Den nya Toyota Supra står inför sin premiär: vi har redan sett förseriemodellerna och gått igenom deras detaljer. För att skapa denna modell sökte Toyota stöd hos BMW, som tillhandahöll chassi, motor och transmission. I själva verket delar den nya Supra bara sin design och finjustering med Toyota. Men detta sätt att skapa en sportbil är inte nytt för Toyota. Det handlar inte bara om den moderna GT86-coupén, utvecklad tillsammans med Subaru. Om vi gräver lite djupare ser vi att denna erfarenhet går mer än ett halvt sekel tillbaka — eftersom den vackra Toyota 2000GT-coupén från 1960-talet också är resultatet av ett gemensamt arbete.
Det började som ett Nissan-projekt
Toyota lanserade sitt 280A-projekt i maj 1964. Men historien om den bil som blev resultatet började lite tidigare, i oktober 1962, när Nissan och Yamaha inledde ett gemensamt utvecklingsarbete för en lätt sportcoupé. Datsun Fairlady-roadstern från 1960 fungerade som den ursprungliga basen, och dess konstruktion förvandlades snabbt till oigenkännlighet: en sluten kaross med två hjälpramar i stället för en separat ram, skivbromsar på alla fyra hjulen i stället för trummor, och den svaga 1.2-liter toppventilsmotorn ersattes av en robustare tvålitersmotor med dubbla överliggande kamaxlar.
Nissans medverkan var begränsad till formgivarna som övervakade utseendet och interiören; all teknik sköttes av Yamahas specialister. Bygget av prototyper började våren 1964 — vid det laget hade Nissan redan tappat intresset för det gemensamma projektet och koncentrerade sig på sin egen Silvia-coupé, tekniskt lik den gamla Fairlady.
Den andra prototypen av Yamaha A550X på företagets fabriksgård.
Yamaha fortsatte på egen hand
Men Yamaha övergav inte projektet. Företagets ingenjörer fulländade tvålitersmotorn XY80, som hade två Solex-förgasare och gav omkring 120 hp. I augusti-september 1964 färdigställdes två Yamaha A550X-prototyper med stålkarosser, olika i detaljer och färg — en vit, en svart.
Legenden om Goertz
Det finns en legend om att den tyske formgivaren Albrecht Goertz — skaparen av BMW 507-roadstern och en av stilisterna bakom Porsche 911 — deltog i designarbetet. Nissan anlitade honom faktiskt för Fairlady och Silvia, men det finns inga konkreta bevis för hans medverkan i A550X. Till och med Goertz självbiografi hänvisar bara vagt till en “tvåliters sportbil för den amerikanska marknaden”, så det är inte korrekt att tillskriva honom Yamahas design.
Tredje prototypen av Yamaha A550X
Båda färdiga bilarna gick till Nissan enligt kontraktet. Men en tredje prototyp hade också planerats, och Yamaha överlämnade uppdraget att bygga den till ett externt företag, GK Design. Den skilde sig från de första två genom att ha en kaross i glasfiber, lackerad i rött — och Yamaha hade helt andra planer för den.
Samtidigt ville Toyota ha en prestigebil
Nu tillbaka till Toyotas ambitioner. Företaget behövde en prestigefylld bil för att visa vad det kunde göra på världsscenen. Efter segern i Japans Grand Prix 1963 hade Toyotas ledning inga tvivel: det måste vara en sportbil i Porsche 911-storlek, med samma anseende som dåtidens Jaguar.
Tidiga skisser av 280A-projektet
För att utveckla den skapade Toyota våren 1964 en särskild avdelning under tävlingschefen Jiro Kawano. Han samlade ett team med fem ingenjörer och fick vad som i praktiken var carte blanche, och arbetade åtskilt från utvecklarna av massproducerade modeller med minimal tillsyn. Tidsfristerna var dock snäva: projektet måste finnas på papper i november, med en modell i skala 1:5 presenterad i december.
Första mock-upen av Projekt 280A (sent 1964)
Att lära sig genom att köpa konkurrenterna
Eftersom Toyota saknade erfarenhet av att utveckla sportbilar köpte Kawanos team in flera för att studera dem. Porsche 911 och Jaguar E-Type, förstås, men också Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 och Honda S600. När ingenjörerna undersökte dem lärde de sig lika mycket av de goda lösningarna som av det man inte skulle göra: de förkastade genast Porsches layout med motor bak, medan Lotus backbone X-frame blev en inspirationskälla.
Vänster – chassi till Toyota 2000GT-coupén, höger – Lotus Elan-roadster
Chassi till Toyota 2000GT-coupén
Yamaha fick höra talas om det
Som så ofta händer gick projektet inte att hålla hemligt. Yamaha fick snabbt nys om det, och i september 1964 skyndade Yamahas president Genichi Kawakami för att träffa Toyotas ledning och presentera sin färdiga konstruktion. Snart besökte Toyotas utvecklingsteam Yamaha för att inspektera den röda A550X-coupé som Nissan inte hade gjort anspråk på.
Som Toyotas ingenjörer senare mindes gjorde situationen dem inledningsvis besvikna: motorn var skild från bilen och de kunde inte köra den direkt. Men Yamaha hade fullständig dokumentation och — ännu viktigare — var angeläget om att slutföra projektet och överträffa Nissan. Toyota verkar redan ha förstått omfattningen av uppgiften de tagit på sig, och ett avtal med Yamaha om gemensam utveckling av sportbilen undertecknades den 28 december 1964.
Inte bara en ommärkt A550X
Inget av detta innebar att Toyota och Yamaha bara gjorde om A550X-prototypen till den blivande Toyota 2000GT. Det som började var processen att anpassa den befintliga konstruktionen till Toyotas krav och önskemål. Bilens utseende var till exempel fastställt i slutet av 1964 och skiljer sig tydligt från Yamahas. För övrigt, även om japanska företag brukar undvika att personifiera designen av sina bilar, slog entusiaster senare fast att formgivaren bakom 2000GT var Satoru Nozaki, en japan som hade studerat i Kalifornien och gick med i projektteamet från början.
Partnerna förkastade också Yamahas fyrcylindriga motor till förmån för Toyotas M-series raka sexa på 2.0 liters, samma enhet som användes i Toyota Crown-sedaner — även om Yamahas ingenjörer fick uppdraget att utveckla den vidare. Chassit från A550X, med dubbla länkarmar runt om, och den övergripande karosskonstruktionen behölls.
Montering av den första prototypen i Yamahas lokaler
Ut genom portarna mitt i sommaren 1965
Ingenjörerna arbetade för fullt, och i april 1965 hade Yamahas verkstad börjat bygga den första körbara prototypen under koden 280A/I. Bilen rullade ut genom fabriksportarna mitt i sommaren och gick direkt till tester — med framgång. Inte ens Toyotas egna förare hade några större invändningar mot coupéns inställning efter körning på bana, även om utvecklingschefen Kawano noterade viss instabilitet i hög fart. För att vara en första prototyp var den en framgång.
Till vänster är den första färdiga karossen, till höger den färdiga prototypen när den kör ut ur verkstaden för första gången
En luftmotståndskoefficient på 0.28, av intuition
Aerodynamiken förtjänar att nämnas. Toyota gjorde inga vindtunneltester, och ingenjörerna formade karossen så gott de kunde på intuition. Många år senare visade tester att Toyota 2000GT hade en luftmotståndskoefficient på bara 0.28 — imponerande även med dagens mått, och häpnadsväckande bredvid Lamborghini Miura från samma period med 0.37. Och ändå, trots all skönhet och futurism, hade vissa yttre detaljer oväntade ursprung: de stiliga runda bakljusen var identiska med dem på Toyotas serietillverkade bussar.
Premiär på Tokyo Motor Show 1965
Under tiden åkte den andra prototypen direkt till Toyotas monter på Tokyo Motor Show, där coupén fick sin världspremiär i oktober 1965. De tidiga prototyperna skilde sig från produktionsbilen på några sätt: tre vindrutetorkare, annorlunda kåpor för de infällbara strålkastarna och vindrutestolparnas baser förskjutna 40 mm längre in i dörröppningen — senare flyttades de tillbaka för att göra det lättare att kliva i och ur.
Toyota 2000GT på Tokyo Motor Show 1965
Byggd för hand, kontrollerad av Toyota
De sista justeringarna och förberedelserna inför produktion tog ytterligare ett och ett halvt år, och de första serieproducerade bilarna var klara i mars 1967. Yamaha fick uppdraget att bygga dem och inrättade tre nya verkstäder för karossdelar, motorer och slutmontering. Många komponenter kom från Toyotas fabriker och växellådan levererades av Aisin, men bilarna monterades till stor del för hand — och eftersom detta var Yamahas första erfarenhet av biltillverkning tog Toyota ansvar för kvalitetskontrollen.
Montering av serieproducerade bilar…
…och godkännande av bilen efter en provkörning
150 hp och en växellåda från en lastbil
Toyota 2000GT var en toppmodern bil för sin tid. Den tvåliters sexan fick, efter ytterligare förfining av Yamahas ingenjörer, ett topplock med dubbla kamaxlar och tre dubbelförgasare Mikuni-Solex. Medan originalmotorn gav 105-125 hp beroende på version nådde sportcoupén 150 hp och 177 Nm — och den varvade härligt.
Coupéns längd är 4175 mm, höjden är 1160 mm
Teamet hade också svårt att hitta en lämplig växellåda i Toyotas personbilsprogram på grund av ramens bredd, så de använde en från en lastbil: smal och med en generös hållfasthetsmarginal. En femte växel måste läggas till. Toyota 2000GT hade differentialbroms och, för första gången i japansk bilhistoria, skivbromsar på alla fyra hjulen. Den vägde 1,120 kg, hade en toppfart på 220 km/h och nådde 60 mph (97 km/h) på 10.1 sekunder.
Huvudstrålkastarna är infällbara, och dimljusen är monterade under genomskinliga kåpor.
En interiör byggd av instrumentmakare
En annan källa till stolthet var interiören, framtagen med hjälp av Yamahas avdelning för musikinstrument. Resultatet blev högklassiga träpaneler med utmärkt passform — och rattkransen i trä tillverkades också av Yamahas musiker.
Dyrare än en Porsche 911
Det är inte förvånande att bilen var mycket dyr. Priset i Japan var ¥2.38 miljoner — tillräckligt för två Toyota Crown-sedaner, eller sex Toyota Corolla-sedaner, som inte precis var billiga själva. I USA kostade den $6,800, där Porsche 911-coupén började på $6,490 — och Porsche hade redan ett namn, medan Toyota fortfarande starkt förknippades med prisvärda småbilar.
Hösten 1967 byggdes, med hjälp av Kanto Auto, en experimentell och billigare version av coupén. Den hade annorlunda belysning och kylargaller, och i stället för träpaneler användes plast i interiören. Experimentet ansågs misslyckat.
351 bilar på tre år
Med tanke på den arbetskrävande handmonteringen är det tydligt varför endast 351 Toyota 2000GT byggdes till hösten 1970, prototyper inräknade. Av dessa såldes bara 58 i USA, nästan alla 1967, och totalt exporterades 115.
Produktionen delas grovt in i två serier. Den första pågick i bara ett år, 233 bilar, och i april 1968 kom en uppdaterad version med något förändrad front — dimljusen var mindre och visuellt integrerade i luftintaget. Ytterligare 109 tillverkades fram till oktober 1970, inklusive några med en trestegad automatlåda som introducerades sommaren 1969. De återstående nio var en förenklad version med en 2.3-liter enkelkamaxlig motor som gav 140 hp och 201 Nm, och de såldes aldrig.
Toyota 2000GT andra serien
Bilen som var för liten för James Bond
Det fanns också versioner utan tak, skapade särskilt för världens mest berömda fiktiva spion. Filmen från 1967 “You Only Live Twice” spelades in i Japan med Toyota som en av huvudsponsorerna, och att ha den senaste sportbilen på filmduken skulle vara utmärkt reklam. Det fanns dock ett oväntat problem: Sean Connery, som spelade Agent 007, var 1.88 meter lång och fick helt enkelt inte plats i den trånga japanska coupén.
Den första lösningen var en Targa-version med en löstagbar takpanel över passagerarnas huvuden. I den bilen såg dock den långe Connery komisk ut, med huvudet högt över vindrutan och den bakre kåpan. Så inom två veckor förvandlade Toyotas hantverkare Targan till en full roadster för inspelningen. Tidsplanen var för pressad för en sufflett, men de monterade en attrapp av ett bagageutrymme bakom sätena, och bilen hade en löstagbar vindruta för att göra kameraplaceringen enklare.
Den första tillverkade roadstern och Sean Connery på filmens inspelningsplats
Den andra tillverkade roadstern; denna bil blev kvar i samlingen hos Toyotas företagsmuseum
En andra roadster byggdes senare för marknadsföringsändamål, men versionen gick aldrig i serieproduktion. Vissa coupéägare byggde senare om sina bilar till öppna versioner “som Bonds”, och på 1980-talet återskapades Targan utifrån originalritningarna.
En miljon dollar och en lång tystnad därefter
I dag är Toyota 2000GT den dyraste japanska klassikern som finns: på auktion säljs dessa bilar för mer än en miljon dollar. Ändå dämpade Toyotas erfarenhet av den kraftigt företagets aptit på seriösa sportbilar under lång tid. Nästa sexcylindriga coupé dök inte upp förrän 1978 — den relativt masstillverkade Toyota Celica Supra, serie A40. När det gäller verkliga superbilar återvände Toyota till den marknaden först under det 21:a århundradet, och då genom sin lyxdivision Lexus.
Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Gemensamt arbete: sportbilen Toyota 2000GT som Supras föregångare
Published May 15, 2025 • 10m to read
