Η νέα Toyota Supra πρόκειται να παρουσιαστεί: έχουμε ήδη δει τα μοντέλα προ-παραγωγής και εξετάσει τις λεπτομέρειές τους. Για τη δημιουργία αυτού του μοντέλου, η Toyota ζήτησε τη συνδρομή της BMW, η οποία παρείχε το πλαίσιο, τον κινητήρα και τη μετάδοση. Στην πραγματικότητα, η νέα Supra μοιράζεται με την Toyota μόνο τον σχεδιασμό και το στήσιμό της. Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση στη δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου δεν είναι καινούργια για την Toyota. Δεν πρόκειται μόνο για το σύγχρονο coupe GT86, που εξελίχθηκε μαζί με τη Subaru. Αν ψάξουμε λίγο βαθύτερα, βλέπουμε ότι αυτή η εμπειρία πηγαίνει πίσω πάνω από μισό αιώνα — επειδή και το όμορφο coupe Toyota 2000GT της δεκαετίας του 1960 είναι επίσης αποτέλεσμα κοινής προσπάθειας.
Ξεκίνησε ως έργο της Nissan
Η Toyota ξεκίνησε το έργο 280A τον Μάιο του 1964. Όμως η ιστορία του αυτοκινήτου που προέκυψε άρχισε λίγο νωρίτερα, τον Οκτώβριο του 1962, όταν η Nissan και η Yamaha ξεκίνησαν από κοινού την ανάπτυξη ενός ελαφρού σπορ coupe. Το roadster Datsun Fairlady του 1960 αποτέλεσε την αρχική βάση, και ο σχεδιασμός του μεταμορφώθηκε γρήγορα πέρα από κάθε αναγνώριση: κλειστό αμάξωμα με δύο υποπλαίσια αντί για ξεχωριστό πλαίσιο, δισκόφρενα σε όλους τους τέσσερις τροχούς αντί για ταμπούρα, και ο αδύναμος 1.2-liter κινητήρας με επικεφαλής βαλβίδες αντικαταστάθηκε από έναν πιο στιβαρό two-liter με διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής.
Η εμπλοκή της Nissan περιορίστηκε στους σχεδιαστές που επέβλεπαν την εμφάνιση και το εσωτερικό. Όλη η μηχανολογική δουλειά έγινε από τους ειδικούς της Yamaha. Η κατασκευή των πρωτοτύπων άρχισε την άνοιξη του 1964 — ως τότε η Nissan είχε ήδη χάσει το ενδιαφέρον της για το κοινό πρόγραμμα και επικεντρωνόταν στο δικό της coupe Silvia, τεχνικά παρόμοιο με την παλιά Fairlady.
Το δεύτερο πρωτότυπο της Yamaha A550X στην αυλή του εργοστασίου της εταιρείας.
Η Yamaha συνέχισε μόνη της
Όμως η Yamaha δεν εγκατέλειψε το έργο. Οι μηχανικοί της τελειοποίησαν τον two-liter κινητήρα XY80, ο οποίος είχε δύο καρμπιρατέρ Solex και απέδιδε περίπου 120 hp. Τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο 1964 ολοκληρώθηκαν δύο πρωτότυπα Yamaha A550X με ατσάλινα αμαξώματα, που διέφεραν σε λεπτομέρειες και στο χρώμα — το ένα λευκό, το άλλο μαύρο.
Ο θρύλος του Goertz
Υπάρχει ένας θρύλος ότι ο Γερμανός σχεδιαστής Albrecht Goertz — δημιουργός του roadster BMW 507 και ένας από τους στυλίστες της Porsche 911 — πήρε μέρος στη σχεδιαστική δουλειά. Η Nissan πράγματι τον ενέπλεξε στη Fairlady και στη Silvia, αλλά δεν υπάρχει καμία συγκεκριμένη απόδειξη της συμμετοχής του στο A550X. Ακόμη και η αυτοβιογραφία του Goertz αναφέρεται μόνο ασαφώς σε ένα “two-liter σπορ αυτοκίνητο για την αμερικανική αγορά”, οπότε η απόδοση του σχεδιασμού της Yamaha σε εκείνον δεν είναι ακριβής.
Τρίτο πρωτότυπο της Yamaha A550X
Και τα δύο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα πήγαν στη Nissan βάσει του συμβολαίου. Είχε όμως προγραμματιστεί και ένα τρίτο πρωτότυπο, και η Yamaha ανέθεσε την κατασκευή του σε μια εξωτερική εταιρεία, τη GK Design. Διέφερε από τα πρώτα δύο επειδή είχε αμάξωμα από fiberglass, βαμμένο κόκκινο — και η Yamaha είχε πολύ διαφορετικά σχέδια για αυτό.
Εν τω μεταξύ, η Toyota ήθελε ένα αυτοκίνητο-βιτρίνα
Τώρα ας επιστρέψουμε στις φιλοδοξίες της Toyota. Η εταιρεία χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο κύρους για να δείξει τι μπορούσε να κάνει στην παγκόσμια σκηνή. Αφού κέρδισε το Ιαπωνικό Grand Prix του 1963, η ηγεσία της Toyota δεν είχε καμία αμφιβολία: έπρεπε να είναι ένα σπορ αυτοκίνητο στο μέγεθος μιας Porsche 911, με το κύρος των Jaguar της εποχής.
Πρώιμα σκίτσα του έργου 280A
Για να το εξελίξει, την άνοιξη του 1964 η Toyota δημιούργησε μια ειδική διεύθυνση υπό τον διευθυντή αγώνων Jiro Kawano. Εκείνος συγκρότησε μια ομάδα πέντε μηχανικών και έλαβε στην ουσία λευκή επιταγή, δουλεύοντας ξεχωριστά από τους μηχανικούς των μοντέλων μαζικής παραγωγής, με ελάχιστη επίβλεψη. Ωστόσο, οι προθεσμίες ήταν σφιχτές: το έργο έπρεπε να υπάρχει στα χαρτιά μέχρι τον Νοέμβριο, με μια μακέτα κλίμακας 1:5 να παρουσιαστεί τον Δεκέμβριο.
Πρώτη μακέτα του έργου 280A (τέλη 1964)
Μαθαίνοντας αγοράζοντας τα μοντέλα του ανταγωνισμού
Καθώς η Toyota δεν είχε εμπειρία στην εξέλιξη σπορ αυτοκινήτων, η ομάδα του Kawano αγόρασε αρκετά για να τα μελετήσει. Την Porsche 911 και την Jaguar E-Type, φυσικά, αλλά και τη Lotus Elan, τη MGB, την Triumph TR2 και τη Honda S600. Εξετάζοντάς τα, οι μηχανικοί έμαθαν τόσο από τις καλές λύσεις όσο και από το τι δεν έπρεπε να κάνουν: απέρριψαν αμέσως τη διάταξη rear-engine της Porsche, ενώ το backbone X-frame της Lotus έγινε πηγή έμπνευσης.
Αριστερά – πλαίσιο του coupe Toyota 2000GT, δεξιά – roadster Lotus Elan
Πλαίσιο του coupe Toyota 2000GT
Η Yamaha το έμαθε
Όπως συμβαίνει τόσο συχνά, το έργο δεν μπορούσε να κρατηθεί μυστικό. Η Yamaha το πληροφορήθηκε γρήγορα, και μέχρι τον Σεπτέμβριο 1964 ο πρόεδρος της Yamaha Genichi Kawakami έσπευδε να συναντήσει τη διοίκηση της Toyota για να παρουσιάσει το ολοκληρωμένο του σχέδιο. Σύντομα η ομάδα εξέλιξης της Toyota επισκεπτόταν τη Yamaha για να επιθεωρήσει το κόκκινο coupe A550X που δεν είχε διεκδικήσει η Nissan.
Όπως θυμήθηκαν αργότερα οι μηχανικοί της Toyota, η κατάσταση αρχικά τους απογοήτευσε: ο κινητήρας ήταν χωριστά από το αυτοκίνητο και δεν μπορούσαν να το οδηγήσουν αμέσως. Όμως η Yamaha είχε πλήρη τεκμηρίωση και — ακόμη πιο σημαντικό — ήταν πρόθυμη να ολοκληρώσει το έργο και να ξεπεράσει τη Nissan. Η Toyota, φαίνεται, είχε ήδη αντιληφθεί το μέγεθος του έργου που είχε αναλάβει, και ένα συμβόλαιο με τη Yamaha για την από κοινού εξέλιξη του σπορ αυτοκινήτου υπογράφηκε στις 28 Δεκεμβρίου 1964.
Όχι απλώς μια A550X με άλλο σήμα
Τίποτε από αυτά δεν σήμαινε ότι η Toyota και η Yamaha απλώς μετέτρεψαν το πρωτότυπο A550X στη μελλοντική Toyota 2000GT. Αυτό που ξεκίνησε ήταν η διαδικασία προσαρμογής του υπάρχοντος σχεδίου στις απαιτήσεις και στις επιθυμίες της Toyota. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου, καταρχάς, οριστικοποιήθηκε ως το τέλος του 1964 και διαφέρει σημαντικά από το σχέδιο της Yamaha. Παρεμπιπτόντως, αν και οι ιαπωνικές εταιρείες τείνουν να αποφεύγουν να προσωποποιούν τον σχεδιασμό των αυτοκινήτων τους, οι ενθουσιώδεις φίλοι αργότερα διαπίστωσαν ότι ο σχεδιαστής της 2000GT ήταν ο Satoru Nozaki, ένας Ιάπωνας που είχε σπουδάσει στην Καλιφόρνια και εντάχθηκε στην ομάδα του έργου από την αρχή.
Οι εταίροι απέρριψαν επίσης τον four-cylinder κινητήρα της Yamaha υπέρ του M-series εξακύλινδρου σε σειρά της Toyota των 2.0 liters, του ίδιου συνόλου που χρησιμοποιούνταν στα sedan Toyota Crown — αν και στους μηχανικούς της Yamaha ανατέθηκε η περαιτέρω εξέλιξή του. Το πλαίσιο από το A550X, με διπλά ψαλίδια παντού, και η συνολική κατασκευή του αμαξώματος διατηρήθηκαν.
Συναρμολόγηση του πρώτου πρωτοτύπου μέσα στις εγκαταστάσεις της Yamaha
Έξοδος από τις πύλες στα μέσα του καλοκαιριού 1965
Οι μηχανικοί εργάστηκαν σε πλήρη ρυθμό, και μέχρι τον Απρίλιο 1965 το εργαστήριο της Yamaha είχε αρχίσει να κατασκευάζει το πρώτο λειτουργικό πρωτότυπο με τον κωδικό 280A/I. Το αυτοκίνητο βγήκε από τις πύλες του εργοστασίου στα μέσα του καλοκαιριού και πέρασε κατευθείαν σε δοκιμές — με επιτυχία. Ακόμη και οι οδηγοί της ίδιας της Toyota δεν είχαν σημαντικά παράπονα για το στήσιμο του coupe μετά τις δοκιμές στην πίστα, αν και ο επικεφαλής εξέλιξης Kawano σημείωσε κάποια αστάθεια σε υψηλή ταχύτητα. Για πρώτο πρωτότυπο, ήταν επιτυχία.
Στα αριστερά βρίσκεται το πρώτο ολοκληρωμένο αμάξωμα, στα δεξιά το ολοκληρωμένο πρωτότυπο που βγαίνει από το εργαστήριο για πρώτη φορά
Συντελεστής οπισθέλκουσας 0.28, από διαίσθηση
Η αεροδυναμική αξίζει αναφορά. Η Toyota δεν έκανε δοκιμές σε αεροσήραγγα, και οι μηχανικοί διαμόρφωσαν το αμάξωμα όσο καλύτερα μπορούσαν με τη διαίσθησή τους. Πολλά χρόνια αργότερα, δοκιμές αποκάλυψαν ότι η Toyota 2000GT είχε συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0.28 — εντυπωσιακό ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα, και εκπληκτικό δίπλα στη Lamborghini Miura της ίδιας περιόδου με 0.37. Κι όμως, παρά όλη την ομορφιά και τον φουτουρισμό, ορισμένα εξωτερικά στοιχεία είχαν απροσδόκητη προέλευση: εκείνα τα κομψά στρογγυλά πίσω φώτα ήταν ίδια με αυτά των λεωφορείων παραγωγής της Toyota.
Πρεμιέρα στο Tokyo Motor Show του 1965
Εν τω μεταξύ, το δεύτερο πρωτότυπο πήγε κατευθείαν στο περίπτερο της Toyota στο Tokyo Motor Show, όπου το coupe έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα του τον Οκτώβριο 1965. Τα πρώιμα πρωτότυπα διέφεραν από το αυτοκίνητο παραγωγής σε μερικά σημεία: τρεις υαλοκαθαριστήρες, διαφορετικά περιβλήματα αναδιπλούμενων προβολέων, και βάσεις κολόνων παρμπρίζ μετατοπισμένες 40 mm βαθύτερα στο άνοιγμα της πόρτας — αργότερα μετακινήθηκαν πάλι προς τα πίσω για να διευκολύνουν την είσοδο και την έξοδο.
Toyota 2000GT στο Tokyo Motor Show του 1965
Κατασκευασμένη στο χέρι, ελεγμένη από την Toyota
Οι τελικές ρυθμίσεις και η προετοιμασία για την παραγωγή πήραν ακόμη ενάμιση χρόνο, και τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής ήταν έτοιμα έως τον Μάρτιο 1967. Στη Yamaha ανατέθηκε η κατασκευή τους, δημιουργώντας τρία νέα εργαστήρια για τα μέρη του αμαξώματος, τους κινητήρες και την τελική συναρμολόγηση. Πολλά εξαρτήματα προέρχονταν από τα εργοστάσια της Toyota και η μετάδοση προμηθευόταν από την Aisin, αλλά τα αυτοκίνητα συναρμολογούνταν σε μεγάλο βαθμό στο χέρι — και καθώς αυτή ήταν η πρώτη εμπειρία της Yamaha στην παραγωγή αυτοκινήτων, η Toyota ανέλαβε την ευθύνη του ελέγχου ποιότητας.
Συναρμολόγηση αυτοκινήτων παραγωγής…
…και παραλαβή του οχήματος μετά από δοκιμαστική οδήγηση
150 hp, και κιβώτιο ταχυτήτων από φορτηγό
Η Toyota 2000GT ήταν ένα τεχνολογικά προηγμένο αυτοκίνητο για την εποχή της. Ο two-liter εξακύλινδρος, μετά από περαιτέρω τελειοποίηση από τους μηχανικούς της Yamaha, απέκτησε κυλινδροκεφαλή twin-cam και τρία διπλού θαλάμου καρμπιρατέρ Mikuni-Solex. Εκεί όπου ο αρχικός κινητήρας απέδιδε 105-125 hp ανάλογα με την έκδοση, το σπορ coupe έφτανε τους 150 hp και 177 Nm — και ανέβαζε στροφές υπέροχα.
Το μήκος του coupe είναι 4175 mm, το ύψος είναι 1160 mm
Η ομάδα δυσκολεύτηκε επίσης να βρει κατάλληλη μετάδοση στη γκάμα επιβατικών αυτοκινήτων της Toyota, εξαιτίας του πλάτους του πλαισίου, οπότε χρησιμοποίησε μία από φορτηγό: στενή, και με γενναιόδωρο περιθώριο αντοχής. Έπρεπε να προστεθεί πέμπτη σχέση. Η Toyota 2000GT είχε διαφορικό limited-slip και, για πρώτη φορά στην ιαπωνική αυτοκινητική ιστορία, δισκόφρενα σε όλους τους τέσσερις τροχούς. Ζύγιζε 1,120 kg, είχε τελική ταχύτητα 220 km/h, και έφτανε τα 60 mph (97 km/h) σε 10.1 δευτερόλεπτα.
Οι κύριοι προβολείς είναι αναδιπλούμενοι, και οι προβολείς ομίχλης είναι τοποθετημένοι κάτω από διαφανή καλύμματα.
Εσωτερικό κατασκευασμένο από κατασκευαστές οργάνων
Άλλη μια πηγή υπερηφάνειας ήταν το εσωτερικό, που δημιουργήθηκε με τη συμμετοχή του τμήματος μουσικών οργάνων της Yamaha. Το αποτέλεσμα ήταν ξύλινη επένδυση υψηλής ποιότητας με εξαιρετική συναρμογή — και η ξύλινη στεφάνη του τιμονιού κατασκευάστηκε επίσης από τους μουσικούς της Yamaha.
Πιο ακριβή από μια Porsche 911
Δεν προκαλεί έκπληξη ότι το αυτοκίνητο ήταν πολύ ακριβό. Η τιμή στην Ιαπωνία ήταν ¥2.38 million — αρκετή για δύο sedan Toyota Crown ή έξι sedan Toyota Corolla, που και αυτά δεν ήταν ακριβώς φθηνά. Στις ΗΠΑ η τιμή του ήταν $6,800, ενώ το coupe Porsche 911 ξεκινούσε από $6,490 — και η Porsche είχε ήδη όνομα, ενώ η Toyota εξακολουθούσε να συνδέεται σταθερά με προσιτά μικρά αυτοκίνητα.
Το φθινόπωρο του 1967, με τη βοήθεια της Kanto Auto, κατασκευάστηκε μια πειραματική, φθηνότερη έκδοση του coupe. Είχε διαφορετικά φώτα και μάσκα ψυγείου, και αντί για ξύλινη επένδυση, στο εσωτερικό χρησιμοποιήθηκε πλαστικό. Το πείραμα θεωρήθηκε αποτυχημένο.
351 αυτοκίνητα σε τρία χρόνια
Δεδομένης της απαιτητικής σε εργασία χειροποίητης συναρμολόγησης, είναι σαφές γιατί μόνο 351 Toyota 2000GT κατασκευάστηκαν έως το φθινόπωρο του 1970, συμπεριλαμβανομένων των πρωτοτύπων. Από αυτά, μόλις 58 πουλήθηκαν στις ΗΠΑ, σχεδόν όλα το 1967, και συνολικά 115 εξήχθησαν.
Η παραγωγή χωρίζεται περίπου σε δύο σειρές. Η πρώτη διήρκεσε μόλις έναν χρόνο, 233 αυτοκίνητα, και τον Απρίλιο 1968 εμφανίστηκε μια ανανεωμένη έκδοση με ελαφρώς αλλαγμένο μπροστινό μέρος — οι προβολείς ομίχλης μικρότεροι, οπτικά ενσωματωμένοι στην εισαγωγή αέρα. Άλλα 109 παρήχθησαν έως τον Οκτώβριο 1970, συμπεριλαμβανομένων μερικών με three-speed αυτόματο κιβώτιο που παρουσιάστηκε το καλοκαίρι του 1969. Τα υπόλοιπα εννέα ήταν μια απλοποιημένη έκδοση με 2.3-liter single-camshaft κινητήρα που απέδιδε 140 hp και 201 Nm, και δεν πουλήθηκαν ποτέ.
Toyota 2000GT δεύτερη σειρά
Το αυτοκίνητο που ήταν πολύ μικρό για τον James Bond
Υπήρχαν επίσης εκδόσεις χωρίς οροφή, δημιουργημένες ειδικά για τον πιο διάσημο φανταστικό κατάσκοπο στον κόσμο. Η ταινία του 1967 “You Only Live Twice” γυρίστηκε στην Ιαπωνία με την Toyota ως έναν από τους βασικούς χορηγούς, και η παρουσία του νεότερου σπορ αυτοκινήτου στην οθόνη θα ήταν εξαιρετική διαφήμιση. Υπήρχε όμως ένα απροσδόκητο πρόβλημα: ο Sean Connery, που υποδύθηκε τον Agent 007, είχε ύψος 1.88 metres και απλώς δεν χωρούσε μέσα στο στενό ιαπωνικό coupe.
Η πρώτη λύση ήταν μια έκδοση Targa με αφαιρούμενο πάνελ οροφής πάνω από τα κεφάλια των επιβατών. Σε εκείνο το αυτοκίνητο, όμως, ο ψηλός Connery έδειχνε κωμικός, με το κεφάλι του να υψώνεται πάνω από το παρμπρίζ και το πίσω φέρινγκ. Έτσι, μέσα σε δύο εβδομάδες οι τεχνίτες της Toyota μετέτρεψαν την Targa σε πλήρες roadster για τα γυρίσματα. Το χρονοδιάγραμμα ήταν πολύ στενό για μια μαλακή οροφή, αλλά τοποθέτησαν ένα πρόπλασμα χώρου αποσκευών πίσω από τα καθίσματα, και το αυτοκίνητο είχε αφαιρούμενο παρμπρίζ για να διευκολύνεται η τοποθέτηση της κάμερας.
Το πρώτο roadster που κατασκευάστηκε και ο Sean Connery στο σετ της ταινίας
Το δεύτερο roadster που κατασκευάστηκε, αυτό το αυτοκίνητο παρέμεινε στη συλλογή του μουσείου της εταιρείας Toyota
Ένα δεύτερο roadster κατασκευάστηκε αργότερα για διαφημιστικούς σκοπούς, αλλά η έκδοση δεν πέρασε ποτέ σε μαζική παραγωγή. Μερικοί ιδιοκτήτες coupe μετέτρεψαν αργότερα τα αυτοκίνητά τους σε ανοιχτές εκδόσεις “όπως του Bond”, και τη δεκαετία του 1980 η Targa αναδημιουργήθηκε από τα αρχικά σχέδια.
Ένα εκατομμύριο δολάρια, και μετά μια μακρά σιωπή
Σήμερα η Toyota 2000GT είναι το ακριβότερο ιαπωνικό κλασικό αυτοκίνητο που υπάρχει: σε δημοπρασίες αυτά τα αυτοκίνητα πωλούνται για περισσότερα από ένα εκατομμύριο δολάρια. Κι όμως, η εμπειρία της Toyota με αυτό μείωσε σοβαρά την όρεξη της εταιρείας για σοβαρά σπορ αυτοκίνητα για πολύ καιρό. Το επόμενο six-cylinder coupe δεν εμφανίστηκε παρά το 1978 — η σχετικά μαζικής παραγωγής Toyota Celica Supra, series A40. Όσο για τα γνήσια supercars, η Toyota επέστρεψε σε εκείνη την αγορά μόνο στον 21st αιώνα, και μέσω του πολυτελούς της τμήματος, της Lexus.
Φωτογραφίες: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Κοινή εργασία: το σπορ αυτοκίνητο Toyota 2000GT ως πρόγονος της Supra
Δημοσιεύθηκε Μάιος 15, 2025 • 11m για ανάγνωση
