota, 1964 baharında yarış direktörü Jiro Kawano yönetiminde özel bir bölüm kurdu. Kawano beş mühendisten oluşan bir ekip topladı ve kitle modellerini geliştirenlerden ayrı, asgari denetimle çalışarak fiilen carte blanche sayılabilecek bir yetki aldı. Ancak teslim tarihleri sıkışıktı: projenin Kasım ayına kadar kağıt üzerinde var olması, Aralık ayında ise 1:5 ölçekli bir modelin sunulması gerekiyordu.

Rakipleri Satın Alarak Öğrenmek

Toyota’nın spor otomobil geliştirme deneyimi olmadığından, Kawano’nun ekibi incelemek üzere birkaç tane satın aldı. Elbette Porsche 911 ve Jaguar E-Type, ama ayrıca Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 ve Honda S600. Bunları incelerken mühendisler iyi çözümlerden olduğu kadar yapılmaması gerekenlerden de ders çıkardı: Porsche’nin arkadan motorlu düzenini hemen elediler, Lotus’un backbone X-frame şasisi ise ilham kaynağı oldu.

Yamaha Bunu Duydu

Sıklıkla olduğu gibi, proje gizli tutulamadı. Yamaha kısa sürede bundan haberdar oldu ve Eylül 1964’e gelindiğinde Yamaha’nın başkanı Genichi Kawakami, bitmiş tasarımını sunmak için Toyota yönetimiyle görüşmeye koşuyordu. Kısa süre sonra Toyota’nın geliştirme ekibi, Nissan’ın sahiplenmediği kırmızı A550X coupe’yi incelemek üzere Yamaha’yı ziyaret ediyordu.

Toyota mühendislerinin daha sonra hatırladığı üzere, durum başlangıçta onları hayal kırıklığına uğratmıştı: motor arabadan ayrıydı ve onu hemen kullanamıyorlardı. Ancak Yamaha’nın eksiksiz dokümantasyonu vardı ve — daha önemlisi — projeyi bitirip Nissan’ı geride bırakmaya hevesliydi. Görünüşe göre Toyota, üstlendiği işin büyüklüğünü çoktan kavramıştı ve spor otomobilin ortak geliştirilmesi için Yamaha ile sözleşme 28 Aralık 1964’te imzalandı.

Yalnızca Yeniden Markalanmış Bir A550X Değildi

Bunların hiçbiri, Toyota ve Yamaha’nın A550X prototipini basitçe gelecekteki Toyota 2000GT’ye dönüştürdüğü anlamına gelmiyordu. Başlayan şey, mevcut tasarımı Toyota’nın gereksinimlerine ve isteklerine uyarlama süreciydi. Bir kere otomobilin görünümü 1964 sonuna kadar kesinleştirildi ve Yamaha’dan belirgin biçimde farklıydı. Bu arada, Japon şirketleri otomobillerinin tasarımını kişilere bağlamaktan kaçınma eğiliminde olsa da, meraklılar daha sonra 2000GT’nin tasarımcısının California’da eğitim görmüş ve proje ekibine en başta katılmış bir Japon olan Satoru Nozaki olduğunu ortaya koydu.

Ortaklar ayrıca Yamaha’nın dört silindirli motorunu, Toyota’nın Toyota Crown sedanlarında kullanılan aynı ünite olan 2.0 liters hacimli M-serisi sıralı altılı motoru lehine reddetti — ancak onu daha da geliştirme görevi Yamaha mühendislerine verildi. A550X’ten gelen, dört bir yanda çift salıncaklı şasi ve genel gövde yapısı korundu.

1965 Yaz Ortasında Fabrika Kapısından Çıktı

Mühendisler tam hız çalıştı ve Nisan 1965’e gelindiğinde Yamaha’nın atölyesi 280A/I kodu altında ilk yürür prototipi inşa etmeye başlamıştı. Otomobil yaz ortasında fabrika kapılarından çıktı ve doğrudan testlere girdi — başarıyla. Pist çalışmalarından sonra Toyota’nın kendi sürücülerinin bile coupe’nin ayarı hakkında büyük bir şikayeti yoktu; gerçi geliştirme şefi Kawano yüksek hızda bir miktar dengesizlik not etti. İlk prototip için bu bir başarıydı.

Sezgiyle 0.28 Sürtünme Katsayısı

Aerodinamikten söz etmek gerekir. Toyota hiçbir rüzgar tüneli testi yapmadı ve mühendisler gövdeyi sezgileriyle ellerinden geldiğince biçimlendirdi. Yıllar sonra yapılan testler, Toyota 2000GT’nin sürtünme katsayısının yalnızca 0.28 olduğunu ortaya koydu — bugünün standartlarına göre bile etkileyici ve aynı dönemin Lamborghini Miura’sının 0.37 değerinin yanında şaşırtıcı. Yine de tüm güzelliğine ve fütürizmine rağmen bazı dış unsurların beklenmedik kökenleri vardı: o şık yuvarlak arka lambalar, Toyota’nın seri üretim otobüslerindeki lambalarla aynıydı.

1965 Tokyo Motor Show’da Prömiyer

Bu arada ikinci prototip doğrudan Toyota’nın Tokyo Motor Show’daki standına gitti; coupe dünya prömiyerini Ekim 1965’te burada yaptı. Erken prototipler üretim otomobilinden birkaç yönden farklıydı: üç ön cam sileceği, farklı geri çekilebilir far muhafazaları ve kapı açıklığına 40 mm daha fazla kaydırılmış ön cam sütunu tabanları — daha sonra binip inmeyi kolaylaştırmak için geri alındı.

Elle Üretildi, Toyota Tarafından Kontrol Edildi

Son ayarlamalar ve üretime hazırlık bir buçuk yıl daha sürdü ve ilk seri üretim otomobilleri Mart 1967’ye kadar hazırdı. Bunları üretme görevi Yamaha’ya verildi; gövde parçaları, motorlar ve son montaj için üç yeni atölye kuruldu. Birçok parça Toyota’nın fabrikalarından geldi ve şanzıman Aisin tarafından sağlandı, ancak otomobiller büyük ölçüde elle monte edildi — ve bu Yamaha’nın otomobil üretimindeki ilk deneyimi olduğundan, kalite kontrol sorumluluğunu Toyota üstlendi.

150 hp ve Kamyondan Bir Şanzıman

Toyota 2000GT, dönemi için son teknoloji bir otomobildi. Yamaha mühendislerinin daha ileri geliştirmesinden sonra iki litrelik altılı motor, çift eksantrikli silindir kapağı ve üç çift boğazlı Mikuni-Solex karbüratör aldı. Orijinal motor versiyona bağlı olarak 105-125 hp üretirken, spor coupe 150 hp ve 177 Nm seviyesine ulaşıyordu — ve devirlenmesi çok güzeldi.

Ekip, şasinin genişliği nedeniyle Toyota’nın binek otomobil gamında uygun bir şanzıman bulmakta da zorlandı, bu yüzden bir kamyondan alınan şanzımanı kullandılar: dardı ve geniş bir dayanım payına sahipti. Beşinci vitesin eklenmesi gerekti. Toyota 2000GT’de limited-slip diferansiyel vardı ve Japon otomotiv tarihinde ilk kez dört tekerleğin tamamında disk frenler bulunuyordu. Ağırlığı 1,120 kg idi, azami hızı 220 km/h idi ve 60 mph (97 km/h) hıza 10.1 seconds içinde ulaşıyordu.

Müzik Aleti Üreticilerinin Yaptığı Bir İç Mekan

Bir başka gurur kaynağı da Yamaha’nın müzik aletleri bölümünün katkısıyla üretilen iç mekandı. Sonuç, mükemmel uyumla yerleştirilmiş yüksek kaliteli ahşap kaplamaydı — ahşap direksiyon simidi çemberi de Yamaha’nın müzisyenleri tarafından yapılmıştı.

Porsche 911’den Daha Pahalı

Otomobilin çok pahalı olması şaşırtıcı değil. Japonya’daki fiyatı ¥2.38 milyondu — iki Toyota Crown sedan ya da altı Toyota Corolla sedan almaya yetecek kadardı; bunlar da aslında pek ucuz değildi. ABD’de fiyatı $6,800 olarak belirlenmişti; Porsche 911 coupe ise $6,490’dan başlıyordu — ve Porsche’nin zaten bir adı vardı, Toyota ise hâlâ uygun fiyatlı küçük otomobillerle sıkı biçimde ilişkilendiriliyordu.

Üç Yılda 351 Otomobil

Emek yoğun el montajı düşünüldüğünde, prototipler dahil yalnızca 351 Toyota 2000GT’nin 1970 sonbaharına kadar üretildiği açıktır. Bunlardan sadece 58’i ABD’de satıldı, neredeyse hepsi 1967’de; toplamda ise 115’i ihraç edildi.

Üretim kabaca iki seriye ayrılır. İlk seri yalnızca bir yıl sürdü, 233 otomobil, ve Nisan 1968’de önü hafifçe değiştirilmiş güncellenmiş bir versiyon geldi — sis farları küçülmüş, görsel olarak hava girişine karışmıştı. Ekim 1970’e kadar 109 adet daha üretildi; bunlara 1969 yazında tanıtılan üç vitesli otomatiğe sahip birkaç otomobil de dahildi. Kalan dokuz otomobil, 140 hp ve 201 Nm üreten 2.3-liter tek eksantrik milli motora sahip sadeleştirilmiş bir versiyondu ve hiç satılmadı.

James Bond İçin Fazla Küçük Olan Otomobil

Dünyanın en ünlü kurgusal casusu için özel olarak yaratılmış, tavanı olmayan versiyonlar da vardı. 1967 filmi “You Only Live Twice”, Toyota’nın ana sponsorlardan biri olduğu Japonya’da çekildi ve en yeni spor otomobilin ekranda görünmesi mükemmel bir reklam olurdu. Ancak beklenmedik bir sorun vardı: Agent 007’yi oynayan Sean Connery 1.88 metres boyundaydı ve dar Japon coupe’nin içine sığmadı.

İlk çözüm, yolcuların başlarının üzerinde çıkarılabilir bir tavan paneli olan Targa versiyonuydu. Ancak o otomobilde uzun boylu Connery komik görünüyordu; başı ön camın ve arka kaplamanın üzerine yükseliyordu. Bu yüzden Toyota’nın ustaları iki hafta içinde Targa’yı çekimler için tam bir roadster’a dönüştürdü. Program soft top için fazla sıkışıktı, ama koltukların arkasına sahte bir bagaj bölmesi yerleştirdiler ve kamera yerleşimini kolaylaştırmak için otomobilde çıkarılabilir bir ön cam vardı.

Daha sonra tanıtım amaçları için ikinci bir roadster yapıldı, ancak bu versiyon asla seri üretime girmedi. Bazı coupe sahipleri daha sonra otomobillerini “Bond’unki gibi” açık versiyonlara dönüştürdü ve 1980s’de Targa özgün planlardan yeniden yaratıldı.

Bir Milyon Dolar ve Sonrasında Uzun Bir Sessizlik

Bugün Toyota 2000GT var olan en pahalı Japon klasiğidir: müzayedede bu otomobiller bir milyon dolardan fazlasına satılıyor. Buna rağmen Toyota’nın onunla yaşadığı deneyim, şirketin ciddi spor otomobillere olan iştahını uzun süre ciddi biçimde azalttı. Bir sonraki altı silindirli coupe 1978’e kadar ortaya çıkmadı — nispeten seri üretilen Toyota Celica Supra, A40 serisi. Gerçek süper otomobillere gelince, Toyota bu pazara ancak 21. yüzyılda ve lüks bölümü Lexus üzerinden döndü.

Fotoğraf: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Ortak çalışma: Toyota 2000GT spor otomobili Supra’nın atası olarak